Pri Toyoti poudarjajo, da je prius plug-in hibrid vozilo za vse pogoje vožnje. Pravijo, da sta to pravzaprav dva avtomobila v enem. To pomeni, da se lahko povsem na elektriko vozimo tako v mestu, na podeželju in na avtocesti. Lahko pa vozilo poganja samo bencinski motor, baterija pa se med vožnjo polni. Japonci pravijo, da je to prvi množični litrski avtomobil na cesti, toliko je deklarirana poraba v kombinaciji bencinskega motorja in elektromotorja.
Prius plug-in je evolucija klasičnega hibridnega priusa četrte generacije, pri katerem je Toyota unovčila 20 let izkušenj na področju izdelave hibridov. Izdelala ga je na novi modularni platformi TNGA, ki je prinesla predvsem bolj dinamičen občutek v vožnji, saj so tudi težišče približali k tlom. To smo spoznali že pri klasičnem hibridnem priusu, ki je zaradi manjše baterije nekoliko lažji, a se pelje zelo podobno kot priključni hibrid.
Pomemben podatek je tudi količnik zračnega upora. Cd je 0,25 kar vpliva na vtise o vožnji v vožnji in porabo goriva. Priključni hibrid je zdaj nosilec številnih novih tehnologij in sistemov, povezanih z učinkovitostjo in udobjem, ki jih je Toyota prvič ponudila v katerem od svojih vozil.
Toyota je prvega priusa v različici priključnega hibrida predstavila leta 2011 na avtomobilskem salonu v Frankfurtu. Ponudila ga je v kombinacija 1,8-litrskega bencinskega motorja z notranjim zgorevanjem s 73 kilovati moči in električnega motorja s 60 kilovati moči, skupaj pa proizvedeta 100 kilovatov moči. Polna, 4,4-kWh litij-ionska baterija omogoča do 25 kilometrov vožnje samo na elektriko.
Pri kombinaciji hibridnega in električnega načina vožnje je povprečna poraba 2,1 litra goriva na 100 kilometrov, izpust CO2 pa 49 gramov na kilometer, kar je 45 odstotkov bolje kot pri klasičnem priusu prejšnje generacije.
Podvojili kapaciteto baterije, ne pa tudi velikosti
V priključni hibrid nove generacije je vgrajena druga generacija Toyotine revolucionarne tehnologije PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), To pomeni, da ima pod nakladalnim prostorom v prtljažniku litij-ionsko baterijo s podvojeno kapaciteto 8,8 kWh, ki omogoča dvakrat večji doseg na elektriko, okoli 50 kilometrov. Volumen baterije se je povečal le za 66 odstotkov, iz 87 na 145 litrov, masa baterije se je povečala le za 50 odstotkov v primerjavi s predhodnico.
Vožnja na elektriko je zdaj mogoča do hitrosti 135 km/h, oziroma 50 km/h bolje kot pri predhodniku. Povprečna poraba goriva v mešanem ciklu je 1,0 litra na 100 kilometrov. Izpusti CO2 so 22 gramov na kilometer poti. Za 65 odstotkov je hitrejše polnjenje baterije, na hitri polnilnici je polna v dveh urah, na hišnem omrežju pa v treh urah in 10 minutah.
Inovativni način segrevanja kabine
Velika novost je pogonski sistem dvojnega motorja/generatorja, zdaj je lahko generator tudi v vlogi motorja. Posledično je odvisno od bencinskega motorja manjša, dinamika vožnje pa izboljšana.
Prvič do zdaj so za delovanje klimatske naprave kabine uporabili toplotno črpalko, ki vbrizgava plin za dovajanje toplote v kabino. Ko se zunanja temperatura spusti pod minus deset stopinj Cel,zija se kabina ogreva tudi brez zagona motorja. To pomeni manjšo porabo bencina.
Poleg tega ima nov sistem ogrevanja baterije, ki segreje celice za učinkovito delovanje tudi, ko so zunaj temperature pod -20 stopinjami Celzija. Sistem zagotavlja, da sta baterija in njena učinkovitost na zadostni ravni, vozilo pa tudi ob zagonu v mrzlih jutrih deluje s polno močjo v režimu EV.
Prvi vtisi: Več kot polovico od 161 kilometrske poti na elektriko
Za volan druge generacije priusa plug-in smo se usedli v Barceloni v Španiji in se podali na 161 kilometrsko pot do Girone, ki je vodila po mestnih ulicah katalonske prestolnice, avtocest in podeželskih cestah, s številnimi vzponi in spusti. Kar ni ravno najbolje za porabo goriva in energije baterijskih vozil.
Avtomobil omogoča izbiro treh voznih programov oziroma štirih pogonskih režimov vožnje. To pomeni, da lahko vozilo poganja bencinski motor, elektromotor ali oba skupaj, medtem ko regenerativno zaviranje ustvarja električno energijo za shranjevanje v bateriji.
Eko mode način omogoča najbolj ekološko vožnjo, normal mode, ko želimo najbolj uravnotežen način vožnje in power mode za dinamično vožnjo, kar na primer pomeni boljši odziv, ko pohodimo stopalko za plin. Avtomobil omogoča izbiro, kdaj naj porabljamo elektrike. To zna odrediti samodejno, voznik pa lahko prilagaja porabljanje energije iz baterije glede na način in traso poti. Ali se cesta vzpenja, spušča … Na avtocesti je najbolj smotrna izbira hibridnega načina, ko avto žene bencinski motor in hkrati polni baterijo, v mestu je optimalen način EV city, torej polna vožnja na elektriko.
Po Barceloni sem ves čas vozil v načinu EV City, kar ničelno porabo bencina in emisij, saj sem se vozil le na elektriko. Ob zaviranju se baterija stalno polni, s tem pa se veča tudi doseg na elektriko. Na avtocesti sem preklopili na hibridni način vožnje, kar pomeni, da ves čas deluje bencinski 1,8-litrski motor, generator pa polni baterijo. Na podeželski cesti sem spet večinsko uporabljal električni način vožnje.
Po 161-kilometrih vožnje je bila povprečna poraba bencina ob izpraznjeni bateriji 3,1 litra na 100 kilometrov. Povprečna hitrost je bila 54 km/h, 46 odstotkov poti sem prevozili zgolj na elektriko, to pomeni 77 kilometrov. Povprečna poraba goriva 15 novinarskih vozil je bila od 2,7 do 4,1 litra, najboljši je kar 53 odstotkov poti prevozil v EV (električnem) načinu.
Iz Maribora v Ljubljano s porabo osmeši dizelske avtomobile
Naslednji dan sem priusa preizkusil zgolj na avtocesti. Trasa je bila primerljiva vožnji iz Maribora v Ljubljano. Baterija je pri hitrosti 120 km/h zdržala 32 kilometrov, nato se je vklopil hibridni pogon. Povprečna poraba na avtocesti v hibridnem načinu vožnje je bila 4,9 litra bencina na 100 kilometrov, skupna povprečna poraba po prihodu na cilj pa 3,7 litra na 100 kilometrov. Občutno bolje kot pri dizelskih avtomobilih. Skupni doseg bencinskega in elektromotorja je 965 kilometrov, kar je primerljivo z dizelskimi vozili.
Vožnja v primerjavi s klasičnim hibridom ni tako dinamična, saj se mora 150 kilogramov prirastka nekje poznati. Med ovinki se pelje zelo podobno, je pa priključni hibrid nekoliko počasnejši pri pospeševanju in največji hitrosti na avtocesti, ki je zgolj 162 km/h. Smo se pa zato na elektriko brez težav vozili tudi s hitrostjo večjo od 130 km/h.
Že na pogled drugačen od hibrida
Plug-in se od klasičnega hibrida razlikuje na zunaj in znotraj. Razlike so precejšnje. Drugačen je pokrov motorja, spredaj je nov odbijač, posebna zračna reža, drugačna so platišča, za priključni hibrid je na izbiro ekskluzivna modra barva.
Največja novost so prilagodljivi led žarometi, ki so v primerjavi s klasičnim hibridom ožji in prvič pri Toyoto na voljo v matrični tehnologiji. Žarometi dolžino snop svetlobe prilagajajo hitrosti ter odhajajočemu in prihajajočemu prometu, kar pomeni, da zasenčijo pešce, kolesarje in druga vozila, hkrati pa ves čas svetijo s polno močjo in osvetljujejo vozišče pred vozilom.
Žarometi led so tudi zadaj, a so pri priključnem hibridu postavljeni horizontalno. Zadek je valovit, pri Toyoti mu pravijo dvojni mehurček (double bubble), uporabili pa so lahek material ojačan s plastiko, saj so prtljažna vrata velika, hkrati pa so za primer trčenja dodatno zaščitili baterijo, ki je v zadku vozila. Zaradi večje baterije je manj prostora v prtljažniku, ki je zelo plitek. Prostornina prtljažnika je za 140 litrov manjša kot pri klasičnem hibridu in je 360 litrov.
Večji zaslon in dodatna stikala
Potovalna kabina je povzeta po klasičnem hibridu. Pri Toyoti pravijo, da je vožnja zaradi dodatne izolacije kabine bolj udobna in tišja. Sprememba v primerjavi s hibridom je za palec večji zaslon na dotik (8-palčni) in dodatna stikala, ki omogočajo izbiro želenega režima pogona in delovanje asistenčnih sistemov. Prius plug-in je že serijsko opremljen s prepoznavnim sistemom TSS, ki vključuje vse aktivne sisteme za pomoč vozniku, tudi prilagodljivi radarski tempomat, s funkcijo zaustavitve vozila in sistem za samodejno zaviranje v sili.
Z opremo Sol, ki vključuje tudi HUD projekcijski zaslon in opozorilnik na prečni promet, je cena 37.950 evrov, s to opremo pa Toyota ponuja tudi akcijski popust, s katerim je cena 34.450 evrov. Na voljo je tudi finančna spodbuda Eko Sklada v višini 4.500 evrov za priključne hibride, kar pomeni, da je tako opremljen priključni hibrid vsega 1.000 evrov dražji od klasičnega hibrida. Tudi zato so pri Toyota Slovenija optimistični in verjamejo, da bodo s priključnim hibridom podvojili prodajo hibrida. Cena za opremo Solar s sončnimi celicami na strehi je 40.400 evrov.
čavez,če voziš NSX,se ti priklonim...
vozim Japonca katerih v Sloveniji ni niti 5 pa razmišljaj.
to je to, vozila na elektriko, ne pa sedanja rohneča smrdljiva jajca!