PRIMA test, ki je v zadnjih letih postal neodvisna referenca in vodnik za nakup vozila v Sloveniji, se spet vrača. Tokrat smo si podrobno ogledali premijske športne terence segmenta C.
Premijski križanci iz avtomobilskega segmenta C na naših cestah sicer niso najbolj pogosti avtomobili, kljub temu pa jih kar veliko najde svojega kupca. Gre tudi za zelo zahteven avtomobilski segment, zato so kriteriji pri nakupu visoki. In kateri so to? Na primerjalnem testu jih je bilo tokrat pet: pripadniki nemške »svete trojice« audi Q3, BMW X1 in mercedes-benz GLA, ki sta se jim pridružila pa še volvo XC40 in lexus UX.
Tokrat se je na testu pomerilo le pet avtomobilov, razlog za to pa je, da je prave premijske ponudbe na trgu razmeroma malo. Gotovo bi se lahko s tekmeci pomeril še kakšen avtomobil, vendar se njegovi zastopniki iz takšnih ali drugačnih razlogov niso odločili za sodelovanje ali pa ga pri nas preprosto še ni. Takšen je denimo DS 4, ki bi se lahko pomeril s peterico, vendar pa bi morali zato test izvesti pozneje.
Kljub temu, da gre za avtomobile, ki načeloma nagovarjajo iste kupce, je med njimi kar precej razlik in skoraj vsak ima svoj pristop k stvari. V tem razredu morda cena ne pomeni toliko kot videz, prav tako pa sta pomembna tudi motor in oprema. Opažanja v različnih kategorijah bomo opisali v prihodnjih člankih, tokrat pa razkrivamo, kako so se premijski križanci razvrstili na PRIMA testu in podajamo obrazložitev končnih rezultatov.
5. mesto: lexus UX
Na peto mesto se je uvrstil lexus UX, atraktivno oblikovani japonski križanec, ki je med tekmeci na tem področju tudi najbolj izstopal. Od lanskega leta je na voljo tudi z električnim pogonom, bolj tradicionalni pa sta bencinska in hibridna različica. Prav slednjo smo vozili na testu, saj je v Sloveniji najbolj pogosta.
Žal atraktivna oblika pripomore tudi k največji pomanjkljivosti lexusa, ki se je pokazala na testu, razmeroma majhni prostornosti glede na zunanje mere. Med tekmeci je namreč celo najdaljši. To se je pokazalo na zadnji klopi, kjer primanjkuje prostora za noge, predvsem v prtljažniku, ki ni le po številkah najmanjši med tekmeci, ampak nam je vanj uspelo zložiti tudi najmanj prtljage. Kot edini tudi nima odprtine za smuči. Po drugi strani je zlaganje naslonjala zadnje klopi najbolj preprosto, edini pa ima namesto togega pokrova prtljažnika mehko polico, ki jo preprosto zvijemo. Po drugi strani dno ni ravno, precej visok pa je tudi nakladalni rob.
Na PRIMA testu smo pod drobnogled poleg nakupne cene s primerljivo opremo vzeli tudi stroške lastništva, vključno z nekim povprečnim zavarovanjem in rednim servisiranjem. Na reprezentativnem testnem krogu, sestavljenem iz ekonomične in dinamične vožnje, mestne, avtocestne in primestne vožnje, smo merili porabo goriva. Preizkusili in ocenili smo asistenčne sisteme, zaslone na dotik, kamere. Posvetili smo se hrupu med vožnjo. Pretipali smo plastiko, prešteli število odlagališč, preverili, kako uporabna so, izmerili smo prostornost na prednjih sedežih, zadnji klopi, preverili, kdo ponuja premično zadnjo klop in v katerega bi spravili največ prtljage. Nismo prezrli niti všečnosti zunanje oblike in raznih bombončkov, s katerimi znamke nagovarjajo kupce. Seveda smo naredili tudi dinamični test v ZŠAM centru varne vožnje v Ljubečni pri Celju.
Lexus UX je, ko gre za upravljanje, pripadnik »stare šole«, saj je veliko funkcij še vedno zaupanih fizičnim stikalom, ki so precej nerodno razporejena po vsem delovnem prostoru vznika. Po drugi strani je možno upravljanje avtomobila na daljavo, poteka pa lahko celo preko pametne ure. Smo pa v lexusu našli nostalgični spominček iz zgodovine: predvajalnik zgoščenk.
Presenetilo nas je tudi, da se je prav lexus kot edini hibridni avtomobil ob prižganem bencinskem motorju na mestu izkazal za najbolj glasnega. Drugačna zgodba je seveda, ko je motor ugasnjen. Sicer se tudi zaradi nizkega težišča, ki ga omogoča baterija, na cesti lahko pelje precej dinamično, predvsem pa zgledno. Med vijuganjem med stožci je verjetno prav iz tega razloga rad uhajal iz smeri in sicer učinkovita stabilizacijska elektronika je imela z njim kar nekaj dela. Verjetno ni presenetljivo, da se je kot hibrid med tekmeci izkazal za najbolj varčnega.
Pri PRIMA testu so poleg spletne strani Zurnal24.si sodelovali še Avtomobilizem.com, Avto Fokus, Finance, Volan, Siol.net, Primorske novice/spletni portal Avtomanija. Rezultat je najbolj verodostojen primerjalni avtomobilski test v Sloveniji.
Lexus UX izstopa, ko gre za ponudbe prodajalcev. Pri Lexusu so namreč v kombinaciji s hibridnim pogonskim sklopom pripravili poseben dobro premišljen paket opreme Special Edition, ki kupcu prepušča le še odločitev za štirikolesni pogon in kovinsko barvo, na katerega so pripravili tudi vnaprej določen popust. Zanimivo je, da je Lexusov servisni interval s 15.000 kilometri najkrajši med tekmeci.
4. mesto: mercedes-benz GLA
Mercedesov premijski predstavnik križancev spodnjega srednjega razreda (poleg bolj »terenskega« GLB) je tudi eden najmlajših avtomobilov na testu, kar se je odrazilo predvsem v tem, da je njegova notranjost videti najbolj digitalizirana. To se kaže tudi v dveh velikih zaslonih pred voznikom. Kljub temu njegovo upravljanje ni najbolj digitalizirano, saj je veliko upravljanja preko bližnjic zaupanega drsni ploščici na sredinskem grebenu, deluje pa tudi preko precej zapletenih komand na volanskem obroču.
Po drugi strani je mercedes GLA v vrhu, ko gre za gladkost delovanja asistenčnih sistemov v križiščih ter med ogibanjem oviri, nevarnosti od zadaj in podobnim zapletom. Mercedes-benz GLA je lahko opremljen s programom za terensko vožnjo. Po drugi strani je nakup opreme (kot tudi pri BMW-ju in audiju) urejen precej paketno, torej je treba želene elemente opreme kupiti vključno s tistimi, ki jih sicer morebiti ne bi naročili in jih ne potrebujemo.
Če primerjamo meritve notranjosti, se je mercedes-benz GLA izkazal za precej prostoren avtomobil, kar velja predvsem za potniški del. Njegov prtljažnik je, glede na uradni podatek, drugi najmanjši v primerjavi, kar je potrdil tudi preskus s kovčki. Je tudi edini model, v katerem nismo našli 12-voltne električne vtičnice. Ima pa najnižji nakladalni rob, dovolj preprosto pa je tudi zlaganje zadnje klopi. Žal se je, kar se končne izdelave tiče, GLA izkazal za najmanj premijski avtomobil, saj smo v njem opazili največ trše in tanjše plastike, škripanja, občutljivosti na prstne odtise ...
Ko gre za samo vožnjo, mercedesu-benzu GLA nimamo kaj očitati. Med boljšimi v primerjavi je bil, ko smo vijugali med stožci, prav tako pa se je dobro izkazal tudi z lego na cesti. Moda je še najbolj pomanjkljiva v enačbi kombinacija motorja in menjalnika, ki bi lahko bila bolj natančno odzivna, vendar pa to v vsakdanji uporabi niti ne šteje toliko kot na preskusu. Šteje pa dejstvo, da je poraba goriva bila kar visoka, saj se je s povprečno porabo uvrstil na predzadnje, s porabo na dinamičnem delu merjenja porabe pa celo na zadnje mesto.
Kot sem že omenil, je nakup dodatne opreme pri mercedesu-benzu GLA precej odvisen od paketov, v katere je združena. Osnovne različice so tudi razmeroma skromno opremljene, zato je končna cena lahko precej višja od osnovne. Na seznamu je tudi precej opreme, ki je sicer ne bi naročili. Glede servisov ni posebnosti, saj so predvideni vsakih 20.000 kilometrov, le to je treba omeniti, da je bil seštevek cen servisov do 100.000 prevoženih kilometrov najvišji med peterico.
3. mesto: BMW X1
BMW-jev kompaktni križanec X1 je po generacijski dobi najstarejši med tekmeci, kar se odraža tudi v ureditvi njegove notranjosti. Ta je bila namreč – vsaj na videz - najmanj digitalizirana med tekmeci, saj so bili pred voznikom tradicionalni analogni merilniki, ki so tudi edina možnost, ki je na voljo. Tako kot v lexusu tudi v BMW-ju veliko upravljanja še vedno poteka s pomočjo analognih stikal, kar ni nujno slabo, če denimo izpostavimo okrogli regulator na sredinskem grebenu. Po drugi strani je ob predlanski osvežitvi dobil napredni infozabavni vmesnik iDrive 7, ki omogoča povezavo s telefoni in vse danes pričakovane povezljivostne storitve ter zelo dobro deluje.
BMW-jeva kabina je morda še najmanj križanska in deluje tudi precej enoprostorsko, kar se odraža tudi v prostorni notranjosti. Višinskih centimetrov zadaj morda ni največ, saj jih ima volvo več, po širini pa ga tudi prekašajo vsi razen lexus, zato pa je največ prostora med tekmeci namenjenega kolenom potnikov na zadnji klopi (a na račun razmeroma kratkega sedala in pokončnega sedenja). Ta je tudi vzdolžno pomična, kar pomeni, prilagodljivost med več prostora za potnike na zadnji klopi ali več prostora za prtljago v prtljažniku.
Zgolj po številkah sodeč je BMW-jev prtljažnik v osnovni konfiguraciji drugi največji, vendar si je, ko gre za nalaganje kovčkov vanj, z audijem razdelil drugo mesto. Absolutni litri namreč ne pomenijo vedno tudi prave uporabnosti prtljažnika, ampak je ta odvisna tudi od drugih dejavnikov. A pri tem moram upoštevati, da je pod dvojnim dnom prtljažnika še precej globoka in oglata, torej uporabna luknja, uporabne pa so tudi vdolbine ob straneh. In seveda je tu še vzdolžen pomik zadnje klopi, katere naslonjalo se sicer na neroden način zloži v ravno dno.
BMW X1 se je odlično obnesel tudi med vijuganjem med stožci in na dinamičnih odsekih cest, vendar je pri tem treba upoštevati, da smo na testu preskušali dobro motorizirano različico s štirikolesnim pogonom, torej moramo tekmecem dati v tem primeru nekaj sekund prednosti. Dinamičnost se je na negativni način odrazila v porabi goriva, saj se je testni BMW X1 z naskokom uvrstil na zadnje mesto. Morda le dodajmo, da največ goriva ni porabil med dinamično vožnjo skozi ovinke ampak med mestno vožnjo.
BMW X1 je eden tistih modelov, pori katerih se trije od štirih kupcev še vedno odločijo za različice z dizelskimi motorji, pri bencinskih pa se odločajo za osnovne ali najmočnejše različice. Oprema je, tako kot pri ostalih nemških tekmecih, odvisna od paketov, kar jo lahko precej podraži. Povezave s pametnim telefonom se denimo ne da naročiti brez navigacijske naprave. V paketu lahko ob nakupu avtomobila plačate tudi redne servise, ki so zato lahko precej cenejši od konkurence.
2. mesto: audi Q3
V Audijevem športnem terencu spodnjega srednjega razreda lahko najdemo veliko elementov iz znamkinih modelov višjih razredov, kar pomeni, da je v njem marsikaj na voljo. Vendarle velja omeniti, da v skromni osnovni opremi (tako kot pri BMW-ju) lahko najdemo celo žaromete, v katerih svetijo klasične halogenke. Led diode torej za ta razred niso nujno zagotovljene. Po drugi strani informacijski sistem audija Q3 že omogoča neposredno komunikacijo med vozili V2V.
V digitalizirani notranjosti je dovolj prostora, a je med tekmeci bolj v spodnjem srednjem povprečju. Zanimivo je, da se audi Q3 na papirju ponaša z daleč največjim prtljažnikom, vendar vanj ni šlo tudi največ kovčkov. V tej kategoriji se je moral skupaj z BMW-jem zadovoljiti z drugim mestom. Pod dvojnim dnom je še nekaj razmeroma neuporabnega prostora. Nerodno in nepraktično zlaganje naslonjala precej poveča prtljažnik, ki ima tudi v tem primeru ravno dno, če pa je potrebno le malce več prostora, pa sta dovolj vzdolžni pomik klopi ali sprememba naklona naslonjala.
Vožnja audija Q3 je bila nestresno početje, k čemur je pripomogel tudi učinkovit sistem za elektronsko stabilizacijo, vendar pa zna presenetiti z nenadnim izletom iz smeri. A tudi v tem primeru v dogajanje učinkovito poseže elektronika. Drugače je na cesti, kjer je audi Q3 zelo nevtralen in vodljiv. Za solidno zmogljivega se je izkazal motor, ki bi mu dobro del sodobnejši menjalnik, dobra novica pa je predvsem ta, da se je v vseh kategorijah porabe goriva uvrstil na drugo mesto takoj za hibridni lexus UX. Največ goriva je razumljivo porabil na dinamičnem odseku, presenetljivo pa je bil v mestu celo bolj gospodaren kot na avtocesti.
Audi Q3 spada med tiste modele, kjer se dobra polovica kupcev še vedno odloči za dizelski pogon. Tudi v tem primeru je končna cena precej odvisna od paketov, v katere so zavite stvari, ki si jih kupec želi. Končna cena je odvisna tudi od popusta, ki ni fiksen, ampak odvisen od končne cene oziroma razmerja med osnovno ceno paketa in dodanih opcij.
Audi Q3 ima najdaljši servisni interval, ki znaša 30.000 kilometrov, vendar pa ga lahko elektronika, ki nadzoruje motor, skrajša in lastnika pozove k obisku delavnice. Zanimivo je predvsem to, da če bi upoštevali servisne intervale do 100.000 oziroma 90. 000 evro, njihova skupna cena znese 858 evrov, servis pri 120.000 kilometrih, torej prvi po dopolnjenih 100.000 kilometrih, pa stane skoraj 900 evrov, torej več kot seštevek cen prejšnjih treh servisov.
1. mesto: volvo XC40
Zmagovalec tokratnega PRIMA testa je volvo XC40, kar je bilo manjše a kar pričakovano presenečenje tudi za predstavnike medijev, ki smo sodelovali na testu. A omeniti velja, da smo volvu XC40 predstavniki vseh razen ene redakcije tudi pri »nedoločnikih«, torej tistih vrednostih, ki so rezultat naših občutkov in opažanj in ne konkretnih številk, namenili najboljše ocene.
Ko gre za sodobne infozabavne in asistenčne sisteme, je volvo XC40 že serijsko dobro opremljen, saj gre za avtomobil, ki – poleg audija – omogoča največjo stopnjo digitalnega upravljanja. Opremljen je tud z vmesnikom za komunikacijo med vozili V2V in im tudi pravi digitalni ključ, ki ga voznik lahko deli z znanci. Nadzor nad vozilom lahko voznik izvaja tudi s pomočjo pametne ure. V vrhu je tudi, ko gre za gladkost delovanja asistenčnih sistemov v križiščih ter med ogibanjem oviri, nevarnosti od zadaj in podobnim zapletom.
Volvo CX40 je bil med tekmeci najvišji avtomobil in je zaradi oglate oblike z velikimi oglatimi površinami tudi precej izstopal iz druščine. Oblika mu zagotavlja tudi prostorno notranjost, še večji pa je občutek zračnosti v kabini. Posebno presenečenje je pripravil prtljažnik, ki je z uradno navedeno prostornino v litrih šele na tretjem mestu, dejansko pa je zaradi pravilnih oblik pogoltnil največ kovčkov. Pravilnih oblik a razmeroma plitev je tudi dodatni prostor pod dvojnim dnom prtljažnika. Zlaganje naslonjala zadnje klopi je med bolj preprostimi med peterico. Po drugi strani je odprtina prtljažnika najožja, kar pride do izraza pri nalaganju velikih predmetov.
Podvozje volva XC40 je uglašeno precej mehko in naklonjeno udobju, kar pa svoj davek vzame med vožnjo. Med stožci se namreč ni izkazal tako dobro kot njegovi tekmeci, manj suveren pa je bil tudi na cesti, predvsem med dinamično vožnjo. A občutek je še vedno soliden, predvsem če upoštevate, da v njem nihče ne vidi dirkalnika. Kar se porabe tiče, se je uvrstil v zlato sredino, k čemur je gotovo pripomogla tudi solidna kombinacija motorja in menjalnika. Volvo sicer spada med tiste avtomobile, pri katerih se kupci pretežno odločajo za bencinske ali hibridne različice. Dizla v skladu s politiko znamke tako ali tako ne morejo kupiti.
Volvo kupcem pri izbiri opreme pušča več svobode kot nemška trojica, vendar to ne pomeni, da je popolnoma imun na pakete. Navigacijska naprava je denimo na voljo v okviru paket Momentum Pro. Ko gre za servise, ni posebnosti, saj pridejo na vrsto vsakih 20.000 kilometrov, cena pa je bolj v vrhu.
Volvo XC40 torej ni avtomobil, ki bi bil najboljši v vseh kategorijah. A na koncu šteje seštevek vseh faktorjev in volvu je uspelo, da je prepričal kot lepo zaokrožena celota. Poleg tega pa je tudi vožnja z njim preprosto prijetno doživetje.