C5 je bil nazadnje prenovljen leta 2012, ko je dobil nov logotip znamke, pomlajeno zunanjost in obogateno opremo.
Pri Citroënu se od takrat naprej svoji križarki niso posvečali veliko. Vse moči so usmerili v linijo DS in med drugim predstavili model DS5, s katerim ciljajo tudi na lastnike modela C5. Še več, vse glasnejše so bile govorice, da C5 naslednika sploh ne bo imel. Na potrditev bomo morali sicer še počakati, saj so se medtem pojavile govorice o novi generaciji, ki naj bi na ceste zavila leta 2016.
Na cesti opaznejši
C5 cross tourer je zadnji poskus znamke, da privabi nove kupce, ki si konec tedna radi privoščijo pobeg v naravo, na poti do tja pa želijo uživati v udobnem križarjenju po avtocesti.
Z atraktivnejšim videzom je v prednosti pred klasičnim karavanom. Ločiti ju ni težko, saj kromirana ohišja zunanjih ogledal, zavesice v barvi brušenega aluminija na sprednjem in zadnjem odbijaču in 18-palčna platišča, ki sovpadajo s strešnimi nosilci, bodejo v oči.
Velik in prostoren
Tudi cross tourer ostaja velik in prostoren karavan, s poudarkom na udobju. Še posebej, ker je kombiniran le z najvišjo stopnjo opreme Exclusive, ki standardno prinaša tretjo generacijo hidroaktivnega vzmetenja (Hydractive III+).
Čeprav prtljažnik ni tako prostoren, kot v mondeu, pa je nakladalna odprtina široka, nakladalno dno pa pohvalno nizko. Prtljažnik se odpira daljinsko, zapira pa s pritiskom na gumb na prtljažnih vratih. Za ta velikostni in cenovni razred je to danes že nujno.
Čas ga je prehitel
Če lahko krom in atraktivna velika platišča na zunaj leta še nekoliko prikrijejo, pa to ne drži za potniško kabino. Citroën je z linijo DS, pa tudi zadnjimi družinskimi model C4 picasso, naredil veliko preskok v razmišljanju in se z izjemo gumbov na volanskem obroču znebil večine stikal na armaturni plošči, saj lahko voznik vse podatke pridobiva na velikih digitalnih zaslonih.
C5 cross tourer je urejen še po navodilih iz prejšnjega desetletja. To pomeni veliko gumbov na sredinskem delu armaturne plošče, volanu in drugje po armaturki. Tudi (pre)velik volan s fiksnim sredinskim delom je za časom. Med parkiranjem smo se morali spet navaditi kdaj imamo poravnana kolesa.
Sredinski zaslon je dovolj velik in pregleden, na njem se prikazuje slika z vzvratne kamere (dodatna oprema), ki pokriva dovolj širok kot za vozilom, vozniku so v pomoč tudi parkirna tipala zadaj. Sredinski ekran služi tudi za predvajanje slike navigacijske naprave, ki deluje počasneje kot v najnovejših modelih znamke in zapleteno. Drugi podatki o vozilu, naprimer nezadoseten tlak v pnevmatikah, se vozniku prikazujejo na digitalnem merilniku za volanom.
Dvigovanje podvozja med vožnjo
Za voznika pomembna stikala, ki vplivajo na porabo in udobje, so na sredinskem grebenu, kjer smo razen velikega predala pod zaslonom za roko, pogrešali odlagalno površino za plastenko ali pločevinko. Z gumbi za prilagajanje podvozja lahko zahvaljujoč hidroaktivnemu vzmetenju do določene hitrosti prilagajamo višino oddaljenosti od tal kar med vožnjo. Na avtocesti hidroaktivni sistem samodejno zniža podvozje in tako izboljša smerno stabilnosti in aerodinamiko. Zato prihranimo kakšen deciliter pri porabi goriva, na luknjasti cesti pa z zvišanjem podvozja preprečimo udarjanje karoserije ob podlago.
Manj opreme, kot pri družinskih modelih
Udobje, tako prostorsko, kot blaženje, je nasploh eno glavnih orožjih testnega modela. Na avtocesti odlično požira neravnine, vožnja je spredaj in zadaj udobna, voznik se lahko prepusti nežnemu masiranju hrbta.
Sedeži s premalo oprijema svoje delo slabše opravljajo na zavitih in slabo vzdrževanih cestah, v notranjost se prebije hrup podvozja. Za razliko od avtoceste, se v mestih slabše obnese samodejni šeststopenjski menjalnik, ki prestavlja pri previsokih vrtljajih. To je še opazneje v programu šport. Ko pohodimo stopalko za plin se motor glasno zažene v višje vrtljaje. Nasploh se zdi, da mu manjka vmesna prestava. Temu primerno je poraba bistveno višja, kot bi lahko bila. Po tovarniških karakteristikah je za več kot liter višja, kot pri ročnem šeststopenjskem menjalniku. Pogrešali smo najsodobnejše asistenčne varnostne pripomočke, tudi radarski tempomat, klasični deluje povsem spodobno, ki jih Citroën vgrajuje v svoje najbolj moderne hišne avtomobile.
Ena od slabosti cross tourerja je izbira pogonskih agregatov, saj je na voljo zgolj v dvolitrski in 2,2-litrski turbodizelski različici z ročnim ali samodejnim menjalnikom, kar pomeni ceno brez popusta vsaj 32.560 evrov.
Motor:1.997 cm3, turbodizel. Moč: 120 kW (163 KM) pri 3.750 vrt. Navor: 340 Nm pri 2.000 vrt./p>
Poraba na testu:7,7 litra/100 km, 163 g CO2/km (133 pri ročnem menjalniku)
Zmogljivosti:208 km/h, 10,2 sek. od 0 do 100 km/h (9,3 z ročnim menjalnikom)
Cena:39.000 evrov (testnik z dodatno opremo)
AvtoTest
Prostornost, udobje, vzmetenje
Ergonomija, samodejni menjalnik, ni na voljo s pogonom 4x4.
Citroën je od svojega začetka pred skoraj 100 leti udobje v vožnji z inovativnimi tehnologijami vedno postavljal na vrh prioritetnega seznama v svojih vozilih. S prihodom linije DS so podvozje v prid boljši vozni dinamiki učvrstili. No, C5 je še predstavnik „stare šole,“ čeprav je zaradi nekoliko dvignjenega podvozja na zadnji klopi čutiti več tresenja. Tudi sedeži spredaj so slabše profilirani, kot v luksuzni Citroënovi znamki DS. Kljub oznaki cross tourer, ki nakazuje na terenske zmogljivosti, se najbolje počuti na avtocesti, ker je križarjenje tudi na več 100 kilometrih poti vedno udobno.
Dvolitrski turbodizel s 120 kilovati moči se dobro kosa s tono in 600 kilogrami, a ga pri „dirkaških ambicijah“ ovira šeststopenjski samodejni menjalnik. Tu je konkurenca spredaj. Pospešek je kljub vsemu soliden, a je v kabini zaradi počasnega prestavljanja pri naglem pospeševanju hrupno, pogrešali smo tudi obvolanske naperke, ki jih najdemo celo v C4 picassoju. Na testnem krogu smo porabili 7,7 litra plinskega olja na 100 prevoženih kilometrov, ob dinamičnejši vožnji potovalni računalnik kaže porabo konkretno višjo od osmih litrov, z ekonomično vožnjo se približamo sedmim litrom.
Opel insignia country tourer je na voljo s prednjim ali s prilagodljivim štirikolesnim pogonom. Seznam dodatne opreme je daljši kot pri C5 cross tourer, v okviru vozniških paketov je na izbiro večina najnovejši varnostnih sistemom (opozorilo na promet za vozilom, senzor opozarjanja in preprečevanje trčenja, prepoznavanje prometnih znakov, avtomatski tempomat ...). Pestrejša je tudi izbira agregatov, od turbobencinskih do turbodizelskih. Primerljiva insignia cross country z dvolitrskim turbodizlom s 120 kilovati moči, pogonom spredaj in šeststopenjskim samodejnim menjalnikom stane po ceniku 33.930 evrov, s pogonom 4x4 pa 37.630 evrov. Drugi konkurent, ki je prav tako na voljo s pogonom na vsa štiri kolesa je VW passat altrack, za katerega velja vse našteto, kot pri insignii. Nemec z dvolitrskim turbodizlom z 103 kilovati moči in ročnim menjalnikom stane 30.500 evrov, s štirikolesnim pogonom pa 1.800 evrov več. Zmogljivejši dvolitrski TDI agregat s 130 kilovati moči, štirikolesnim pogonom in samodejnim DSG menjalnikom z dvojno sklopko VW ceni na 38 tisoč evrov.
Pogonski agregt je le dizelski, dvolitrski s 120 kilovati moči in 2,2-litrski s 150 kilovati moči, opremski nivo pa le en, exclusive. Slednji prinaša serijsko hidroaktivno vzmetenje, ki je tisto, kar ga v udobju dela boljšega od konkurence. Tudi serijska oprema je bogato založena. Priporočamo izbiro šibkejšega dizla, z ročnim menjalnikom, ki je 1.600 evrov cenejši od samodejnega. Štirikolesnega pogona sicer nima, kar je lahko slabost, še posebej, če za seboj vlečete prikolico, na mokri cesti pa je povsem dovolj funkcija “Snow Drive”, ki pripomore k boljši vlečni moči vozila in boljšemu občutku na mokrem asfaltu.
