Pogovarjali smo se z Domagojem Đukcom, glavnim "svinčnikom" ene najbolj prepoznavnih blagovnih znamk na svetu. Načeluje oblikovalskemu oddelku znamke BMW. Komaj 47-leten ima za seboj fascinantno kariero, danes pa je na čelu ekipe, ki usmerja obliko prihodnjih BMW-jev v najbolj pomembnem obdobju sprememb v njegovi zgodovini.
O velikem nosu, ohranjanju tipičnega BMW izgleda, usodi karavanov, svojem velikem slovenskem prijatelju pri Mercedesu in o želji po življenju na točno določenem hrvaškem otoku se je razgovoril za majhno skupino novinarjev iz Srednje Evrope, med katerimi je bil tudi Žurnal24. Ko se je od nas poslovil, je dejal: "Grem nazaj ustvarjati prihodnost."
Za začetek njegova utemeljitev najbolj kontroverzne oblikovalske poteze od znamenite "Banglove riti" naprej - od kje Đukcu in njegovi ekipi samozavest, da s tako velikimi "ledvicami" na nekaterih novih modelih BMW povsem razdelijo svet?
"Oblikovati pomeni imeti pogum. Ne moreš biti inovativen, če nisi hkrati pogumen. Če narediš nekaj pričakovanega, bodo vsi zavpili 'dolgčas!', lahko pa narediš nekaj novega in bodo na začetku številni zgroženi 'to ni več BMW!'. A na koncu to sploh ni odvisno od njih. To je kot da bi Louis Vuitton vnaprej spraševal svoje kupce, ali naj za svoje torbice uporabi roza barvo. Gotovo bi vsi nasprotovali. A prav z rožnato barvo to postane še bolj Louis Vuitton in zato še bolj zaželen."
"Imeti velike ledvice pomeni ne bati se biti drugačen. Če imaš velik nos, imaš pač velik nos. Lahko si želiš imeti majhnega in imaš zato pomanjkanje samozavesti, lahko pa ga sprejmeš in rečeš 'takšen sem!'. Za BMW je zelo pomembno, da si upamo izražati svoja stališča."
... o tem, kaj o prihodnosti BMW govori dramatični koncept Vision Circular iz jesenskega IAA v Münchnu.
"Gre za izraz naše nove strategije Neue klasse. Z Neue klasse je BMW pred desetletji že spremenil svet avtomobilov in zdaj želimo to ponoviti, saj smo prepričani, da smo kot inovativna znamka tega sposobni. Do leta 2025 bomo v skladu z zunanjimi pritiski povsem preobrazili našo znamko. Neue klasse bo temeljil na trajnosti, elektrifikaciji in digitalizaciji. To hkrati pomeni nadaljevanje združevanja prvin, po katerih smo bili vedno znani, na primer elegance ali učinkovitosti z dinamiko vožnje."
"Koncept Vision Circular med drugim kaže, kako bi naše prihodnje avte ledvičke krasile v novi vlogi - brez kroma, ki ni ravno trajnosten, z manj elementi, ki pa lahko povedo več, z dodajanjem LED svetlobe. Uporaba luči je danes novi krom! Hkrati pa želimo tudi za naprej ohraniti tisto, kar nas loči od drugih, ko lahko vsak otrok že od daleč reče 'glej mama, to je BMW'."
"Ko si nekdaj zaslužil več denarja, si želel to drugim pokazati tako, da si kupil neki luksuzni izdelek in ga kazal svetu. Danes ni več tako."
... socialni plezalci so preteklost, okolje vožnje postaja pomembnejše od športnosti.
"Jasno, da se določene vrednote in pričakovanja spreminjajo, prihodnost je negotova. Odnos do bogastva se je zelo spremenil, danes so dostopne stvari, ki so pred 50 leti veljale za superluksuzne. Na primer to, da lahko za veliko stvari sami določamo, kdaj in kako jih želimo uporabiti. Nekoč smo govorili o 'socialnih plezalcih' - ko si zaslužil več denarja, si želel to drugim pokazati tako, da si kupil nek luksuzni izdelek, avto, in ga kazal. Danes pa ogromno ljudi uspešnost jemlje drugače, ne več 'najboljši na svetu' temveč 'najboljši za svet.'"
"Trajnostni pristop zahteva manj vsega."
"Zato na primer v našem modelu iX z drugačno notranjostjo nagovarjamo tiste, ki želijo svoj čas med zastoji in počasni vožnji preživljati na čim bolj kakovosten način. Takrat so v ospredju drugačne potrebe, kot pa ko voziš hitro. Za nekatere glavna stvar pri avtu sicer še ostaja užitek v vožnji, kot na primer pri športnih kupejih, za druge pa je pomembnejši užitek biti vožen v nekem posebnem okolju."
... o priložnostih in tegobah, ki jih prinašata trend elektrifikacije in uporaba novih tehnologij pri izdelavi avtov.
"Po eni strani omogoča določene pozitivne spremembe, na primer pri obliki, po drugi pa prinaša tudi številne nove izzive. Električni avti so v povprečju za 400 kilogramov težji, ljudje pa pričakujejo iste dosege kot pri dizlu in bencinu. Trajnostni pristop pa zahteva manj vsega. Hkrati ni dovolj, če avto med vožnjo ne oddaja emisij, ko pa ni zagotovljenega čistega vira energije zanj in ko je celotna veriga njegove izdelave netrajnostna."
"Še eno naporno področje je hitro polnjenje, saj v tem primeru potrebujete učinkovito hlajenje, ki pa je lahko zelo glasno in ne pripomore k pozitivni izkušnji. Potem so tu še kabli, ki jih je treba priklopiti med dežjem in podobno, medtem ko lahko pri termičnem pogonu v petih minutah napolniš rezervoar in odpelješ. Ostaja torej polno izzivov, kako zasnovati avto, ki si ga bo kupec želel raje od termičnega in zanj na začetku tudi pripravljen odšteti več denarja. Dodati mu je treba veliko dodane vrednosti."
Kdo je Domagoj Đukec? Kot otrok hrvaških migrantov je odraščal v Frankfurtu in se ob obisku tamkajšnjega avtosalona kot otrok odločil, da želi postati oblikovalec avtov. Sprejet je bil na ugledno oblikovalsko šolo v Pforzheimu, kjer se je kalil skupaj s še nekaterimi danes najbolj znanimi imeni avtomobilskega oblikovanja, tudi "našim" Robertom Lešnikom.
Đukec in Lešnik sta skupaj začela v oblikovalskem oddelku Volkswagna, nato pa je Đukca pot zanesla v koncern PSA, kjer je do leta 2010 skoraj desetletje prispeval k oblikovanju takratnih konceptnih in serijskih citroënov. Njegova najbolj znana produkta sta bila kupe C4, s katerim je Sebastian Loeb dominiral v WRC prvenstvu, in udobni C5.
Leta 2010 se mu je uresničila življenjska želja in je postal del ekipe oblikovalcev BMW. Svoj talent je dokazal tako, da je že po nekaj letih postal dvojni vodja oblikovanja za takrat še mlado divizijo i in športni program M. Po nekaj nemirnih mesecih v vrhu oblikovalskega oddelka po odhodu Karima Habiba in kratki dobi Jozefa Kabana je leta 2019 prav Đukec prevzel glavno krmilo in postal vodja oblikovalskega oddelka za celotno znamko BMW. Nad njim je samo še Adrian van Hooydonk kot šef oblikovanja koncerna BMW Group (BMW, MINI, Rolls Royce). Đukec vodi okoli 700 prodornih oblikovalcev po vsem svetu, ki skrbijo, da bo BMW ostal ena najbolj prepoznavnih avtomobilskih znamk na svetu, ki ga takoj povezujemo z ledvičkami in dvojnimi lučmi. Đukec znamko usmerja v ključnih letih elektrifikacije in digitalizacije njene modelne palete.
... o tem, da je njihov novi električni i4, ki konkurira Teslinemu model 3, po obliki pravzaprav zelo konservativno oblikovan.
"Električen avto ne pomeni nujno ekscentričnega dizajna. Zakaj morajo električni sploh zgledati drugače? Obstajajo pa stranke, ki so 'early adapterji'. Tak je bil primer pri našem i3, za katerega imamo podatek, da kar 80 odstotkov njegovih kupcev pred tem ni imelo modela BMW. Drugačnost je torej prinesla nove stranke. Na drugi strani je poleg modela X5 tisti, ki ga ljudje najbolj pogosto prepoznajo kot tipični BMW, model serija 4 gran coupe: je eleganten, športen … Vsak avto ima v naši široki ponudbi svoj namen. Novi električni i4 je oblikovan po gran coupeju. Konkretno za i4 številke pravijo, da naročila zanj v tem trenutku kar za 40 odstotkov presegajo celo naša interna pričakovanja! Tudi mi torej nismo uganili pravega odziva trga in strank."
... o obliki BMW-jev leta 2030 in ali bodo sploh še obstajali njihovi znameniti touringi?
"Gre za daljnosežna vprašanja, o katerih še ne smem preveč razpravljati. Čeprav se 2030 sliši še daleč, pa je po drugi strani blizu, še posebej glede na sedemletni povprečni življenjski cikel nekega modela. Do takrat nekih dramatičnih oblikovnih sprememb na cestah po mojem ne bo videti."
"Že danes smo pri BMW bolj proizvajalec suvov kot pa športnih avtov."
"Odločitev glede prihodnje modelne palete BMW ali katerekoli znamke sicer ni toliko stvar oblikovanja, temveč ugotavljanja, kateri avti 'delujejo' in kateri ne. Kupci so na primer vse manj naklonjeni kabrioletom, po drugi strani narašča prodaja suvov. Že danes smo pri BMW bolj proizvajalec suvov kot pa športnih avtov. Podobno se odločajo pri ultraluksuznih znamkah, na primer Ferrariju ali Lotusu. Kupci cenijo visoko sedenje in določen status, temu pa kot vodilo sledi tudi industrija. Če bi izdelovali avto le zase in ga ne bi mogli prodati, tudi ne bi imeli denarja za vlaganje v prihodnji razvoj."
"Touring karavanske oziroma shooting brake izvedenke bodo za BMW ostale zelo pomembne, saj skušamo vedno povezovati lifestyle z dinamičnostjo."
Ali trenutno na oblikovanje modelov bolj vpliva umetnost ali tehnologija?
"Dizajn je tam, kjer se srečata umetnost in tehnologija, osebno videnje tistega, ki je ustvaril obliko, z delujočo funkcionalnostjo. Naše delo je, da pripeljemo ta dva dela skupaj v ravnotežje. Pri BMW ne delamo najmočnejših ali najhitrejših avtov, ampak najbolj uravnotežene avte, tudi v primeru športnega razreda M. To je naš temeljni značaj."
Električni avtomobil BMW i3s e-drive.
... o tem, kateri trenutni BMW model bo nekoč vpisan med ikone?
"To je nemogoča napoved. Ne ustvarjaš ikone, da postane ikona. Želiš ustvariti nekaj, kar ima smisel. Čas pa pove, ali je bil nek avto sprejet na tak način. Ni niti nujno, da so ikonični avti oblikovno dovršeni, lepota tudi ne pomeni avtomatsko brezčasne ikone. Poglejmo samo primer VW beetla ali porscheja 911."
"Avti postanejo ikone zaradi uvajanja nečesa novega, s karakterjem. In mednje že štejem našega električnega i3, ki je bil tako drugačen od ostalih, ko je prišel na trg. Danes se na cestah Londona in drugih velemest lastniki i3 že pozdravljajo med seboj."
... o "Pforzheim generaciji" oblikovalcev, ki danes zasedajo vodilna mesta v avtoindustriji - on pri BMW, Robert Lešnik pri Mercedes-Benzu, Marc Lichte pri Audiju, Tomas Ingenlaht pri Volvu in Polestarju …
"Res je, skupaj nas veže veliko stvari, z Robertom sva skupaj začela pri Volkswagnu, z Marcom sva bila del iste skupnosti študentov … Seveda pa smo vsi zelo drugačne osebe, vsak je imel že na začetku lastno vizijo, kam bi rad odšel, nekdo k Mercedesu, drug k BMW … Z Robertom se zelo dobro poznava in bilo je prav zanimivo, ko sva postala vodji oblikovanja vsak pri tako pomembnih znamkah. Težko je reči, zakaj je naša generacija tako uspešna, včasih je zelo odvisno tudi od sreče. V pravem trenutku smo bili prisotni ob menjavi starejše generacije oblikovalcev."
"Morda smo danes priča že določenemu upadu pri oblikovanju, saj imajo vse znamke znanje in je težko reči, da je nek avto grd, razen na osebni percepciji."
"Treba je tudi vedeti, da so bila 80-ta leta med našim odraščanjem zelo pomembna leta za oblikovanje avtov. Saj je bilo tako tudi prej, a takrat so pri nekaterih znamkah začeli obliko zelo poudarjati, na primer pri General Motorsu, pri Renaultu, nastopil je čas Petra Schreyerja, bil je to vrhunec oblikovnih študij. Morda smo danes priča že določenemu upadu pri oblikovanju, saj imajo vse znamke neko znanje in je težko reči, da je neki avto grd - morda samo na osebni percepciji. Talent pa je povsod, vsako kitajsko podjetje ima danes oblikovalca, ki je študiral z nami."
... o ciljih še pred upokojitvijo oziroma preden ga zamenjajo mlajši oblikovalci. Bi kdaj šel h konkurenci?
"Zdaj sem star 47 let in če ne bom delal napak in bom ostal zdrav, bom lahko ostal na tem mestu še kar nekaj let. BMW je avtomobilska znamka, ki jo imam zelo rad, tudi zaradi njenih vrednost. Zelo rad imam tudi München. Nisem nekdo, ki bi si želel nekje drugje začenjati znova. Bil sem pri Volkswagnu, bil sem v Franciji pri PSA in zame bi bilo slovo s trenutnega mesta slovo od avtomobilizma. Raje bi odprl restavracijo ali pa postal vodja parka na Lastovu in tam živel."
... kako vodstvo BMW sploh ovrednoti uspešnost njega in ekipe. Kaj mu prinaša točke?
"Že 20 in več let se vsi sprašujemo, kako oceniti dober dizajn. Imamo projekte, ki so v zaključni fazi pred industrializacijo in na drugi strani takšne, ki so šele v začetnih fazah oblikovanja in oblikujejo prihodnost. Vrednotenje je sicer mogoče, a v inženirski družbi ni enostavno. Nihče v upravnem odboru ni oblikovalec. Kako naj sploh ocenijo, ali smo oblikovalci uspešni - tako da jim olajšamo delo glede izdelave ali pa da stvari zanje močno zakompliciramo? Seveda je potem še nadzorni odbor, ki preverja, kako prodajno uspešen je bil nek model, a to je vedno pogled za nekaj let nazaj."
"Glede na to, da si še vedno lahko kupim obleko in da nisem lačen, moji rezultati očitno niso slabi."
"Drugo merilo pa je, kakšni so odzivi na naše stvaritve v javnosti, na medmrežju. A tudi to ni najbolj merodajno, saj če narediš nekaj, kar razdvaja, ima to velik vpliv na dojemanje znamke, ker vsi govorijo o tem. Na koncu niti ni pomembno, ali je več negativnih kot pozitivnih kritik. To se je na primer zgodilo pri tesla trucku. Vsak, ki se malo spozna na dizajn, je njihov tovornjak ocenil kot 'kaj se pa greste, to je vendar sranje'. A ravno to je bil cilj - naredili so nekaj, kar je imelo velikanski odmev in si zdaj vsi zelo želijo. Dizajn je torej precej težko ocenjevati, a glede na to, da si še vedno lahko kupim obleko in da nisem lačen, moji rezultati očitno niso slabi."
Če primerjate BMW je pred 2005 letom in sedaj, je res žalostno kam so prišli. Notranjost novih je tako totalno obupna (si bi lahko malo vzeli zgled bo kakšni novi A6, A3...). Drugače so pa novi avti tako dolgočasni. Sam… ...prikaži več sploh nimam več želje kupiti nek novi avto, ker tako v njem ni več takega užitka. Po vsej verjetnosti si bom rajši nabavil še kak starejši avto za uživanje npr. M3. Te novodobne tehnologije pa tako uničujejo užitek v vožnji.
včasih so bili avti lepi, dons so pa kot kakšna dama, ki se je prepustila mazačem in neuspešne lepotne operacije popravlja s še bolj neuspešnimi. mal poglejte reno 25, opel kadet kupe, ford capri, austin alegro, rover 75, dons pa… ...prikaži veča bunke pa .. včasih smo se smejali ameriškim križarkam z plavutmi, dons pa avto rabi pod obvezno opremo senzorje al pa kamero od zadi, da veš kje imaš rep. tak avto bi ne bi smel na cesto. amen.
Včasih je bil BMW lep avto...