Živimo v svetu, kjer se spremembe dogajajo vsak dan. Tako, kot se spreminjajo potrošniki, se spreminja tudi avtomobilska industrija, ali obratno. Z avtomobilskega trga izginjajo modeli, ki smo jih dolga desetletja poznali in videvali na slovenskih cestah. Zamenjujejo jih novi modeli in druga imena.
Vseeno imamo na trgu modele, ki so stalnice - ikone. In ena od Hondinih ikon je zagotovo model CR-V. Na trgu je vse od leta 1995 in nič ne kaže, da bi se mu Honda odpovedala. Preizkusili smo šesto generacijo športnega terenca, ki je na voljo le kot hibrid. Z naprednimi sistemi in kakovostjo, pa tudi ceno, kaže, da je namenjen kupcem, ki želijo nekaj več, cenijo zanesljivost, premijski občutek in do neke mere tudi ekskluzivnost.
Če je CR-V eden najbolj popularnih modelov v ZDA in še kje po svetu, pa pri nas po njen posegajo zveste stranke Honde, ki so si že lastile CR-V in točno vedo, kaj lahko od avtomobila pričakujejo, in tudi, kaj bodo dobile - tako glede vzdrževanja, kot zanesljivosti in prilagodljivosti. V tem smislu zadnji CR-V veliko ne odstopa od prvotne ideje Honde, ko je leta 1995 predstavila prvo generacijo športnega terenca, ki je ob RAV4 oral ledino razreda vozil. SUV vozila so še danes v vrhu po priljubljenosti.
Če je prvi CR-V pred skoraj 30 leti poudarjal večjo oddaljenost od tal in robusten štirikolesni pogon, pa je že takrat veljalo, da gre za udoben avto, ki se lahko uporablja tudi v mestih. Ime CR-V namreč pomeni "Comfortable Runabout Vehicle," ali udobno vsestransko vozilo. In to je glavna odlika CR-V tudi v šesti generaciji.
SUV, ki ga ni strah ovinkov
To je tehnološki sorodnik enajste generacije civica in tudi nekoliko manjšega in malo bolj športno oblikovanega ZR-V. To pomeni, da so pri Hondi inženirji tudi CR-V približali voznikom, ki ne želijo le mirno "jadrati" po cesti, ampak se lahko, brez, da »zbolijo za morsko boleznijo«, na kakšni gorski cesti "zapodijo" tudi med ovinke. Nova platforma namreč zagotavlja-15 % večjo vzvojno togost, prinaša nižje težišče, večjo širino in medosno razdaljo. To se na eni strani odraža v bolj mirni in zelo lagodni vožnji na avtocesti, po drugi strani pa vozilo za SUV-ja kaže tudi nadpovprečne sposobnosti na zavitih ovinkih.
Stabilna lega na cesti je tudi posledica omenjene spremembe zunanjih proporcev. Tako kot civic ima tudi CR-V dolg prednji pokrov in visoko kabino, pomaknjeno nazaj za do 11 centimetrov. Navpična sprednja maska in večja oddaljenost od tal dajeta jasno vedeti, da gre za razred športnih terencev. Tanjši stebrički pa so v primerjavi s predhodnikom še izboljšali pogled izza volana.
Vozne lastnosti so, zanimivo, boljše kljub znatnemu povečanju vozila. CR-V je že na pogled opazno večji od predhodnika. Meter sicer pokaže, da za sedem centimetrov, zato že presega 4,7 metra. Je tudi malo širši, medosna razdalja je večja za štiri centimetre, kar se, to je bistveno za potnike in njihovo udobje, odraža tudi v bolj prostorni kabini in prtljažniku.
Ne kopira, ampak izumlja
Všeč mi je, da CR-V ne kopira in, da ponuja številne samosvoje rešitve. Všeč mi je Hondin konservativni pristop k ergonomiji in obdelavi. Videti je zelo moderno, preprosto, a hkrati kakovostno. Materiali so res vrhunski. Sedeži, ogrevani in prezračevani, dobro stabilizirajo telo, so udobni in razveseljujejo tudi z obsegom nastavitev, kar ni bilo vedno samoumevno pri japonskih proizvajalcih vozil. Preglednost je res odlična tudi na račun visokega sedenja in velikih stekel. Tudi zadaj je za potnike dobro poskrbljeno, zaradi velikih stekel tudi za otroke, ki sedijo v otroških sedežih. Nogam potnikov zadaj je dodanih 10 milimetrov. Naklon zadnjih naslonjal je nastavljiv v osmih stopnjah.
V primerjavi s civicom smo opazili še nekaj manjših razlik. Med drugim so razlike v sredinski konzoli, spremenjen je zgornji del armaturne plošče z večjimi prezračevalnimi odprtinami in preoblikovanimi vratnimi oblogami. Digitalna armaturna plošča z merilniki meri 10-palcev, osrednji zaslon postavljen na vrh armaturne plošče pa 9-palcev. Zaradi enormne rasti zaslonov, se zdi Hondin na prvi pogled kar majhen, vseeno pa cenimo zmeren pristop k digitalizaciji, ki bo, smo prepričani, veliki večini uporabnikov všeč.
Virtualna instrumentna plošča omogoča tudi analogno grafiko v vseh načinih, tudi infotainment ni izgubil regulatorja glasnosti in gumbov za vrnitev v glavni meni. Je pa res, da se moraš z njim naučiti delati. Nekatere nastavitve se izvajajo prek osrednjega zaslona, nekatere pa le prek virtualnega kokpita. Za največji kiks v prazno pa štejemo upravljanje z "menjalnikom". S sistemom gumbov na sredinskem tunelu se preprosto nismo mogli spoprijateljiti in smo ves čas iskali gumb za vožnjo naprej ali vzvratno.
Družinski SUV
V prtljažniku CR-V ponuja 589 litrov volumna, kar sicer ni rekord, a je odprtina velika in družinski uporabnosti ne moremo oporekati. Po zlaganju zadnjih naslonjal (razmerje 60:40), ki se podirajo iz kabine v ravno dno, se uporabna prostornina poveča na 1.651 litrov. K temu pri Hondi dodajo še sredinski predal med sedežema s prostornino devetih litrov, kar naj bi bilo največ v segmentu.
Varnost zagotavljajo nove zračne blazine, ki zmanjšujejo tveganje poškodb pri čelnih trkih. CR-V je prvič opremljen z zračno blazino za kolena voznika.
Če se vrnemo k velikosti, ta zaradi tehnike, ki je vgrajena v vozilo, in ta je odlična, večja širina in dolžina še ne pomenita, da je kaj bolj zapleten za vožnjo. Prej nasprotno. Tudi starejši vozniki se bodo v njem počutili zelo domače. Zaradi velikosti bodo tako cenili delovanje kamer in visoko ločljivost slike, ki se prikazuje na osrednjem zaslonu (ob vožnji naprej in vzvratno), pa tudi na merilnikih, ko zavijamo levo ali desno.
Nabor asistenčnih sistemov Honda Sensing za pomoč pri vožnji je bil v primeru CR-V razširjen na širokokotno kamero (90 stopinj) in nov mikrovalovni radar (120 stopinj). To pomeni natančnejše razlikovanje cestnih robov, vozil, kolesarjev ali pešcev. Novost je pomočnik pri prometnih zastojih (TJA), opozorilnik za izstop na zadnjih sedežih, obstoječi voznikovi pomočniki, kot sta prilagodljivi tempomat (ACC) in ohranjanje voznega pasu, pa so še izboljšani. Na splošno pri Hondi veliko stavijo na bogato serijsko opremo, v katero so vključeni številni sistemi za pomoč vozniku, kar le hvalimo, kot tudi to, da so sistemi enostavni za uporabo, pojasnila pa podajajo v slovenskem jeziku.
Izberete lahko samo hibrida
Glede izbire pogona si ne boste belili glave. Časi, ko ste lahko izbirali bencinski ali dizelski motor, so že zdavnaj mimo. Evropo je dosegla le hibridna različica 2.0 e:HEV. Princip poznamo iz starejših modelov, CR-V pa gre še dlje. Dvolitrski atmosferski 4-valjnik, ki deluje v Atkinsonovem ciklu, služi predvsem kot generator. Zato ima moč le 109 kW. Bolj bistven je podatek o sistemski moči, ta je 135 kW (184 KM) in navor, ki je dizelskih 335 Nm.
CR-V je v osnovi bolj električni avtomobil kot klasičen avto z motorjem z notranjim zgorevanjem, le da namesto velikih baterij nosi mobilno "bencinsko elektrarno". Baterija je majhna, a dovolj velika, da se to pozna pri dobrem pospeševanju in velikem odstotku vožnje v električnem načinu. Med pospeševanjem ima voznik zaradi hipnega navora zares občutek, da vozi električen avto. Ni pa to športnik. Pospešek od 0 do 100 km/h je 9,5 sekunde, kar je vseeno zelo dober podatek. Pri dinamični vožnji je dodano v pomoč športni način, ko še malo bolj razvaja športne voznikove čute. Med generacijami se je povečala tudi največja hitrost. Vlečni elektromotor ima zdaj višje vrtljaje, vse do 14.500 na minuto, tako da CR-V s pospeševanjem zaključi pri 187 km/h. Za vse poskrbi elektronika. Parkirni manevri ali premikanje v križiščih potekajo predvsem v električnem načinu.
Ko odločno pritisnete pedal za plin lahko bencinska enota simulira prestavljanje. S tem so odpravili neprijeten "učinek mešalnika" pri hibridih. Hondi je uspelo močno omiliti hrupnost bencinskega agregata, tako da tudi v situacijah, ko vrtljaji štirivaljnika močno poletijo navzgor, hrup motorja ne moti potnikov. Enako velja za menjalnik.
Kot klasični hibrid med zaviranjem sistem energijo spet kopiči v bateriji. Osnovna rekuperacija je nastavljena zelo prijazno, moč rekuperacije pa lahko uravnavate z lopaticami na volanu. Tisti, ki niste navdušeni nad funkcijo e-pedal, vam ni treba skrbeti.
Povprečna poraba na testu je bila 7,1 litra na 100 kilometrov, na avtocesti je liter večja, v mestu pa se lahko vozite tudi pod mejo šestih litrov na 100 prevoženih kilometrov. Tako kot pri električnih vozilih, ima tudi pri hibridih vpliv zunanja temperatura. Mi smo porabo merili v zimskem času, verjetno bo pomladi še kakšen deciliter bolj ugodna.
Drag ali poceni, odvisno iz katerega zornega kota gledate na ceno
Hvalimo, da je Honda kljub hibridnemu pogonu ohranila štirikolesni pogon (na voljo je tudi dvokolesno gnana izvedenka). Na zadnjo os prenaša polnih 50 % pogonskega navora in to počne pogosteje kot smo bili vajen. Oprijem na spolzki podlagi je bil zelo dober, med drugim pa lahko voznik izbere tudi način Snow za zasnežene ceste.
Podvozje je tudi udobno. Amortizerji prilagajajo togost glede na tresljaje s ceste. Tako se po potrebi zmehčajo in učvrstijo na asfaltu, da povečajo stabilnost. To se pozna predvsem v ovinkih, kjer se je SUV izkazal za zelo stabilnega.
Cena razkriva, da to pri nas ne bo avto za množice. Osnovna izvedenka z dvokolesnim pogonom stane 44.950 evrov, testni štirikolesno gnan primerek je z doplačili segel do 49.590 evrov. Zvesti kupci vedo, kaj dobijo za ta denar in ti so zagotovo čakali novo generacijo, ki pa cilja tudi na nove kupce, predvsem tiste, ki prihajajo iz premijskega segmenta. In CR-V je lahko tudi resna in v tem primeru cenejša konkurenca srednje velikim premijskim SUV vozilom.