iAWD je iznaka za Fordov inteligentni štirikolesni pogon. 4x4 pogon ali vsekolesni pogon smo v preteklosti tesno povezovali s terenskimmi vozili, danes postaja vse bolj priljubljena izbira voznikov večjih limuzin in tudi enoprostorcev.
"Pri športnem terencu ford kuga okoli petina kupcev posega po štirikolesnem pogonu, medtem, ko je delež pri S-maxu trenutno slaba desetina," pojasnjuje Uroš Mihelčič, produktni specialist pri Summit motors Ljubljana, ki dodaja, da je procest širitve ponudbe štirikolesnega pogona v nove segmente dolgotrajen, kar se bo odražalo na naročilih. "Glede na prodajno projekcijo pri Fordu bo v prihodnje naročil za štirikolesni pogon vedno več," je prepričan Mihelčič, ki pričakuje, da se bo vse več kupcev za štirikolesni pogon odločilo tudi pri mondeu.
Vsekolesni pogon je pri S-maxu tehnično enak kot pri kugu, razlike so predvsem v tem kako sistem za nadzor stabilnosti uravnava prenose na posamezna kolesa ter tako upravlja z vozno dinamiko.
Meritve vsakih 20 milisekund
Mihelčič pravi, da so glavne posebnosti Fordovega štirikolesnega pogona v primerjavi s štirikolesnimi pogoni pri drugih znamkah v tem, da iAWD štirikolesni pogon prenaša gnalna kolesa poljubno med sprednjimi in zadnjimi, popolnoma izklopi en par ali prenese navor na enega izmed štirih koles.
Štirikolesni pogon pri S-maxu ni zasnovan za vožnjo po težko dostopnih terenih, to mu ne omogoča niti oddaljenost karoserije od tal, niti vstopni in iztopni koti, pač pa je namenjen izključno boljššim voznim karakteristikam in večji varnosti.
Zadnja kolesa se zato vklopijo predvsem v težjih, spolzkih voznih razmerah, ko sistem zazna presežke navora na določenih kolesih in v trenutku prerazporedi navor na druga kolesa. To ne pride prav na ledenih, zasneženih cestah, ampak čez vse leto, tudi na mokrih podlagah, pravi Mihelčič.
Na testu smo lahko sistem preizkusili v času sneženja, ki je Slovenijo zajelo konec aprila. Preizkusili smo ga na snegu, na mokrem asfaltu, makadamu in suhi cesti. Sistem nenehno meri, kdaj ima vsako posamezno kolo stik s podlago in kdaj ne. To stori vsakih 20 milisekund, po potrebi pa lahko prilagodi prenos navora v razmerju 50:50 med sprednjimi in zadnjimi kolesi. Sistem izjemno dobro prerazporeja navor med gnalnimi kolesi, predvsem pa voznik tega nikoli ne občuti, niti nima dodatnih stikal ali ročic, po katerih bi moral posegati.
Elektronski sistem stabilnost pri dinamični vožnji na suhem asfaltu ne posega prehitro v voznikovo vožnjo. To pomeni, da dovoljuje maksimalno dinamike, kar jo je S-max zmožen, na mokri, zlasti pa spolzki cesti, pri slabih pogojih, ko se mora na cesto prenesti večja moč, postane aktiven elektronski nadzor stabilnosti (ESC). Sistem hitro prepozna podkrmiljenje in prekrmiljenje ter preko elektronksih sistemov porazdeli moč motorja in navor na kolo z največ oprijema, bodisi na sprednji ali na zadnji premi. Voznik lahko delovanje sistema vseskozi spremlja na TFT digitalnem azslonu med merilniki.
Poraba goriva v mejah normale
Sistem se je za uporabnega izkazal tudi na makadamu in suhi cesti. Če malenkost prehitro pridemo v zavoj, nam pomaga, da peljemo v želeno smer, saj računalnik samodejno zavira notranje kolo, da varno zapeljemo v zavoj. Računalnik dobiva podatke od kota zasuka volana, od nagiba in hitrosti vozila in od oprijema na vsakem kolesu posamično.
Zaradi inovativnih sistemov, lažjih materialov, tudi poraba ni bistveno višja, kot pri dvokolesno gnanih različicah. Na testu S-maxa s pametnim štirikolensim pogonom, dvolitrskim štirivaljnim turbo dizelskim motorjem z 180 konjskimi močmi in samodejnim menjalnikom, se je to odrazilo tudi pri nižji zelo zmerni porabi goriva. Na našem testnem krogu je bila namreč povprečna poraba 6,4 litra plinskega olja na 100 kilometrov poti.
