Slovenska podjetja so zelo prisotna pri razvoju sodobne avtomobilske tehnike, tudi ali predvsem, ko gre za električne pogone in z njimi povezane tehnologije.
Slovensko visokotehnološko podjetje Elaphe Pogonske Tehnologije že nekaj let uspešno postavlja nove meje na področju razvoja kolesnih elektromotorjev. To so tisti elektromotorji, ki vgrajeni naravnost v pesta koles avtomobilov. Na energetski konferenci En.Odmev 020, ki je v začetku marca potekala v organizaciji portala MontelEnergetika.net, nam je direktor podjetja Gorazd Lampič pojasnil marsikaj o njihovi dejavnosti in načrtih za prihodnost.
Ste strokovnjaki na področju v kolesnih elektromotorjev. Je prihodnost v tem načinu vgradnje ali bodo elektromotorji večinoma ostali ločeni od kolesa? Za kakšno tehnologijo pravzaprav gre?
To se bo odvijalo postopoma. V preteklosti so bili najprej hibridi, potem so prišla baterijska vozila z motorjem na istem mestu kot prej bencinski motorji, potem se je mesto vgradnje preneslo na sredino osi, naslednja generacija pa bo imela pogon še bliže mestu, kjer jih avtomobil potrebuje, torej v kolesih ali ob njih. To ne bo veljalo za vsa vozila, bo pa uporabno za mnoge segmente. Postopoma se bo uveljavila ta vrsta vgradnje.
Lansko pomlad sem bil na predstavitvi Tuškovega novega hiperšportnika. Povedali so, da kolesni elektromotorji pri njih ne pridejo v poštev, ker povečujejo nevzmeteno maso avtomobila. Kakšno je vaše mnenje o tem?
Športne aplikacije z večjo nevzmeteno maso so med bolj problematičnimi, niso pa izključene. Če dodate 20 kilogramov na že obstoječih 50 kilogramov nevzmetene mase, je to popolnoma obvladljivo. V zadnjih dveh letih smo opravili veliko testiranj z najbolj znanimi proizvajalci in razvijalci sistemov vzmetenja. Tudi velikim proizvajalcem avtomobilov smo pokazali, da to ni več nobena ovira. Rekel bi, da v industriji med bolje poučenimi, takimi ki so zadeve resno preizkusili, zadnje leto že prevladuje mnenje, da to ni več problem. Da pa se bo to uveljavilo in bodo umaknjena vsa tveganja, bo treba tehnologijo najprej prenesti na manj zahtevna vozila .
Pred dvema letoma ste predstavili projekt na osnovi BMW X6, ki ste ga opremili s kolesnimi elektromotorji. Kakšne so praktične izkušnje s tem projektom?
Zanimive. Ko smo vozilo opremili s tem pogonom, smo bili zelo ponosni. Imamo več kot 6.000 njutonmetrov direktnega navora na štirih kolesih. Ko se stranke zapeljejo z demonstracijskim vozilom, vidijo, da ima fantastične zmogljivosti in da je zaradi nizkega težišča zelo vodljivo. Ampak pred dvema letoma, ko smo ga izdelali, nam stranke, ki so ga vozile, niso povedale vsega. Da z njim na primer še niso povsem zadovoljne. Iz njih je bilo treba to izvleči. Tedaj so jih dejansko nekoliko motile določene rešitve na vzmetenju ter vibracije in hrup, ki ga je povzročal pogon. To smo v zadnjih dveh letih bistveno izboljšali in dobili več potrditev, da sistem, kot je postavljen zdaj, ima smisel. Je pa to zahtevalo nekaj dodatnega razvoja in prilagoditev na področju vzmetenja in dušenja, ki je pripomoglo k temu, da je zadeva že s pasivnimi sistemi popolnoma obvladljiva in primerljiva s sistemi, ki imajo manjšo nevzmeteno maso. Te ovire torej praktično ni več.
Vaše avtomobile pogosto vidimo v centru varne vožnje na Vranskem. Kaj testirate tam?
Tam imamo dva ali tri avtomobile. Testiramo vektoriranje navora, kar delamo ravno z demonstracijskim vozilom BMW X6. Testiramo tudi druge elemente vodljivosti. S superšportnikom na osnovi audija R8 smo testirali pospeške. Dosegli smo pospeške v 3,2 sekunde do sto kilometrov na uro. In to samo s kolesnimi elektromotorji. Izvajamo celotno proceduro testov, ki jih mora naše vozilo opraviti. Vozila tudi predstavljamo našim strankam. Samo v takšnih obvladljivih pogojih lahko vidite prednosti tega sistema. Če hočemo denimo testirati vektoriranje navora, mora voznik voziti na meji, torej tik pred tem, da bi avtomobil zdrsnil. Tega pač ne more početi na javni cesti, ampak za to potrebuje specifični poligon. Gre za zelo podrobne in zelo zahtevne stvari, ki jih opazijo le profesionalni testni vozniki.
Lahko takšne teste pri nas opravljate samo na Vranskem?
Z AMZS zelo dobro sodelujemo. Bili smo tudi že na katerih drugih testnih mestih po Sloveniji, a v tem trenutku imajo najboljšo infrastrukturo na Vranskem. Seveda bi bilo dobro, če bi imeli tudi kakšen večji poligon. Na Madžarskem so denimo zgradili poligon Zala Zone, kjer imajo ogromno asfaltiranih površin in tam lahko opravljamo teste, ki jih pri nas ne moremo. Testov zaviranja pri nas žal ne moremo delati na način, kot jih avtomobilski standardi zahtevajo, saj zaradi varnosti in samih zmogljivosti vozila potrebujemo večje površine. Je pa Madžarska dovolj blizu.
Kakšna so danes dejansko pričakovanja, ki jih imajo proizvajalci avtomobilov v zvezi z elektromotorji? V katero smer gre razvoj?
Zanimivo, da gre velik del razvoja v razvoj hitreje vrtečih motorjev, kjer uporabljajo tudi mehanske prestave, da dosežejo potrebne obrate koles. Takšni motorji imajo praviloma višji energijski izkoristek in so manjši, po drugi strani pa potrebujejo prestave. Del razvoja, ki ga peljemo mi, torej direkten pogon z več navora in manjšimi obrati, trenutno ni prevladujoč, verjamemo pa, da ima potencial v mnogih segmentih. Potem pa je seveda še razvoj na področju krmilne elektronike, z novimi tipi tranzistorjev in novimi algoritmi. Gre torej za kup zelo zanimivih stvari.
Pri vašem konceptu pogona torej ni prestav?
Ne, mi imamo direktni pogon. Pravzaprav je edini del sistema, ki se vrti, rotor elektromotorja, ki je direktno pritrjen na kolesno platišče. Stator je pritrjen na statični del ležaja. Uporabimo lahko tudi že obstoječe ležaje, kar je bistvena prednost, saj pomeni, da nam ni treba razvijati nekih novih komponent.
Kakšnim testom so pravzaprav podvrženi elektromotorji med razvojem? Verjetno so elektromotorji v pestih koles bolj izpostavljeni vremenski in drugim okoliščinam, ki negativno vplivajo na njihovo delovanje in vzdržljivost?
Bistveno bolj. In tudi vibracijam. Zato elektromotorje testiramo po standardih, ki smo jih razvili na osnovi standardov za testiranje zavor. Na njih namreč delujejo vibracije, temperature, kemikalije in podobne stvari. Po drugi strani pa testiramo tudi po standardih za elektromotorje, saj morajo zagotavljati določene izolativne odpornosti, meritve moči in navora ter elektromagnetne radiacije.
Proizvajalci vse bolj predstavljajo okretne mobilne platforme, na katerih bomo lahko izmenjevali različne nadgradnje. Verjetno je v njih prihodnost vgradnje elektromotorjev v pest koles?
Tu je še ogromno potenciala. Vendar pa še ne vidimo, v kako veliki meri se bo to razvijalo. Tukaj je vseeno še nekaj dvoma, kdaj bo to pravzaprav zaživelo. Iz stališča rešitev, ki jih je treba za to izvesti, so tehnični parametri podobni, zato naše rešitve ustrezajo obojim. Vpleteni smo v projekte nove mobilnosti, saj je rešitev za njih podobna rešitvam za osebne avtomobile.
Pri svojem delu sodelujete z različni proizvajalci vozil. Kakšne so izkušnje z njimi in kaj dejansko pričakujejo od podjetja, kakršno je vaše?
Praviloma gre za velika podjetja z različnih celin. Pričakovanja so zelo različna. Zelo dobro moramo dognati, kaj jim lahko ponudimo. Ne moremo jim prodajati nekaj, kar je preveč razvojnih stopenj pred njihovimi potrebami. Prodajni cikli so tu zelo dolgi. Govorimo o letu, dveh ali treh. Ampak to je logično in ni narobe. Je posledica normalne evolucije, ki je industrijo pripeljala do tega, da je zanesljiva in proizvaja cenovno ugodne produkte.
Kako vas kot razmeroma majhno slovensko podjetje sprejemajo na različnih trgih s katerimi sodelujete? Nabor je precej velik.
Mislim, da nas sprejemajo pozitivno. Uspeli smo navezati dobre stike tako na Japonskem, kot tudi na Kitajskem, v ZDA in Evropi. Prisotni smo torej povsod. Je pa težko hkrati biti zelo globoko povezan z vsemi. Naša ekipa trenutno šteje nekaj čez šestdeset ljudi, zato je veliko izzivov. Iščemo nove sodelavce, ki bi nam pomagali pri zelo zanimivih projektih.
Kakšne kadre pa iščete?
Mislim, da imamo zunaj trenutno devet razpisov. Iščemo kadre na področjih elektronike, razvoja softvera za krmiljenje elektromotorjev, sistema za krmiljenje vozila, torej pogonskega sistema, razvoja samih elektromotorjev in varnostnih sistemov, razvoja metod za testiranja, kontrole kakovosti, mehanske konstrukcije itd. Nove sodelavce iščemo praktično na vseh področjih. Da se lahko kompetentno pogovarjamo z velikimi proizvajalci vozil, je pomembno, da imamo kompetentne ljudi. Zato imamo interni proces učenja, skozi katerega smo šli tudi mi vsi. Izkoristil bi priložnost in interesente pozval, da nam pišejo na careers@elaphe-ev.com oz. preko kanalov objavljenih na naši spletni strani in-wheel.com.
So kadri bolj visoko izobraženi?
Na vsak način so visoko izobraženi. Zaželene so tudi izkušnje. A tudi, če so manj izkušeni, se hitro priučijo stvari, ki jih potrebujemo, zato jih lahko hitro vključimo v akcijo. Imamo veliko pozitivnih odzivov. Naši sodelavci so pozitivno razpoloženi, zadovoljni in motivirani, ker delajo res nekaj zanimivega. Če bi morali optimizirati klasično tehnologijo, ki jo vsi poznajo, verjetno ne bi bili tako zadovoljni, kar pa mi počnemo, je marsikomu zelo všeč.
Uvajanje električne mobilnosti je v veliki meri povezano tud z digitalizacijo in sodelovanjem avtomobila z infrastrukturo in drugimi udeleženci v prometu ter avtonomno vožnjo. Kakšno je vaše mnenje o tem? Pri razvoju verjetno niste omejeni zgolj na elektromotorje?
To je res. Nove tehnologije in prijeme moramo poznati, da je pogon povezan s sistemi, ki krmilijo celotno vozilo. Ne posegamo pa v sam razvoj avtonomne vožnje in podobnih sistemov, saj bi to presegalo naš fokus. Boljše je, da smo dobri v tistem, kar delamo, ne pa, da preveč razpršimo svojo dejavnost. Jasno je, da se je z vsemi temi stvarmi zelo vabljivo ukvarjati, vendar moraš zares pametno izbirati področja, kjer si lahko najboljši. Poznamo pa trende in zelo nam je všeč, da v projektih sodelujemo s strankami, ki so aktivne na tem področju. Zanimivo je npr. imeti stranko, ki dela na področju avtonomne vožnje. Mi naredimo tisto, v čemer smo mi najboljši. Algoritem za avtonomno vožnjo mora denimo poznati zelo natančno pozicijo vozila. Natančnost te pozicije je odvisna od signalov GPS. Ker pa ti v določenih primerih le niso tako zelo zanesljivi in natančni, zelo pomaga, če lahko znotraj vožnje v križišču sistem dobi dodaten podatek o gibanju vozila na osnovi natančne pozicije premikanja elektromotorjev. To se sprva zdi enostavno, ko pa ugotoviš, da moraš denimo upoštevati še morebitne zdrse koles, vrtenje koles v prazno in še marsikaj, pa se pokaže, da ta algoritem ni čisto trivialna zadeva. In za stranke, ki razvijajo avtonomna vozila, je to zelo pomembno. Seveda je še ogromno drugih primerov, ki pa jih tudi vseh zaradi zaupnosti poatkov ne smemo omenjati.
Boste v prihodnosti ostali v Sloveniji ali morebiti načrtujete selitev v večjo bližino svojih pomembnejših odjemalcev? Sploh zaradi primerov, kakršen je sedanji, ko so zaradi korona virusa motene svetovne oskrbovalne poti?
Zdi se mi, da je Slovenija zdravo in varno okolje. Globalno smo že prisotni na Kitajskem. Tam imamo »joint venture« podjetje. Brez njega na Kitajskem ne bi mogli poslovati. Stranke imamo po vsem svetu, zato smo pogosto prisotni tudi pri njih. Na kakšen način se bomo prestrukturirali, da bomo fizično prisotni še kje po svetu, je precej odvisno od projektov s strankami in razvoja podjetja. Na vsak način se bomo širili, saj je to naravna pot za tehnološko podjetje.
Razmišljate o razvoju električnega vozila »Made in Slovenia«?
To se mi zdi fantastična zadeva. Tudi v okviru strateških projektov nekje okrog leta 2008 ali 2010 sem to predlagal. Slovenija ne more imeti velikega proizvajalca velikih osebnih avtomobilov, kakršni so Renault, Volkswagen in podobni. Predlagal sem, da bi ciljali na vozila malo pod kategorijo M1. Gre za lahke in težke štirikolesnike. V njih bi lahko združili znanje in produkte, ki jih slovenska industrija in dobaviteljska veriga že imata in jih prodajata na tuje. To bi bilo dobro, saj bi pomagalo tudi pri vodenju izobraževalnih politik na fakultetah. Če imaš blagovno znamko imaš tudi večjo možnost, da skozi njo plasiraš razvojne in znanstvene dosežke, ki jih imajo slovenske inštitucije znanja. Ta stvar tedaj ni uspela in zdaj ni več aktualna, saj so podobna vozila že razvita drugje po svetu in je težko skočiti na ta vlak. Ampak vse priložnosti mogoče še niso zamujene. Če bi bil interes in kapital, bi bilo v specifičnem segmentu to še vedno možno. Nas pa v temu trenutku še ne zanima, da bi v Elaphe prodajali vozila. V tem primeru bi konkurirali lastnim strankam, česar pa nočemo. Morda bomo nekoč aktivni na tak način v nekem specifičnem segmentu.
Kako pa visoko tehnološko podjetje, kakršno je vaše, sodeluje s slovenskimi univerzami in drugimi šolskimi ustanovami?
Trenutno najboljše sodelujemo s Fakulteto za strojništvo v Ljubljani. Upamo, da se bo razvilo sodelovanje s Fakultetama za elektrotehniko v Ljubljani in Mariboru. Za sodelovanje smo odprti in se širimo. Iščemo podporo razvojnih laboratorijev na fakultetah, prav tako pa tudi kader, študente, ki bi jih v okviru raznih raziskav lahko uvedli na naše področje.
