"Camaro predstavlja legendo, ikono in je del zgodovine, ki jo je mogoče iskati le še pri nekaj modelih v avtomobilski industriji. To je hkrati tudi avtomobil, ki bo čez 20, 30 let še vedno zelo aktualen, ljudje jih bodo zbirali in restavrirali." Vodja ikoničnih izdelkov pri General Motorsu Hossein Hassani je bil rojen že v času, ko so izdelovali drugo generacijo, ampak camara ima danes globoko pod kožo. "Avto s svojem videzom vzbuja zelo močne čustvene odzive, dotika se moških, žensk, mladih in starih. Računamo na številne nove kupce, prvi odzivi v Evropi so zelo dobri," je razpredal Hassani ob robu letališke steze zadarskega letališča, kjer so mimo naju rjoveli testni camari, da so lahko na koncu dolge ravnine v oblaku dimne zavese obrnili in pospešili s hitrostmi prek 230 km/h nazaj proti izhodišču.
Vsi evropski modeli, najsi gre za kupe ali kabriolet, imajo vgrajen atmosferski 6,2 V8 motor, ki v primeru ročnega menjalnika ponuja 318 kW (432 KM), pri samodejnem menjalniku pa 298 kW (405 KM). "Prepričani smo, da za V6, ki ga sicer v ZDA tudi tržimo, pri evropskih kupcih ne bi bilo zanimanja," pojasnjuje Hassani.
In kako je za volanom? Veliko dvojnih občutkov, ko se pogled ustavi na ročni klimi, na drugi strani pa na serijskem HUD zaslonu. Namesto sedežev udobni fotelj, siva plastika, ki ji ne napovedujemo, da bo v isti barvi doživela status starodobnika. Ampak takšne malenkosti izginejo izpred oči, ko se obrne osem valjev pod pokrovom. Dolg stisk tipke za nadzor stabilnosti vklopi launch control. In nato … Gremo!
Rivalstvo, ki traja
"Majhna zlobna žival, ki jé mustange." Tako so chevrolet camara svetovni javnosti predstavili leta 1966. Fordov mustang je takrat že dve leti žel velike uspehe v popolnoma novem segmentu vozil, ki so jih kasneje združevali pod pokrovko "pony car" in kamor so spadali še pontiac firebird, plymouth barracuda, mercury cougar ... Za uvrstitev v razred so morali izpolnjevati kar nekaj pogojev, denimo dolg prednji del in kratki potniški prostor, množice dodatkov za personalizacijo in predvsem dostopne cene, ki je bila daleč stran od ekskluzivizma redkih srečnežev. Užitek za množice, torej.
Camaro je poleg velikega rivala iz Forda dosegel svetovno slavo, ki so ji pot tlakovale vloge v filmski in glasbeni umetnosti. Imel pa je tudi padce in četrta generacija, ki so jo izdelovali med leti 1993 in 2002, je izgubila večino stika z izročilom, zato je ime na začetku 21. stoletja ugasnilo. Slabih deset let pa je ikona prerojena. Lani se je pričela serijska proizvodnja nove generacije, ki se po videzu naslanja na prvo. Za Evropejce še bolj pomemben podatek pa je, da je po 45 letih camara mogoče prvič doslej uradno kupiti tudi na Stari celini in od januarja za ceno od 54.750 evrov tudi v Sloveniji. Z dodelanim podvozjem in homologiranim izgledom, prirejenega za evropskega kupca. Drzen korak, ki mu bo morda kmalu sledil še veliki konkurent. Potem bomo dvoboj male zlobne živalce in mustanga z užitkom spremljali tudi v Evropi, še posebej med paradnima camarom ZL1 in mustang schelbyjem GT500.
Najboljši ni najdražji
In zakaj ne bi za isti denar kupili športnega BMW-ja ali česa podobnega, evropskega s precej manj plastične notranjosti in veliko več udobja? "Camaro je veliko več kot zgolj kovinska zunanjost in usnjeni sedeži," pribije Hassani. Morda še zanimiva sodba, ki se nam je izoblikovala po dnevu druženja s camarom – najboljši je tisti najcenejši. Kupe z ročnim menjalnikom, saj ponuja najboljši zvok, najhitrejše pospeške in najboljšo lego na cesti. Le po porabi nikar ne sprašujte.
