Ko vsi trobijo v isti rog, je čas za drugačno razmišljanje, pravijo pri Mazdi, ki pri modelu mazda3 ubirajo ločeno pot od konkurentov. Drzno razmišljanje, ko pa vemo, da tako evropskemu kot slovenskemu segmentu C vlada volkswagen golf, ki ga želijo drugi kvečjemu v največji meri posnemati, in si tako zagotoviti zanesljiv del od velikanske pogače, ki jo zagotavlja ta pomembna skupina vozil.
A pri mazdi pravijo odločni ne tako modernemu downsizeingu, torej zmanjševanju prostornine motorjev in nameščanja turbin. Mazda3, ki prinese kar 30 odstotkov vse prodaje japonskega proizvajalca, v svoji tretji generaciji raje poudarja "rightsizeing" tehnologije skyactiv, pri tem pa je celo manjši dizel še zelo oddaljen.
Čim manj odmikanja oči
Znotraj je medgeneracijski preskok ogromen. Avto se je znebil večine trde plastike, volan je nižje postavljen, voznikov primarni delovni prostor jaseni, sekundarni, katerega osrednja elementa sta nov in na vrh armaturke postavljen sedempalčni zaslon ter vrtljivi gumb med sedežema z le petimi gumbi, pa po prvih izkušnjah vzorno in jasno obvladljiv. Prav infotainment je največja Mazdina novost, ki je prvič uvedena v tem modelu, med drugim omogoča pestro ponudbo podatkovne povezljivosti in poslušanje digitalnega radia. Boljše opreme imajo tudi HUD zaslon, ki dodatno olajša vožnjo, saj se na njem projecirajo poglavitni podatki, denimo hitrost in usmeritve navigacije. Avto se hvali tudi s prostornostjo, vsaj spredaj. Zadaj in v prtljažniku, ki pri kombilimuzini meri 350 litrov, je v razrednem povprečju.
Raje v kompresijo kot turbino
Tovarna pri motorjih sledi lastni filozofiji. Tako za zdaj ponuja le enega dizla in še ta ima prostornino 2,2 litra. Pri Mazdi kritike, da je motor prevelik za Evropejce, zavračajo in navajajo visoko učinkovitost zaradi izjemno nizkega kompresijskega razmerja, zato da lahko po realno izmerjeni porabi pelje vštric za pol litra ali več manjšim motorjem, zaradi popolnejšega izgorevanja pa ne potrebuje dodatnih tehnologij za doseganje standarda euro 6.
Pri slovenskemu uvozniku si vseeno ne delajo utvar, da bo 20.290 evrov vredni 110 kilovatni turbodizel v odkriti prodajni manjšini, saj naj bi po njem posegla le desetina kupcev, to pa je denimo ravno masprotna situacija kot pri golfu.
Najbolj zanimiv za Slovence naj bi bil tako 1,5 litrski atmosferski bencinar s 74 kilovati z vstopno ceno 13.990 evrov. Zaradi za bencinarja izjemnega kompresijskega razmerja 14:1 porabi za petino manj goriva v primerjavi s predhodnikom in ga po zmogljivostih uvrščajo ob golfa 1,2 TSI ali šibkejšo različico forda focusa 1,0 ecoboosta.
Podobno zatrjujejo tudi za dvolitrskega bencinarja, ki je na voljo v običajni 88-kilovatni različici ali v močnejši 110 kilovatni. Obljubljajo enako porabo kot pri za 30 odstotkov manjših turbo motorjih.
Vsi motorji imajo serijski stop&start sistem in aktivno odpiranje zračnih rež, najmočnejši bencinar ima še sistem i-eloop za shranjevanje električne energije v kondenzator, ki ga avtomobil izorišča za razbremenjevanje delovanja motorja ob posebnih potrebah. Poleg ročnega je v ponudbi šeststopenjski avtomatski menjalnik.
Samodejno ustavlja že pri drugem paketu opreme
Vzorno napredna je mazda3 tudi pri pasivni in aktivni varnosti, pri slednji se je tako po novem mogoče zanašati na sistem za preprečevanje trkov pri majhnih in visokih hitrostih ali radarski tempomat. Ni pa v ponudbi kamere za vzvratno vožnjo.
Kombilimuzinska trojka se bo na slovenski trg, kjer domuje okoli tri tisoč primerkov prvih dveh generacij, zapeljala novembra, enako cenovno umeščen sedan, za katerega naj bi se odločilo do 15 odstotkov kupcev, bo sledil mesec kasneje. Osnovna oprema je klimatska naprava, radio z USB, električno gnana tudi zadnja stekla, pomočnik za speljevanje in gumb za zagon.
Pričakovano najbolj prodajana različica 1,5-litrskega motorja z opremo challenge, ki doda lahka 16-palčna platišča, 7-palčni zaslon z infotainmentom, dvopodročno avtomatsko klimo in sistem za izogibanje trku, je ocenjena na 16.290 evrov. Uvoznik za leto 2014 računa na prodajo 350 vozil.
