Največji salon motociklov EICMA v Milanu je konec 2024 štel že 81. ponovitev. Po nekajletni (post)kovidni suši, je bil »sejem letos živ«, na prvi pogled pisan, s pestro udeležbo motoristične industrije in spremljajočih dejavnosti. Modelna bera je bila sicer bogata, vsak je (b)o našel nekaj za svoj okus in žep. Toda to je le površinski blišč, resno razmišljanje o videnih motorističnih trendih pa vodi v tuhtanje »kam naprej«, saj je večina novosti temeljila na že znanih modelih in njihovih širitvah. Velja omeniti močan porast kitajskih znamk. Tudi v tej branži se dogajajo spremembe, spreminjajo se vzorci in pristopi (tudi do kupcev), ne nujno na bolje. Je v motorizmu prisotna kriza idej?
Vsi, ki kaj pomenijo, so bili v Milanu
Najprej o statistiki ter uveljavljenih, evropskih, japonskih in ameriških znamkah – v Milanu smo videli praktično vse, ki v motorizmu kaj pomenijo. Če so nekateri v preteklih letih Milano zaradi takšnih in drugačnih razlogov – beri varčevanja in negotovega post-kovidnega poslovnega okolja - izpustili, se je letošnji raztezal v kar desetih halah. Za primerjavo, leta 2019 v sedmih, lani v osmih. Lani se je predstavilo 700 razstavljavcev z 2036-imi znamkami, letos pa 770 razstavljavcev z 2163 znamkami. Velik del širitve gre pripisat kitajskim znamkam. Tradicionalne znamke (če jih lahko tako poimenujemo) so na ogled postavile več ali manj znano modelno paleto, ki so jo le razširili z manjšimi ali večjimi spremembami na agregatu, vzmetenju ali s spremenjenim dizajnom in drugačno barvno shemo. Nič pretresljivo novega in izvirnega.
Nekatere modele velja izpostaviti
Vznemirljiv je nov Ducati Panigale, velja izpostaviti BMW-jev koncept F 450 GS Concept z dvovaljnim agregatom ter Suzukijev enduraški DRZ-4S-ja, ki nastopa tudi v supermoto verziji DRZ-4SM. O novosti lahko poročamo tudi pri Hondi, pri kateri so predstavili novo CB1000 Hornet. Pri KTM-u, nad katerim se vse zgrinjajo krizni oblaki večmiljardnega dolga, so bili ob predstavitvi osmih novih/prenovljenih modelov ponosni na bratski par 1390 Super Adventure S in 1390 Super Adventure S Evo ter superšportno raketo 990 RC R, pri Triumphu stavijo v sezoni 2025 na model Tiger Sport 800, pri Yamahi pa so ob prenovljeni skuterski floti predstavili prenovljene modela MT-07, TRACER 9, Tenere 700 in Tenere 700 Rally.
Kako kaže pa z elektriko gnanimi motocikli?
Bolj ali manj vse vidnejše znamke jih imajo v ponudbi, tudi letos pa se je potrdilo, da elektrika med motoristi ni priljubljena, zato je tudi proizvajalci ne obešajo ravno na veliki zvon. Kaže pa se napredek pri terenskih elektro motociklih. Tehnika je vse bolj izpopolnjena in dovršena, razen Hondinega koncepta V3 agregata s kompresorjem in elektromotorjem pa kakšnih revolucionarnih tehničnih rešitev žal nismo videli.
Kitajci prodirajo
Smo pa videli izrazit porast števila kitajskih motorističnih znamk, ki so predvsem v obdobju po kovidu dozorele in nekatere že izraziti konkurirajo uveljavljenim znamkam. Odločnejši nastop Kitajcev – v Milano smo našteli več kot 15 resnih - spominja na obdobje pred šestdesetimi leti, ko so po zatonu evropske (predvsem pa angleške) motoristične industrije vajeti v roke prevzeli Japonci. Tudi vzorec je podoben: tako kot so se Japonci najprej učili, nato posnemali in na koncu prevzeli pobudo, podobno sedaj počnejo Kitajci.
Trenutno so v fazi lastnih rešitev modelne ponudbe, a še v fazi bolj ali manj prikritega kopiranja uveljavljenih znamk. Je pa kitajska pot nekoliko drugačna od japonske: določene znamke so solastnice kitajskih znamk, ki uporabljajo dele motociklov (ali celoto) razvite v Evropi in na Japonskem. Tak primer je denimo CFMoto (KTM) ali Loncin (BMW). Nastane dilema - je KTM 790 Duke, ki ga izdelujejo na Kitajskem od leta 2022, evropski ali kitajski motocikel? Nekatere znamke pa so v preteklosti Kitajci kupili in na trgu nastopajo z njihovim tradicionalnim imenom. Benelli, ki ga je leta 2005 kupila kitajska skupina Qianjiang Group ima relativno skromno modelno paleto, a solidne kvalitete.
Kitajski motocikli v MotoGP?
Nekateri pa iščejo lastno pot razvoja, tak primer sta Kove iz skupine Loncin in Keeway, ki deluje pod plaščem že omenjene skupine Qianjiang Group. Kitajskim znamkam je na trgu tudi lažje, saj jih domača politika ščiti, podpira in spodbuja zato so posledično z nizkimi cenami v prednosti pred konkurenco. Za konec: CFMoto razvija v4 agregat z več kot 200 »konji«, omeniti je potrebno še QJMotor SRK1000RC s 1078 – kubičnim centimetri in agregatom MV Agusta, zato morda ni več daleč čas, ko bomo kitajske stroje videli tudi v razredu MotoGP.
