Draga revolucija je tukaj

Primerjalni test. Avtomobila se med seboj resnično razlikujeta le po detajlih, kot so drugačne barve svetil, pozitivno pa presenetita v marsičem. Tako se v 3,6 metra dolgem avtomobilu štirje ne "predolgi" potniki lahko povsem normalno peljejo, saj je medosna razdalja zaradi na skrajne konce postavljenih koles z 2,55 metra dolga, kar pripomore tudi k udobni vožnji na cesti. Vseeno pa v širino zmanjka prostora, kar je posledica vsega 1,58 metra, kolikor pokaže metrska skala

Prtljažnik je uporaben, saj ima na voljo 227 litrov prostora, ob podiranju zadnjih dveh ločenih sedežev pa nastane 860-litrska odprtina. Kar nekaj prostora v prtljažniku zasede torba z energetskim kablom za priključitev na 220-voltno omrežje. Ko bo v Sloveniji zgrajena mreža hitrih polnilnic, bo prav prišla tudi loputa na levi strani avtomobila, kamor gre visokonapetostni kabel in ki omogoča, da je baterija 80-odstotno polna v "vsega" pol ure.

Za polnjenje si je v vsakem primeru treba vzeti čas. S popolnoma praznimi baterijami, ki se nahajajo v dvojnem dnu pod potniško kabino, je treba na omrežju vztrajati od šest do sedem ur, kar naj bi nato zadostovalo za 130 kilometrov poti. A se razen časovne komponente, ki je še izrazito v prid običajnim motorjem z notranjim izgorevanjem, čakanje izplača. Strošek za 100 kilometrov poti je namreč le 1,5 evra, med cenejšo tarifo ponoči in ob vikendih pa še manj.

Nekateri se ga ustrašijo

Ob zagonu s ključem (gumb bi bil bolj umesten) se na videz ne zgodi nič in tudi po pritisku na "plin" avtomobil ostane praktično neslišen vse do višjih hitrosti, ko hrup začne povzročati piš zraka in ropot izpod koles. Vsekakor zaradi všečno-nenavadne pojave električna bratca nase lepita poglede, pa tudi kakšen skok vstran je pričakovan, saj zaradi tihega delovanja marsikoga presenetita.

Je pa obljubljeni doseg v veliki meri odvisen od teže voznikove noge, s katerim priganja 49-kilovatni električni motor. Pri izkoriščanju zares dobrih pospeškov, ki prihajajo izpod zadnjega para koles, in tiščanju pri elektronsko omejenih 130 km/h je energije dovolj kvečjemu za 60 kilometrov, z malce preudarnejšo vožnjo pa tovarniške obljube niso nedosegljive, čeprav je vmes kakšen klanec. Dejstvo pa je, da je treba ob uporabi električnega vozila precej spremeniti miselnost in se navaditi na načrtovanje, kdaj, kje in za koliko časa avtomobil priključiti na vir energije. Potem bo tudi napoved, da eno polnjenje pokrije dnevne potrebe velike večine Slovencev, držala.

i-MiEV ima navigacijo, iOn klic v sili

Pri upravljanju z energijo je i-MiEV zanimivo nekoliko prednjačil pred Peugeotovim bratcem, saj je imel njegov enostopenjski menjalnik možnost dodatne funkcije B, zaradi katere v aktiviranem načinu avtomobil ob spuščeni stopalki za "plin" bolj zavira, kar ni koristno le za vožnjo navzdol, temveč tudi hitreje polni akumulator. Drugi program je bil C, ki naj bi bil namenjen lagodnejši vožnji brez cukanja zaradi motornega zaviranja, a je v praksi nepotreben.

I-MiEV in iOn se sicer zelo dobro znajdeta med parkirnimi prostori in ozkimi ulicami zahvaljujoč majhnemu rajdnemu krogu, z njima ni težko manipulirati, čeprav sta brez vzvratnih pomagal. Notranjost je vizualno bolj špartansko ukrojena, čeprav v osnovnem in hkrati edinem opremskem paketu nismo pogrešali česa posebnega, želeli pa bi si denimo tempomat, več računalnikovih podatkov o kilometrini in gospodarnosti vožnje … Poleg volanskega obroča, ki je pri peugeotu bolj všečen, je zanimiva še razlika na vrhu osrednje konzole. Medtem ko je pri mitsubishiju tam kraljevala doplačljiva audio-navigacijska Kenwoodova naprava z Garminovim GPS-vmesnikom, je imel peugeot le radio osnovnih mer, čeprav je radijske postaje lovil bolje. Je pa bil iOn bogatejši za standardno SOS-tipko s klicem v sili.

Cena za najbolj zagrete

Kljub nizkim stroškom uporabe, ničelnim emisijam in mestni uporabnosti bosta i-MiEV in iOn ostala redek gost na slovenskih cestah. V največji meri je za to kriva cena, ki za i-MiEV-a brez doplačil znaša 34.990 evrov evrov, za iOn-a pa 35.340 evrov. Obljubljene državne subvencije naj bi ceni oklestile še za kakšnega tisočaka, vendar to za množičnejši prehod na elektriko še ne bo zadostovalo.

Mitsubishi i-MiEV in peugeot iON
Motor: električni 
Baterije: litij-ionske, 16 kWh
Moč: 47 kW med 3.500 in 8.000 vrtljaji na minuto
Navor: 180 Nm med 0 in 2.000 vrtljaji na minuto
Poraba: 0 litra/100 km, 0 gramov CO2/km
Zmogljivosti: 130 km/h (omejenih), 15,9 sekunde od 0–100 km/h
Mere (DxŠxV) (v mm): 3.678 x 1.585 x 1.615, medosna razdalja 2.550, prtljažnik (v litrih): 227/860
Varnost (EuroNCAP): ****
Cena: i-MiEV 34.990/36.840 evrov, iON 35.340 EUR