Ssangyong tivoli deluje po principu binarnosti. Predvsem želi dajati videz preprostega avta, pri nakupu katerega se lastniku ni potrebno ubadati z brezštevilnimi možnostmi pri opremi. Odveč je strah, da bi morali v salonu ugotavljati, kateri radio ali celo multimedijska naprava je boljša, tivoli tudi nima namena biti kakšršenkoli pionir pri odkrivanju asistenčnih sistemov za večjo varnost ali udobje med vožnjo.
Zato, ker vseh teh opcij ne ponuja oziroma je vse skupaj zreducirano zgolj na odločitev ali-ali. Bi bencinski motor ali dizelskega? Je dvokolesni pogon dovolj, ali živite v takšnem okolju, kjer štirikolesni pride prav? Ste bolj surove narave, ko vam ročna klima zadostuje, radio pa že odveč, ali bi potrebovali tudi potovalni računalnik, avtoradio z bluetoothom, tempomat in dvoobmočno avtomatsko klimo?
V slednjem paketu opreme vam navržejo tudi bojda prestižno piano oblogo armaturke, čeprav je ta vlak pri ostalih proizvajalcih odpeljal že pred časom, saj gre le za idealno sredstvo za nabiranje vidnih prstnih odtisov in prahu.
Pri vožnji tivoli ponuja tisto, kar zna - je predvsem prevoznik, nikakor športnik. Tega nista sposobna niti podvozje z volanskim mehanizmom, ki pri preizkusu vpliva vseh vektorskih in mimobežnih sil dajeta vedeti, da ima najraje vožnjo znotraj hitrostnih omejitev, kot tudi ne motor, v primeru testnika 1,6-litrski bencinar. Več o njem spodaj.
Ko vsi najprej sprašujejo po imenu
Tivoli je posebnež, ne zgolj po obliki. Tako na ulici zelo pogosto sledi še vprašanje, kaj za en znak nosi na pokrovu, saj znamka tudi danes na slovenskem trgu zveni zelo eksotično in je potrebno ponavadi odgovoriti dvakrat. To je del standarne opreme.
Motor:1.597 ccm, 94 kW (128 KM), 160 Nm pri 4.600 vrt./min
Poraba na testu:8,1 l/100 km, 154 g CO2
Zmogljivosti:175 km/h
Cena:15.990 €
AvtoTest
Nekompliciran, prostoren.
Neizrazit.
Tivoli pri boljši od obeh oprem sicer skuša malce zakamuflirati dejansko stanje, a pod kožo je to tipični vzhodnjak, z veliko trde plastike. Oblikovno je vse prej kot drzen, razen v svoji nedrznosti. Še ena velika razlika je med njim in zahodnim tipom križancev - narejen je za številko manjše ljudi, kar se med drugim izkazuje v ozkih sedežih s prekratkimi sedali. Če tivoli nima možnosti city AEB, še razumem, da nima možnosti tovarniške kamere, pa ne več.
1,6-litrski bencinar zgledno opravlja svoje delo, nenazadnje ima konkretnih 94 kilovatov in za atmosferski tip ugodno razporejen navor, vendar se moč pozna pri višji porabi. Ne vidim pa pametnega razloga, zakaj bi si želel dva tisočaka dražjega in šibkejšega dizla, za enak znesek doplačila bi veliko raje izbral bogatejšo izmed obeh oprem. V plus mu gre šteti, da omogoča 4x4 pogon in da ima avto petletno garancijo, kar daje slutiti, da ima trpežnost v genih.
Boj za kolač med B-križanci je sila oster, imen v njem pa iz meseca v mesec več. Najbolj vidni predstavniki ta hip po prodaji in sposobnostih so renault capture, peugeot 2008, nissan juke, mazda CX-3, opel mokka, suzuki vitara … Najboljši imajo veliko talentov, tako glede vožnje kot udobja in naprednih pripomočkov, spet drugi dajejo prednosti vsakdanjim stvarem - preglednosti, prostornosti, modularnosti notranjega prostora.
Tivoli stavi zlasti na uporabnost, v nobeni kategoriji pa ne izstopa. Niti čustveno, pa čeprav je ravno to eden izmed namenov B-križancev. Spet pa mu gre težko očitati kaj posebnega, pri njem je zato še posebej zanimivo pogledati na cenik. Ta razkriva, da je tivoli med cenejšimi v svoji srenji, cena se prične tik pod 14 tisočaki. Boljši paket opreme, ki je precej bolj smiselna izbira, je dva tisočaka dražji, kar je še vedno za razred zmerna številka.
