Toyota v Evropi ustanavlja novo znamko Kinto, ki bo pod svoje okrilje vzela prihodnje oblike mobilnosti, ki se razvijajo v povezani in elektrificirani družbi, v kateri bomo vozila večinoma le še souporabljali.
Pri Toyoti so se odločili, da se bodo prepustili spremembam in se, kot je povedal Toyotin predsednik Akio Toyoda, pretvorili v mobilnostno podjetje. To zahteva velike spremembe, saj prehajajo v poslovno okolje, ki sega izven dosedanje domene avtomobilskih proizvajalcev. V ta svet zato vstopajo z novo globalno mobilnostno znamko, ki so jo poimenovali Kinto in je prvi mejnik na poti v svet, ko bodo zagotavljali mobilnost za vse.
Pri zasnovi Kinta so za osnovo vzeli sedanji koncept lastništva avtomobila in ga povezali z zagotavljanjem storitev, ki bodo zadovoljile potrebe strank v vsem spektru mobilnosti. Za zdaj so dejavnost razdelili na pet storitev.
Kinto One je polna leasing storitev. Gre za alternativo konvencionalnemu lastništvu, pri kateri ponudnik prevzema tveganje zmanjševanja vrednosti avtomobila in doda servisne storitve.
Kinto Flex ponuja naročnino za več avtomobilov, ki strankam omogoči lahek, prilagodljiv in ugoden dostop.
Kinto Join bo ustrezal uslužbencem podjetij, ki si bodo želeli deliti avto med vožnjami na delo in domov.
Kinto Share je car sharing storitev, v okviru Kinta Ride pa razvijajo možnosti za delitve voženj. Na koncu bi radi vse svoje mobilnostne storitve v sodelovanju z zunanjimi partnerji združili v multimodalno storitev Kinto Go.
Kaj dejansko prinaša znamka Kinto in kakšni so njeni potenciali za prihodnost, mi je pojasnil Slovenec Tom Fux, podpredsednik Toyota Motor Europe, odgovoren za mobilnost in CEO pri Toyota Fleet Mobility.
Intervju Tom Fux, podpredsednik Toyota Motor Europe
Kaj prinaša storitev Kinto?
V znamki Kinto bomo združili vse naše bodoče mobilnostne storitve, ki bodo zasnovane na digitalnih storitvah. Za novo znamko smo se odločili, ker bomo z njo nagovorili širšo publiko, ne samo voznike avtomobilov znamk Toyota in Lexus. K temu, da se nam pridružijo, bomo namreč povabili tudi različne druge partnerje.
Od kod izhaja ime Kinto?
Kinto Un je leteči oblak. Gre za japonske risanke, v katerih so junaki uporabljali leteči oblak, da so potovali okoli. Že nekdanji legendarni predsednik Toyote Eiji Toyoda je v sedemdesetih letih rekel, da mora biti nova mobilnost kot Kinto Un. Ki pride, ko jo rabiš, nima nobenega vpliva na okolje in je "seamless", se pravi, da te odpelje, kamor hočeš. In v Toyoti imajo te stvari velik pomen, še posebej stvari, ki v družini Toyoda prehajajo iz generacije v generacijo. In Kinto je bil vedno nekje v ozadju razmišljanja: mora biti nova mobilnost in mora imeti ničelni vpliv na okolje. V sedemdesetih letih so se pogovarjali, kaj bi nova mobilnost morala biti, in v ospredje je prišel Kinto Un, ki je na Japonskem izjemno popularen, enako pa tudi denimo v Avstraliji.
Komu je Kinto namenjen, podjetjem ali individualnim kupcem?
Odvisno od storitve. Kot Toyota razmišljamo, da bodo v prihodnosti ljudje manj kupovali avto, oziroma bodo manj pripravljeni prevzeti tveganje nakupa avta, padca njegove vrednosti, servisiranja in tako dalje. Bolj pa bodo pripravljeni zgolj uporabljati avtomobil. Plačali ga bodo lahko za tri leta ali en mesec. Za tri leta bo ustrezna naša rešitev Kinto One, če ga bodo uporabljali za mesec, dva ali tri pa jim bo bolj ustrezala rešitev Kinto Flex. Za minuto ali samo za posamezno pot bodo bolj primerni Kinto Join, Kinto Share ali Kinto Ride.
Tom Fux prihaja iz Slovenije in je eden najvišje rangiranih managerjev slovenskega rodu v avtomobilski industriji nasploh. Po končanem študiju se je leta 1998 zaposlil pri Toyotinem novem podjetju v Ljubljani, kjer je najprej opravljal delo asistenta v prodaji. Po letu in pol je napredoval do vodje prodaje in skrbel za marketing, pozneje pa je vodil tudi širitev Toyote po državah bivše Jugoslavije.
Na koncu je pri 28 letih postal direktor Toyote v Sloveniji. Kriznega leta 2008 je s tega položaja odšel v Bruselj, kjer je pri Toyota Motors Europe prevzel krizni menedžment in stabiliziral podjetje. Leta 2010 je postal izvršni direktor za cenovno pozicioniranje in načrtovanje, leta 2012 pa izvršni direktor za prodajo.
Bil je tudi v ožji ekipi, ki je ustvarila strategijo za uvajanje hibridnih avtomobilov, pred nastopom vodilne funkcije za mobilnost pa je bil na čelu Toyotine družbe v Nemčiji, kjer je restrukturiral prodajno mrežo in jo usmeril na uspešno pot.
Opažamo, da je v velikih mestih vedno manj lastništva avtomobilov. V Parizu ima lasten avtomobil denimo trideset odstotkov prebivalcev, sedemdeset pa jih avtomobila sploh več nima. Potrebe po mobilnosti pa so vedno večje. Ljudje se radi družijo in radi potujejo. In mi hočemo biti del te rešitve, hkrati pa se pogovarjamo z mesti. In mesta nas sprašujejo, kar jim lahko ponudimo, da bi rešili problem. V večjih evropskih mestih je vsak dan naraščajo težave z gnečo na cestah in onesnaženjem. Rešitve dejansko so delitev avtomobila, souporaba vozila, vozila z ničelnimi emisijami in vozila, ki so dejansko v obtoku med različnimi uporabniki.
Tole za mano je naše vozilo e-pallete. V sodelovanju z Amazonom, Pizza Hutom in še nekaterimi partnerji razvijamo koncept, v okviru katerega bomo uporabljali eno vozilo, ki bo zjutraj peljalo potnike v službo, ko bodo v službi, bo opravljal paketno distribucijo, popoldne bo razpeljal ljudi po domovih, zvečer jih bo peljal na zabavo in domov, ponoči bo opravljalo prevoze med transportnimi centri, čez konec tedna bo pa to mobilni prostor ali pa se bo spremenil v prodajalno itd. Razvijamo module, ki mu bodo omogočili, da bo lahko postal mobilna trgovina, mobilna kavarna in podobno.
Pride Kinto bolj v poštev za večja mesta ali računate tudi na manjša mesta?
Pariz je eno večjih mest, s katerimi se pogovarjamo in tam imamo svojo misijo. Leta 2024 bodo v Parizu olimpijske igre in mi smo njihov mobilnostni partner. Se pravi, mesto ima zahteve do nas in mi se pogovarjamo, kako jih rešiti. Imamo pa primere, kjer se pogovarjamo z manjšimi mesti. En tak primer je norveško mesto Bodo nad arktičnim krogom, ki se razvija popolnoma na novo. Radi bi zaprli letališče in ga preselili na novo lokacijo, odpreti pa nameravajo tudi novi del mesta. Z njimi se se dogovarjamo, da bi jim ponudili mobilnostne storitve. Drugi primer je Berlin, kjer se razvija popolnoma nov predel mesta. Podpisali smo pogodbo, po kateri bomo razvijali mobilnostne storitve znotraj tega predela mesta.
Pogovarjamo se tudi z mestom Ljubljano. Sam osebno se sicer še nisem šel pogovarjat v Ljubljano, pričakujem pa, da bomo v kratkem aktivirali projekt. Videli bomo, kaj lahko storimo skupaj z mestom Ljubljano.
V pogovorih smo torej z različnimi mesti, dejansko se ne osredotočamo le na London ali Pariz, ampak smo kot Toyota predvsem globalno podjetje, kot volumski proizvajalec, ki je zainteresiranih tudi za rešitve v manjših mestih in predvsem primestnih transportih, se pravi da imamo v mislih ves spekter mobilnostnih potreb.
Mesta so torej vaši novi poslovni partnerji. Vas najamejo?
Gre predvsem za dialog. Povejo nam, kaj je njihova vizija, kakšne so njihove težave, potem pa poskušamo skupaj z njimi najti rešitve znotraj naših razmišljanj. Eden od takšnih primerov: imamo velik lastniški delež v podjetju Mass Global, ki operira aplikacije v Helsinkih na Finskem. Tam smo v sodelovanju z mestom vzpostavili multimodalno aplikacijo, v katero smo vključili vse oblike javnega prevoza. Prebivalci Helsinkov so s plačevanja za vsako posamezno potovanje prešli na mesečno naročnino, ki pokrije celotno mobilnost. Z enim mesečnim zneskom plačajo vse potrebe, potem pa s telefonom zgolj stopijo na tramvaj, uporabljajo uber ali taksi in vse je že plačano.
Ali naj bi bile nove oblike mobilnosti konkurenca javnemu prometu ali ga izločajo? Ste se z mesti pogovarjali o optimizaciji javnega prometa, njegovi vključitvi v shemo?
Ko govorimo o partnerstvu z mesti, razprava vedno teče v smeri, kako bi lahko dopolnili javni prevoz, ne pa, kako bi ga nadomestili. Seveda obstajajo določene linije javnega prometa, ki ne prinašajo več dobička in tukaj bi jih lahko mi vskočili z nadomestilom. Predvsem pri "last mile [zadnji kilometer, op. a.]" vozilih je poudarek na tem. Ljudje se za javni prevoz ne odločajo zato, ker bi morali do njega hoditi pesto metrov in ne vedo, kako priti do njega. Eno od rešitev smo preskusili v mestu Grenoble, kjer smo lansirali "last mile car sharing" storitev z vozili i-road. Tam smo se dejansko naučili, kaj pomeni mestu pomagati, da aktivira javni prevoz. Druga izkušnja je bila v Helsinkih, kjer lahko "car sharing" Toyotinega vozila uporabljate do postaje, naprej pa se odpeljete z javnim prevoznim sredstvom.
Je to tudi rešitev za povezavo med mesti in podeželjem?
Po predstavitvi vozila e-palette je z nami v stik stopilo veliko mest., ki so nas pozvala, naj pridemo in jim predstavimo projekte. Imajo namreč določene linije javnega prometa, ki so ali znotraj območja za pešce ali pa za njih nimajo primernega vozila zaradi vpliva na okolje ali same profitabilnosti. Povedali so nam: če bi vi prišli in opravljali linijo z avtonomnim vozilom, bi bili stroški nižji, saj nimajo voznika. Takšna vozila so tudi manj vsiljiva od vozil z voznikom, ki se drenja med množico.
Mesta bodo verjetno morala postaviti več regulativ, kaj lahko počnete v katerem delu mesta, hkrati pa bodo morala začeti načrtovati, kako ločiti posamezne oblike prevoza. Lep primer lahko vidimo zunaj hotela Double Tree v Amsterdamu, kje je le še pol ceste namenjene za motorna vozila, druga polovica pa kolesarjem. Prepričan sem, da je bila še pred kratkim celotna cesta namenjena avtomobilom in kolesarjem. To je lep primer tega, kako se lahko mesto spreminja.
Kako izbirate zamisli. Snujete poseben recept za vsako mesto ali imate kakšen inkubator, kjer bi ustvarjali recepte za različno velika mesta?
Žal takšnega recepta še nimamo. Mislimo, da se moramo ozreti na ves spekter različnih možnosti in storitev, potem pa se s posameznimi mesti pogovoriti, kakšna storitev je za njih primerna. V nekaterih mestih, nam pravijo, da naj nikar ne lansiramo novega "car sharinga", saj bodo dodatni avtomobili le še povečevali gnečo. V drugih mestih pa nam pravijo, naj k njim pripeljemo "car sharing", saj menijo, da bodo ljudje za vožnjo v mesto uporabljali njegove avtomobile ne pa lastnih, v katerih se večinoma vozijo sami, potem pa jih le parkirajo v mestu.
Kaj pa taksi? Taksiji so zanimiva skupina. Lahko predlagate in urejate tudi rešitve, kaj se bo zgodilo s taksiji?
Mislim, da avtomobilski proizvajalci nismo poklicani za urejanje taksi služb. To je stvar mestnih oblasti. Vidimo, da so taksiji in "ride hailing" storitve bile v domeni prostega trga, zdaj pa jih vse bolj in bolj regulirajo. Vendar pa je to povsem v domeni mest.
Vendar pa z nobeno svojo krepitvijo ne trčite ob taksiste, ki tudi nudijo obliko mobilnosti?
Vsekakor taksisti nudijo mobilnost. So eno prvih osnovnih mobilnosti v mestih, ki bazira na avtomobilih. Ne bi rekel, da trčimo ob taksiste. Poudarjamo pa, da se bo tedaj, ko bodo povezani avtomobili avtonomno vozili po mestih in bodo v souporabi in elektrificirani, mobilnost tudi znotraj mesta in v predmestjih spremenila, saj bo naenkrat postala nova alternativa vsem vozilom z voznikom. Predvidevamo, da bo prihodnost avtonomna. Kar pa ne pomeni konca voženj z avtomobili.
Kako se te stvari prevajajo v okolje kot je Slovenija, kjer ljudje ne živijo v velikih mestih in je veliko dnevne migracije?
Mislim, da se Slovenija ne razlikuje od Nemčije, kje sam živim že šest let. V Nemčiji praktično ni velikih mest. Večina ljudi živi na deželi in se vozi v službo v mesto. Rešitve, ki jih bomo iskali za Nemčijo, bodo povsem primerne tudi za Slovenijo. Tukaj ni posebne formule.
Se pri paketnih storitvah išče cenovno alternativo, časovno alternativo lastnemu prevozu ali kaj drugega?
Rekel bi, da gre za kombinacijo vseh stvari. Stroškovno mora biti seveda konkurenčno, prav tako mora biti zanesljivo, preprosta pa mora biti tudi uporaba. Če moraš biti na nekem mestu ob določenem času, potrebuješ točen in zanesljiv prevoz. Pomembna je tudi varnost. Oziramo se tudi na skupine ljudi, ki ne vozijo avta. Če pošlješ otroka v šolo, moraš nekomu zaupati. Cena je element, a ne edini pomemben element.