Meni se je kljub temu, da sem v življenju vozil že kar nekaj avtomobilov, to zares zgodilo le dvakrat, in obakrat je avtomobil, ki sem ga vozil, prišel iz Toyote.
Prvič je bilo enkrat pred desetletjem in pol, ko smo v uredništvu, kjer sem tedaj delal, na dolgem testu vozili toyoto prius druge generacije, torej prve, ki smo jo lahko kupili pri nas. Takrat je do mene z obotavljivim vprašanjem, če si lahko od blizu ogleda avto, stopil črpalkar, bilo pa je nekje na madžarskem podeželju.
Drugič je bilo to na slovenskem podeželju , a ne kjerkoli, ampak v Predmeji, na vrhu ceste, ki jo nekateri imenujejo tudi »slovenski Col de Turin« in v kraju, ki je v zgodovini slovenskega rallyja zabeležen z zlatimi črkami, saj ni le na vrhu omenjene ceste, ampak tudi ob cesti, po kateri je v svojih najboljših časih potekal Rally Saturnus. In avto, ki je tokrat vzbudil pozornost, je bil vse kaj drugega kot toyota prius, saj je šlo za Toyotino najbolj cestno raketo ta hip.
S fotografom sva se ustavila na vrhu ceste, tam kjer se s parkirišča odpre lep razgled na Vipavski dolino, ko se je ob nama ustavil avto, iz njega pa sta stopila mladenič in mladenka s širokim nasmehom na ustih in vprašanjem: »Ali je res to, kar misliva, da je?« In res je bil, Toyotin najbolj nabriti avtomobil ta hip. Cestni dirkalnik toyota GR yaris namreč.
Šefov prispevek
Iz serijskih avtomobilov pogosto nastanejo dirkalne specialke, redko pa se zgodi, da na osnovi uspešnice z avtomobilskih rallyjev tovarna izdela cestni športni avtomobil za navadne smrtnike z bolj športnim značajem. Kar nekako pričakovali bi, da bo takšen avtomobil prišel z Japonske in to za toyoto GR yaris seveda drži. Kar niti ni nič nenavadnega, saj je v zgodovini iz te tovarne prišlo več slovitih dirkalnih avtomobilov. Spomnimo se le rally dirkalnikov na osnovi coroll in celic, pa tudi izrazito športnih avtomobilov, kakršna je bila denimo toyota supra, ali pa specialk za dirko 24 ur Le Mansa. In še kaj se najde.
Drži pa tudi to, da gre za enega redkih avtomobilov, pri katerega razvoju je aktivno sodeloval kar vrhovni šef znamke, Toyotin predsednik uprave Akio Toyoda. Zanj je znano, da ni le vizionarski avtomobilski manager, ki je Toyoto popeljal med proizvajalke čustveni in športno navdahnjenih avtomobilov, ampak je tudi avtomobilski športnik ne le po duši ampak tudi po dejanjih, saj je med drugim sodeloval na marsikateri avtomobilski dirki. Osebno tudi preskusi vsak avtomobil, ki ga japonska znamka izdela. Seveda je preskusil tudi GR yarisa in ga potrdil.
Videz vara
Čeprav je na zunaj videti skoraj kot »navadni« yaris in ga bodo zato zares prepoznali le tisti, ki vedo z kaj gre, sicer pa se lahko precej uspešno skrije med nešportne soimenjake (čeprav niti hibridni yaris ni ravno med najbolj obotavljivimi predstavniki svojega razreda), gre za precej drugačen avtomobil, ki je razvit predvsem zato, da bi bil hiter. In to ne le hiter v absolutnem smislu, ampak tudi hiter v ovinkih in na različno zahtevnih podlagah.
Toyotini oblikovalci so zato GR yarisu namenili precej drugačno karoserijo, ki nima le troje vrat namesto petero, ampak je tudi 95 milimetrov nižji in 24 kilogramov lažji od petvratnega yarisa. Nižje je tudi težišče, k čemur so pripomogli ultra trdna jekla in lahki materiali, kakršni so aluminij in ogljikova vlakna. GR yarisu so v primerjavi z yarisom okrepili tudi nastop, k čemur so pripomogli tudi aerodinamični dodatki, ki pa tu niso le zaradi lepšega, ampak so namenjeni temu, da bolje reže zrak, da so sistemi učinkovito hlajeni in da se bolje drži ceste.
Drugačno karoserijo podpira tudi drugačna platforma, no vsaj njen zadnji del. Spredaj je namreč ostala yarisova serijska platforma GA-B, njen zadnji del pa je nadomestil zadnji del platforme GA-C, takšne, ki denimo podpira zadnji del corolle ali SUV-kupeja C-HR. Sprednji McPhersonovi vzmetni nogi so prilagodili uporabi na športnem avtomobilu, premo pa okrepili in hkrati zmanjšali nevzmeteno maso avtomobila, zadaj pa namesto poltoge za dober stik s podlago skrbi večvodilna prema z okrepljenimi komponentami, ki so kos obremenitvam zaradi štirikolesnega pogona in velikih koles.
Da je GR yaris mišljen kot Toyotin najbolj športni model, pove tudi to, da so sprednji zračeni zavorni koluti celo večji kot pri supri in dvodelni, da prispevajo k zmanjšanju nevzmetene mase in boljšemu odvajanje toplote, zračeni pa so tudi zadnji koluti. Športni vožnji so prilagodili tudi sistem za nadzor tlaka v gumah, ki zelo natančno meri tlak v vsaki gumi posebej in omogoča tudi neodvisno prilagajanje za vožnjo po netlakovanih stezah.
Analogna notranjost
Yaris je drugačen tudi znotraj in pri tem ne mislim nujno lupinastih prednjih sedežev, ki telo učinkovito objamejo in mu ne dovolijo, da bi plesalo naokoli, prav tako pa tudi ne bolj ali manj zasilne zadnje klopi ali majhnega prtljažnika. Bolj gre za to, da je GR yaris v dobi digitalizacije ostal izrazito analogen avtomobil. Iz vrha armaturne plošče sicer štrli zaslon infozabavnega sistema, preko katerega se lahko dostopa do praktično vsega, kar je na tem področju na voljo, to pa je tudi bolj ali manj vse, razen mogoče še klasičnega LCD zaslončka med velikima merilnikoma, kjer lahko denimo spremljate tudi zračni tlak v turbini. Sicer pa je doživetje vožnje v kabini povsem analogno, sestavljeno iz analognih merilnikov hitrosti in vrtljajev, treh pedalov, natančnega volana, ročne zavore in ročnega šeststopenjskega menjalnika.
Ročni menjalnik toyoto GR yaris tudi na nek način dela bolj športni avtomobil od večine podobnih, saj so danes v avtomobilih z navorno močnimi motorji ročne menjalnike večinoma že nadomestili samodejni. In motor je zares navorno močan, saj razvije moč 192 kilovatov in navor 360 njutonmetrov, ki so na voljo že pri 3000 vrtljajih na minuto. Čeprav je trivaljnik, ima 1,6-litrski turbobencinski motor iz GR yarisa s serijskimi trivaljniki zelo malo skupnega, veliko več pa ima skupnega s športnimi motorji. Lahka je tudi sama gradnja motorja.
Tudi razmerje med njegovo močjo in maso avtomobila je solidno, saj en »konj« skrbi le za 4,9 kilograma mase. Njegove športne narave sicer na parkirišču, ko ga zaženete, ne boste spoznali, saj je pri nizkih vrtljajih zelo kultiviran in miren ter med vožnjo otrok v vrtec ne bo pokazal, da ne vozite navadnega yarisa. Ko pa se v višjih vrtljajih razživi in doseže svojo moč, pa postane tudi veliko bolj hrupno rezek. In potem tudi hitro spoznate, kaj v praksi pomeni 5,5 sekunde do 100 kilometrov na uro. Lahko mi verjamete na besedo: to je zares hitro.
Kam spada?
A tehnika GR yarisa seveda ni namenjena dokazovanju ega v mestu, ampak uživanju v vožnji po zavitih cestah, ki jih je v Sloveniji več kot dovolj. Med kratkim preskusom sem jih obiskal kar nekaj in med njimi gotovo izstopata dve cesti, na katerih potekajo tudi slovenski rallyji.
Obe sta v Vipavski dolini. Ena je že omenjena cesta iz Ajdovščina na Predmejo, druga pa slovite ride nad Velikimi Žabljami,ki so znane po zelo drsečem asfaltu. Predvsem na tej cesti se je pokazalo, da GR yaris ne le obvlada takšne ovinke, ampak vam na njih celo pomaga, da zadevo izvedete celo bolje, kot mislite da znate. GR yarisovo podvozje je namreč zelo nevtralno, avtomobil pa se tako dobro drži podlage in prenaša težo z enega na drugo konec, da zahteva že veliko poguma, da ga sploh privedete do tega, da zdrsne. In še v tem primeru je potrebno le malo popustiti plin, da se spet uravnoteži.
Velike zasluge za to ima tudi stalni štirikolesni pogon, ki omogoča aktivno razporejanje navora glede na vozne pogoje ali želje voznika. V njegovem centru je lahka elektronsko nadzorovana kompaktna elektromagnetna večlamelna sklopka, ki teoretično zagotavlja razporeditev navora med prednjimi in zadnjimi kolesi v vseh razmerjih od 100:0 do 0:100.
Dejansko razmerje med prednjimi in zadnjimi kolesi v praksi nikoli ne doseže skrajnosti in se spreminja odvisno od režima delovanja, ki ga s stikalom na sredinski konzoli izbere voznik. V normalnem načinu je pogon s prenosom 60:40 najbolj uravnotežen, način »track« z razporeditvijo 50:50 je primeren pa za hitro vožnjo po makadamu ali na snegu, v športnem načinu pa se z razmerjem 30:70 GR yaris močno približa vedenju avtomobila z zadnjim pogonom in večjim nadzorom nad vodljivostjo. In ta deluje zelo nevtralno in prednji del v sodelovanju s stabilizacijskim programom vedno obrne v pravo smer.
Vmesni plin
Pa še nekaj je treba omeniti. Na osrednji konzoli GR yarisa je še en zanimiv gumb, na katerem suhoparno piše »iMT«. Morda nam več kot ta kratica pove, da gre za elektronsko simulacijo postopka, ki ga tradicionalno poznamo kot »cvišengas«, vmesni plin torej. Zadeva izhaja iz avtomobilske zgodovine. Pri avtomobilih z nesinhroniziranimi menjalniki je moral namreč voznik, da je uskladil vrtljaje motorja in gnane gredi, najprej pritisniti sklopko in prestaviti v prosti tek, potem je še enkrat pritisnil pedal plina, da je motor pridobil vrtljaje, šele potem pa je spet stisnil sklopko in prestavil v naslednjo prestavo. Tako nekako je šlo. In zakaj je nekaj takšnega potrebno na sodobnem avtomobilu s sinhroniziranim menjalnikom? Na ta način se pri hitrih prestavljanjih navzdol vrtljaji uskladijo in zato ne pride do cukanja, ko manj vešči voznik spusti sklopko.
Kombinacija močnega motorja in ročnega menjalnika je namreč danes, ko so takšni avtomobili večinoma opremljeni s samodejnimi menjalniki, nekaj posebnega in zahteva veščega voznika. Če pa je ta malce neroden, pa pač za njegove napake poskrbi elektronika. Ta prepreči tudi, da bi preveč zagrizen voznik z neustreznim prestavljanjem menjalnik preprosto polomil.
Prednost v majhnosti
Sicer pa ima GR yaris še eno prednost in namreč to, da je majhen in zato tudi velikostno precej obvladljiv. To se je pokazalo na zgornjem delu ceste na Predmejo, ki je zelo ozka in nepredvidljiva, skalne stene pa so zelo blizu. Po zaslugi GR yarisove živahnosti in okretnosti ter obvladljive velikosti sem bil skozi kot bi mignil.
Potem pa je letelo vse do Cola, a ne tako hitro kot sredi osemdesetih let prejšnjega stoletja, ko je tu potekala najdaljša etapa rallyja Saturnus v zgodovini, vozniki pa so po mnogih ovinkih končno lahko svobodneje zadihali na bolj ravnih odsekih. Danes tako hitre vožnja na tej cesti seveda ni možna,ne le zato, ker je na cesti vedno promet in je hitrost skoraj povsod omejena,ampak tudi zato, ker se to danes preprosto ne spodobi več. Pa tudi razum ne dovoli, da bi na takšni cesti izkoristili ves GR yarisov potencial, saj se zanj vedno zdi, da zmore več kot pa si upa še tako vešč voznik.
Ostane še komentar o ceni. Takle GR yaris stane dobrih štirideset evrskih tisočakov, kar je približno dvakrat več, kot pa bi plačali za običajni yaris. Za majhen avtomobil z dvema funkcionalnima sedežema, malo uporabno zadnjo klopjo in majhnim prtljažnikom, ki je poleg tega še precej trd in neusklajen z digitalnimi pričakovanji današnjega dne, razgled iz njega pa je dober le v smeri naprej, se to gotovo zdi veliko. Gotovo pa ni veliko za enega redkih še preostalih čistokrvnih športnih avtomobilov, ki so na trgu sploh še na voljo in vam na obraz vedno nariše nasmeh. V bistvu je za to, kar ponuja, celo poceni in nič nenavadnega torej, da je zanimanje zanj zelo veliko in se je nanj še pred izbruhom krize polprevodnikov čakalo dobro leto. In navsezadnje, da je tudi v Sloveniji že našel več deset navdušenih kupcev.
Prvi mesec sem od tega preprostega spletnega gospodinjskega dela prejel 26391. To delo je na spletu in je delno ali …