Bavarci radi eksprerimentirajo in če pogledamo le nekaj let nazaj, je marsikateri poskus dobro uspel (X6), kakšen pa tudi ne (5GT). Pri trojki dvoma ne sme biti, njen uspeh mora biti zaradi ostre konkurence, v prvi vrsti iz Ingolstadta, zagotovljen, saj gre po prodajnih številkah z 32 odstotnim deležem v globalnem smislu za njih daleč najpomembnejši model.
Očitno jim je uspelo. Limuzina s kodno oznako F40 je sedaj dolga 4,36 metra, kar je dobrih devet centimetrov več od predhodnice, tudi širša je in ima daljšo medosno razdaljo (+5 centimetrov) je dobila. To pa še ne pomeni, da je popolnoma odpravila eno največjih dosedanjih zamer, saj je dodatnega prostora za kolena zadnjih potnikov po nemško natančno le 1,5 centimetra več. Je pa za slab centimeter narasel potniški prostor tudi v višino, prtljažnika je s 480 litri za 20 litrov več, kar pa znotraj (bolj civilnega) srednjega razreda prav tako ne pomeni nikakršnih presežkov. Na zunaj je zelo opazen širši kolotek (slabe štiri centimetre spredaj in pet zadaj), ki v kombinaciji z nizkim nosom ne pušča dvoma o dinamičnem poslanstvu.
Ledvički sta poudarjeni in sta povezani z okroglimi žarometi, medtem ko so bočne in zadnje linije ter svetila zelo podobne večji seriji pet. Morda celo preveč. Je pa zunanjost spričo vseh naprednih rešitev pri izgradnji tudi izredno aerodinamično dodelana, količnik zračnega upora je le 0,26, medtem ko je trojka kljub meram do 45 kilogramov lažja od predhodnice.
Tako kot že serija 1 tudi trojka poleg osnovne izvedenke sedaj ponuja še dodatne izvedbe, v tem primeru tri, ki se med seboj razlikujejo po vizualnih lastnostih na zunaj in različnih materialih notranjosti. Sport z veliko črnine karakterno pričakovano deluje najbolj agresivno od trojice, luxury z veliko kroma in drugimi dodatki najbolj klasično uglajeno, modern line pa daje prednost aluminiju in svetlo-temnim kontrastom. Poleti bo na voljo še M športni paket.
Notranjost po pričakovanjih večjih posebnosti ne prinaša in je zmes rešitev iz serij 1 ter 5, kar pa je predvsem hvalevredno.
Različno od paketa opreme se izmenjujejo barve in materiali oblog, posebnost je nabrazdan les.
Snovalci med predstavitvijo omenjajo tudi povečano čvrstost karoserije, ki ob idealni porazdelitvi masi 50:50 in zadnjem pogonu obeta dinamiko, kot smo jo vajeni v seriji 3. Seveda so tu še možnost nastavitev podvozja po svoji meri, tako kot pri serijah 1 in 5 je zdaj eden od programov vožnje eco pro, ki pomaga voziti varčneje. Nekateri bodo žalovali za hidravlično gnanim volanom, tega odslej (za doplačilo variabilen) v dobrobit varčnosti premika elektrika.
Za začetek štirje motorji
Bavarka znotraj konkurence ostaja med najnaprednejšimi, če ni kar najbolj napredna pri motorizaciji. Vsi motorji dihajo po novem s pomočjo turbo polnilnika, do prihoda M3 pa je v ponudbi sedaj le še en šestvaljnik in sicer trilitrski bencinar v različici 335i z maksimalno močjo 225 kW (306 KM) in navorom 400 Nm. Osnovna oprema s tem motorjem stane 45.900 evrov.
Glavno bencinsko orožje je sicer novi dvolitrski štirivaljnik v različici 328i, ki razvije 180kW (245 KM) moči pri maksimalnem navoru 350 Nm, ki je na voljo že pri 1.250 vrtljajih. Od 0 do 100 km/h pospeši v 5,9 sekunde in obljublja povprečno porabo 6,4 litra na 100 kilometrov. Vstopna cena je 38.900 evrov.
Čez mesec dni bo na voljo še različica 320i z močjo s 135 kW (184 KM) moči in za 34.300 evrov.
Dizelska je za na začetku prodaje le različica 320d in njena izpeljanka efficient dynamics. Motor pri prvi je znani dvolitraš s 135 kW (184 KM) moči, začetna cena je 36.400 evrov. Efficient dynamics je na voljo za isto ceno, a ima motor 120 kW (163 KM), poraba pa znaša le še 4,1 litra, izpusti pa 109 gramov CO2. Sledili bosta še različici 318d s 105 kW (143 KM) in 316d s 85 kW (116 KM) za 33.600 oziroma 31.600 evrov. Napovedana je tudi hibridna različica.
