Zgodba o avtomobilski znamki, ki s(m)o se ji še nedolgo nazaj posmehovali, danes pa bi želel imeti njen model poslovanja v rokah šef marsikaterega velikega koncerna.
TAM - Tovarna avtomobilov in motorjev Maribor. V bivši skupni državi je veljal za ponos domače avtomobilske industrije, a se je ob izgubi jugoslovanskega trga in zaradi napačnih potez tedanjega vodstva in politike, ki se nista znala prilagoditi novi stvarnosti, sesul v prah. Enako klavrna usoda je po letih životarjenja in čakanja na rešitelja z magično paličico doletela znamko Zastavo, ki danes ne obstaja več, tako kot ne obstaja na desetine drugih znamk vozil iz Vzhodnega bloka, ki so še konec 80. let veljale za hrbtenico domačih voznih parkov. Prehoda v svet prostega trga niso preživele ali pa so postale zgolj zasilni proizvodni obrat katere od zahodnih znamk.
Dacia bi kaj lahko prišla na seznam teh danes brezimnih usod, bila je že čisto na robu prepada, imela je hude težave s kakovostjo in pomanjkanjem všečnih izdelkov. Dovolj je, da se usedete v model 1301 iz začetka 80. let in malo otipate stikala. Pokrovčki slepih stikal ostanejo v rokah, obvolanske ročice pa delujejo krhko kot suhe leskine veje. Nič čudnega, da smo se v časih, ko so na naših cestah vladale stoenke, počutili superiorno do vsakega Romuna, če smo ga slučajno srečali. Itak je vozil dacio.
Od grdega račka do ...
Zgodba o 50 letih Dacie se v marsičem bere kot pravljica o Pepelki. O tem, kako je bila po prvotnem zagonu, ki je bil naslonjen na pragmatizem vzhodno-zahodnih političnih odnosov, kasneje poslana v osamo in obsojena na bedo ter propad. Pa je vseeno ohranila željo, da na osnovi lastnega znanja in raziskav poišče pot iz krize, vse do trenutka, ko je nekdo na zahodu (Renault) prepoznal njen velikanski potencial in pripravil vse potrebno za razcvet. Ki je danes najočitneje viden v tem, da je model dacia sandero najbolj prodajan model v Evropi za fizične kupce in da je model dacia duster tik pod vrhom po prodaji med izjemno konkurenčnimi kompaktnimi SUV-i.
Da je Dacia daleč največji izvoznik v Romuniji in da k skupnemu BDP države prispeva kar tri odstotke ter neposredno zaposluje skoraj 18 tisoč ljudi, še veliko pa jih je vpetih v dobaviteljski mreži domačih podjetij. Da Dacia po svetu ne izvaža le izdelanih avtov, temveč tudi različne sestavne dele, vključno z motorji in menjalniki, ki jih denimo v novomeškem Revozu vgrajujejo v modela twingo in clio. Da je nosilni člen Renaultovega posebnega strateškega globalnega programa za pokrivanje velikanskih potencialov na trgih v razvoju.
Skratka, Dacia, ki smo se ji nekoč posmehovali in jo imeli za vse, le za zgled ne, je danes pravi mladi lev.
"Nenehno stremimo k temu, da kupcu ponudimo tisto, kar pričakuje. To ni isto, kot kar si želi."
Doru Coman, vodja razvoja vozil v testnem centru Titu
Kako jim je uspelo?
"Mislim, da je bilo modro vodstvo z začetka 90. let ključno za preživetje in nastavek takšnega uspeha," je za Žurnal24 komentiral razloge za preobrat Doru Coman. V Daciji je zaposlen že prek 40 let, videl in doživel je njene najhujše čase, pa tudi trmo, inovativnost in zagrizenost zaposlenih, ki so razumeli in verjeli, da je preobrat mogoč. Takrat, ko je bilo najhuje, so posegli po zelo nekonvencionalnih potezah. Med drugim so si prepotrebna sredstva za obstanek zagotovili tako, da so Kitajcem nekaj časa zelo uspešno prodajali avto, ki je bil mešanica limuzine in pick-upa (na fotografiji spodaj).
Danes je Doru Coman generalni direktor za razvoj vozil v testnem centru Titu. Gre za najsodobnejši center in edini v vzhodni Evropi, v katerem ob pomoči robotov in preciznih naprav razvijajo in testirajo ne le novodobne dacie, temveč tudi večino ostalih modelov iz Renaultove zveze. Poleg lastnega oblikovalskega centra v Bukarešti še eden od dokazov, do kakšnega položaja v avtomobilskem svetu se je v nekaj letih povzpela Romunija.
Morda največja podobnost s Pepelko in tudi najpomembnejša lastnost za uspeh pa je, da znamka tudi danes deluje skromno - vsaka poteza je izjemno premišljena in racionalna, odvečnega balasta ni. V DNA vgravirana kakovost in trdoživost ob dostopni ceni sta ključna postulata vsakega izmed šestih modelov, ki jih po 54 sekundah bruhne na plano tovarna v Piteštiju ali katera od preostalih devetih po svetu, ki delujejo samostojno ali v okviru partnerstva z Renaultom. "Nenehno stremimo k temu, da kupcu ponudimo tisto, kar pričakuje. To ni isto, kot kar si želi," je Coman neposreden v povzetku Daciine filozofije pametne skromnosti zadnjih 14 let.
Dober glas seže v deveto vas. In vsak dan je ogromno novih strank, ki vzamejo takšno filozofijo za svojo. Od leta 2004, ko se je z modelom logan uradno začela pisati sodobna zgodovina Dacie, se jih je nabralo že pet milijonov. Še en zanimiv podatek, ki bistveno (in poceni) pripomore k širjenju znamkinih idej - na Facebooku imajo že pet milijonov članov.
Nič čudnega, da prek 11 tisoč zaposlenih v matični tovarni Mioveni te dni s ponosom nosi modre majice z oznako "50 let".
Kratek sprehod skozi prvih 50 let v Daciinih modelih:
Leta 1965 romunska vlada pod vodstvom komunističnega diktatorja Nicolaja Ceausescuja sklene zgraditi domačo avtoindustrijo ob pomoči zahodnih investitorjev, željnih prodora na vzhod. Leto kasneje se po številnih meddržavnih peripetijah in lobiranjih odločijo za sodelovanje s francoskim Renaultom. V igri so bili še Fiat, Alfa Romeo in Peugeot. A kip takratnega voditelja Francije Charlesa De Gaulla danes ne stoji zaman sredi Bukarešte.
Renault se zaveže, da bo za deset let podelil licenco za proizvodnjo modela R12, ki pa takrat sploh še ni bil uradno predstavljen. Zato Renault prepelje v novo tovarno poleg Piteštija, ki jo danes imenuje Miovano, celotno linijo za sestavljanje takrat že ostarelega modela R8. Sestavne dele uvažajo iz Francije. Prvi avto znamke, ki se je sprva imenovala še Uzina de Autoturismo, uradno pride iz tovarne avgusta leta 1968, model izdelujejo pod imenom dacia 1100. Prvega dobi v dar Ceausescu, izdelajo pa jih nekaj čez 37 tisoč.
Leta 1969 končno začnejo izdelovati model dacia 1300, ki je popolna kopija francoskega R12. Za svoj čas zelo moderen avto, ki ga v brezštevilnih različicah (karavan, športni trivratni, "luksuzne" različice z gretjem zadnjega stekla za politično elito …), a le malo izboljšavami izdelujejo vse do leta 2004, pa čeprav je licenca z Renaultom potekla že leta 1976. Skupaj jih izdelajo več kot 1,9 milijona. Nekaj časa in v zelo omejeni seriji za najvišje funkcionarje izdelujejo tudi dacio 2000, romunsko različico luksuznega renaulta 20. Čeprav so tekli intenzivni pogovori, da bi prevzeli še licenčno izdelavo modela R18, pa se Renault že prej odloči povsem umakniti iz Romunije, Dacia pa se mora znajti po svoje.
Na začetku 80. let začne kakovost Daciinih avtomobilov močno pešati (fotografija zgoraj), vseeno so derivati 1300 edini Romunom res dostopni avtomobili. Vmes klavrno propade nekvaliteten poskus izdelave lastnega in še cenejšega avta dacia 500. Prodajno zelo uspešna pa je Dacia s serijo pick-upov, ki so zelo robustni in zmogljivi.
Prvi model po revoluciji leta 1989 se imenuje liberta - ker so ga skupaj "pacali" kar 10 let in imeli v mislih peugeota 309, je ob premieri leta 1991 že močno zastarel. To so zelo negotova leta, izdelani avti istega modela imajo lahko zelo različne sestavne dele.
Leta 1995 sledi model nova (zgoraj), prvi povsem 100-odstotni romunski avto, ki uporablja še stare motorje. Še vedno pa je po količinski prodaji v ospredju model 1300, zato ga obdržijo v proizvodnji.
Leta 1999 kupi večinski delež v Dacii Renault, ki prepozna v znamki in Romuniji velik potencial za odskočno desko v avtomobilski vakuum razvijajočih se trgov. Na začetku tisočletja in že pod novim lastnikom izdelajo modela supernova in solenza, ki pa sta zgolj testna avtomobila, s katerima je Renault romunske inženirje in delovno sile privadil na precej višje kakovostne in tehnološke standarde izdelave.
Leto 2004 za Dacio pomeni drugo rojstvo - s proizvodnih trakov pride model logan (zgoraj), ki čeprav ni dosegel sprva načrtovanega cilja "avto za 5.000 evrov", z nizko ceno krepko pod 10 tisočaki in dobro kakovostjo prične osvajati mednarodne trge. To je bil resnično avto za "biti ali ne biti", od katerega je bila odvisna usoda Dacie. Uspel je in do danes so ga v dveh generacijah in različnih izvedenkah prodali že v 1,7 mililijonov primerkov. Po tej plati zaostaja le še za modelom 1300. Loganu so sledili še drugi modeli, vmes Renault postane skoraj 100-odstotni lastnik in z velikimi investicijami podpre izgradnjo največjega tehnološkega in še logističnega centra v tem delu Evrope. V Bukareši odprejo tudi enega od svojih oblikovalskih centrov, edinega v V Evropi.
Leta 2008 pride na trg sandero (spodaj), ki postane velikanska uspešnica v Nemčiji, Franciji in na trgih drugih velikih zahodnoevropskih držav, leta 2010 pa podobno zgodbo začne pisati še Daciin prvi suv duster.
Dacia Duster
Leta 2016 sledi posodobitev celotne prodajne palete razen dusterja, ki leta 2017 pride na trg v novi generaciji (zgoraj). Uvaja številne novosti za več udobja, ki jih bodo uporabili tudi vsi naslednji Daciijini modeli.
andrej.leban@zurnal24.si
in še res je. kupili so licenco od renolta in ostali v letu 60. to je to. saj če pogledaš na avto net. je največ renoltov in dače, pa ti je vse jasno ...
Ne bi bilo nic narobe, ce bi ze takrat propadli.
V bistvu sem približno 23-28 tisoč dolarjev vsak mesec za samostojna delovna mesta, ki jih delam doma. Za vsakogar, ki je pripravljen narediti enostavno samostojno delo za 2h-5h vsak dan iz vaše dnevne sobe in hkrati ustvarjati dragocen dohodek ...… ...prikaži več Potem je ta del0vnaa priložnost za vas ... Za več podrobnosti .... >>>>>>>> www.WebJob8.Com