Zakon o prevozih v cestnem prometu, ki velja od julija, občinam omogoča, da omejijo maksimalno tarifo taksi prevozov. Za zdaj nobena od večjih občin tega ni storila, prav tako še nikjer ne vedo, ali in na koliko bodo omejili ceno.
Kot bi določili ceno mleka
“Ne morejo tako posegati v zasebni sektor. Ceno lahko določijo avtobusom, nam pa ne. Določili bi nam jo lahko le, če bi nam dali kako pomoč, subvencijo. Preprosto nimajo te pravice; to je tako, kot če bi Mercatorju in drugim omejili najvišjo ceno mleka,” pravi Enes Mujić, direktor Taxija Metro iz Ljubljane, ki edino dobro stran tega ukrepa vidi v tem, da bi tako preprečili oderuštvo.
“Tehnično gre za omejevanje konkurence, ampak upravni organi, če je tako navedeno v zakonu, lahko to naredijo v javnem interesu. To pač omogoča ustava,” pojasnjuje Jani Soršak, nekdanji direktor urada za varstvo konkurence, in dodaja, da so imeli dober namen, da taksi prevozi ne bi bili predragi: “Vendar se bojim, da bo, če bodo omejili tarifo, ta kmalu postala edina tarifa. V praksi se tak dober namen izrodi in najvišja cena postane de facto cena, kljub temu da bi teoretično lahko imeli nižjo. To je empirično dokazano.”
Enotna tarifa: za in proti
Prav enotne cene si želi Fuad Mustafić, predsednik Taxi društva Ljubljana, ki kot primer navaja Italijo, Avstrijo in Nemčijo. Na vprašanje, ali za potrošnike ne bi bilo slabše, da med taksisti ni konkurence, pa odgovarja: “Konkurirali bi si s kakovostjo storitev. Stranke bi poklicale tiste, ki so bolj urejeni, prijazni in hitrejši.”
Z uvedbo enotne tarife se ne strinja Sašo Polanec z ljubljanske ekonomske fakultete, ki se mu maksimalna cena taksi prevozov ne zdi sporna. Po njegovih besedah gre za skrb za javni interes, kot primer, kjer država prav tako uravnava cene do določene mere, pa navaja elektriko. “Proti enotni ceni pa sem zato, ker je na primer živeti in voziti taksi v Ljubljani dražje kot v Prekmurju, kjer je stanovanje cenejše. Zato so vsaj regionalne razlike v cenah smiselne.”
Bojijo se utaviti taksi
Bolj kot cene taksiste moti pomanjkljiv nadzor, ki ga izvaja kar sedem institucij. “Zaradi nelojalne konkurence, ki se je razširila, se ljudje v Sloveniji bojijo ustaviti taksi, ker ne vedo, ali se bodo opekli ali ne, nadzor pa je slab,” pove Mustafić in doda, da bi morala nadzor prevzeti ena institucija. Tudi Danijel Robnik, direktor mariborskega podjetja Taxi Plus, opozarja, da veliko taksistov dela na črno: “Ko je bila v Mariboru tekma slovenske nogometne reprezentance, smo za pot od Hotela Habakuk do stadiona zaračunavali osem evrov, nekateri taksiji pa za isto pot 80 evrov. Pa ni bilo nobenega nadzora.”
Na ministrstvu za promet (MZP) pravijo, da z zakonom o prevozih v cestnem prometu niso mogli prenesti pooblastil za izvajanje nadzora na eno institucijo, ker veljavna zakonodaja predvideva, da cene taksi storitev preverja tržni inšpektorat; ali taksisti delajo na črno, nadzoruje inšpektorat za delo ... Ker je največ kršitev prav na teh dveh področjih, na MZP menijo, da bi morala tržni inšpektorat in inšpektorat za delo poostriti nadzor, smiselne pa bi bile tudi skupne akcije vseh nadzornih organov.
