Redkokateri motocikel je v zadnjem času tako razburil svetovno motoristično javnost kot napovedani novi BMW R 1300 GS. Pričakovanja so bila velika, naloga trgu ponuditi še boljši dvokolesnik pa se je od zunaj zdela nemogoča. A pri BMW-ju so imeli v rokavu novega aduta, ki je na koncu, ob predstavitvi, predvsem pa na prvih novinarskih testnih vožnjah, milo rečeno, osupnil.
Pri BMW-ju so presegli same sebe in iz odličnega modela R 1250 GS naredili še boljšega. Dame in gospodje, na ceste in brezpotja je zapeljal BMW R 1300 GS! Na novinarski predstavitvi v španski Malagi smo bili tudi mi in po testih smo nad novim GS-om osuplo navdušeni.
BMW-jeve linije GS ni potrebno posebno predstavljati, pa vendar je uvod potrebno povedati nekaj besed o zgodovini in korenini družini. Leta 1980 so pri BMW-ju porodili prvi model, BMW R80 G/S, v naslednjih letih se je družina povečevala z modeli R 100 GS, R 1100 GS, R 1150 GS, R 1200 GS in nazadnje z modelom R 1250 GS leta 2019.
Skozi leta so se pojavljale tudi različne modelne izpeljanke, na primer manjši R 65 GS v osemdesetih letih, ki je v devetdesetih letih postal R 80 GS in R 850 GS, nato pa so vlogo srednjevelikih strojev družine prevzeli vzporedni dvovaljniki serije F. Posebno pomembno v zgodovini družine je leto 2004, ko je z modelom R 1150 GS skočil na vrh prodajnih lestvic. Kljub nenehnemu razvoju in implementiranimi izboljšavami - spomniti se velja predvsem nenehnega povečevanja moči, vse sodobnejše tehnologije agregata (tekočinsko hlajenje in variabilno krmiljenje ventilov), vse večjega števila asistenčnih pripomočkov v vožnji, vključno s sistemom ABS v zavojih in sedaj še radarsko vodenim aktivnim tempomatom in izboljšanega vzmetenja - pa modelno paleto družine GS enači nekaj stvari, ki so ostale enake od prvega modela. Vse poganjajo agregati bokserske zasnove, končni pogon je kardanska gred, zasnovani pa so za vožnjo na cestni in na terenu.
Večji agregat, boljše zmogljivosti
Kaj je torej gnalo BMW-jeve inženirje, da so se temeljito zakopali v delo in v času, ko je s tekočih trakov prišel milijonti primerek BMW-jevega bokserskega agregata, predstavili javnosti nov (da, nov, ne pa prenovljen GS, na kar so nekateri namigovali pred tem)?
So ga naredili, da dokažejo svoje tehnične sposobnosti in znanje, ker to lahko, ali ker jim je tako namignil njihov marketinški oddelek?
Namreč, v osnovi je model GS 1250 že tako dober (odličen) in še relativno svež, da v resnici ne potrebuje nobenih izboljšav. Verjetno je odgovor mešanica vsega naštetega – projekt pa je še dodatno plenil medijsko pozornost vsaj zadnjih pol leta ter tako kradel vrstice, čas in prostor konkurenci.
Novi GS je torej pred nami. Ima agregat s prostornino 1300-kubičnih centimetrov kar pomeni povečanje prostornine s prejšnjih 1254-kubičnih centimetrov. Povečanja niso dosegli s preprosto uporabo večjih batov, saj gre za popolnoma novo zasnovo, z večjo vrtino in krajšim hodom. Moč in navor sta se v primerjavi z agregatom modela 1250 močno povečala. Največja moč se je s 134 tako narasla na 145 'konjev' pri 7750 vrtljajih v minuti, največji navor pa je skočil na 149 Nm pri 6500 vrtljajih na minuto.
Pomembnejše od tega je, da je več navora v celotnem razponu vrtljajev agregata. Lagodna vožnja je mogoča že pri 3000 vrtljajih, nisem pa pričakoval takšne zmogljivosti v višjem območju vrtljajev. Preskok s 134 na 145 'konjev' na papirju ni videti preveč dramatičen, a na cesti se to še kako čuti. Mešanico zraka in goriva v večje zgorevalne komore in iz njih prenašajo ventili z večjim premerom, pri čemer je vstopni povečan s 40 na 44 mm, izstopni pa s 34 na 35,6 mm.
Ohranjen je BMW-jev sistem 'ShiftCam', ki lahko s preklapljanjem med dvema profiloma odmičnih gredi na isti gredi spreminja časovno razporeditev in dvig ventilov na sesalni strani. Kompresijsko razmerje se je z 12,5 : 1 pri agregatu 1250 povečalo na 13,3 : 1. Pri BMW-ju pravijo, da je novi agregat bokser zasnove kompaktnejši, saj so šeststopenjski menjalnik premaknili izza agregata na novo mesto pod njim. To pomeni, da je sam agregat krajši in bolje uravnotežen – zdaj je lažji za 3,9 kg, medtem ko se je teža celotnega pogonskega sklopa zmanjšala za 6,5 kg, skupaj je novi GS od predhodnika lažji za 12 kg.
V standardni opremi so načine vožnje 'Eco', 'Rain' in 'Road' ter opcijski 'Dynamic Pro', ki optimizira pomoč vozniku, vzmetenje in moč. Opcijski menjalnik 'Shift Assist Pro' je lahek in natančnejši kot pri starem motorju, saj je mehanizem bolj neposreden, vsako prestavljanje brez sklopke pa je usklajeno z vrtljaji. R 1300 GS se pelje zelo podobno kot starejši motocikel, ima tudi podoben zvok, vendar ima pri tem več možnosti dodatne opreme.
Novo vzmetenje in zavore, več asistenčnih sistemov
BMW je tudi pri novem modelu ohranil svojo zasnovo 'Telelever'/'Paralever' vzmetenja, pri tem pa izboljšal delovanje 'Teleleverja'. Zakaj BMW vztraja pri tem načinu vzmetenja? Pri kompresiji sprednjih vilic krmilo motocikla sili naprej, to pa Nemci skušajo odpraviti s sistemom Telelever. Osnovna ideja - sistem se sedaj imenuje 'Evo Telelever', je ločiti nagibanje krmila od samih vilic, medtem ko te prenašajo sile krmiljenja, ob hkratni ohranitvi togosti. Pri tem igra pomembno vlogo prožna plošča (BMW jo imenuje fleksibilni element) na vrhu mosta vilic, ki loči nagibanje krmila in hkrati prenaša krmilne sile s še večjo natančnostjo kot prej. Zasnova delovanja 'Evo Telelever' vzmetenja je še posebej pomembna pri motociklih s širšim krmilom in dolgim hodom vzmetenja, kar pomeni, da je morda ne bo mogoče uporabiti pri športnih različicah modela R 1300 (denimo R 1300 RS).
Poleg 'Evo Teleleverja' ima BMW R 1300 GS tudi dinamično nastavitev vzmetenja (DSA), ki je dodatna opcija. Gre za razvoj sistema 'Dynamic ESA Next Generation', ki ga sicer poznamo že z modela R 1250 GS. Poleg tega ima novi GS 1300 opcijo prilagajanje uravnavanja višine motocikla. Ta spreminja višino motocikla glede na vozne razmere; tako se vzmetenje avtomatično zniža pri vožnji z nizko hitrostjo ali pri ustavljanju in lahko samodejno zmanjša višino sedeža za 30 mm (z 850 mm na 820 mm) pri nizkih hitrostih. Sistem nižjeraslim voznikom omogoča, da se sproščeno vozijo tudi brez nizkega sedeža. Sistem zadnjega vzmetenja 'Paralever' je sedaj posodobljen 'Evo Paralever', ki ustvarja bolj togo povezavo in uporablja daljšo zadnjo nihajno roko za boljši oprijem.
Medtem ko je bil na modelih GS uporabljen jekleni cevasti okvir, je glavni okvir novega modela odslej izdelan iz jeklene pločevine imenovano 'lupinsko' obliko in naj bi zagotavljala večjo togost kot pri modelu 1250. Popolnoma nov je tudi zadnji pomožni okvir iz litega aluminija.
Za zaviranje skrbi nov zavorni sistem s štirimi batnimi, radialno nameščenimi zavornimi čeljusti spredaj, ki grizejo v par 310-milimetrskih kolutov. Zadaj je 285-milimetrski disk s plavajočim dvobatnim zavornim sistemom. Vsi trije koluti so večji od tistih na modelu R 1250 GS (305-milimetrska spredaj in 276-milimetrski zadaj). Serijsko je novi GS opremljen s sistemom 'Full Integral ABS Pro'. Ne glede na to, ali voznik stisne zavorno ročico ali/in pohodi stopalko nožne zadnje zavore, se hkrati aktivirata obe zavori. Razdelitev zavorne sile določa enota IMU, delovanje sistema ABS je optimizirano glede na kot nagiba. Pri vožnji na terenu ali v načinu 'Enduro Pro' ali 'Dynamic Pro' je moč deaktivirati sistem ABS zadnjega kolesa. ABS sicer deluje odlično in mi je omogočal samozavestno vožnjo po neznanih, zavitih cestah s čestokrat nepreglednimi zavoji v zaledju Malage.
GS velja za enega najbolj udobnih motociklov. Na njem sedim pokončno in sproščeno, prostora je dovolj. Pri BMW–ju pravijo, da je ergonomski trikotnik novega R 1300 GS optimiziran za športni, sproščen položaj v vožnje, čemur lahko prikimam in dodam, da me tudi po večurni vožnji v rokah niso napadli mravljinci, ki so posledica neprekrvavljenosti rok – ta pa je posledica prisiljenega sedalnega položaja. BMW ponuja štiri osnovne vrste sedežev, tri vrste nožnih stopalk za noge ter različna krmila. Poleg tega opcijski prilagodljivi nadzor višine motocikla nižjeraslim omogoča, da se sproščeno vozijo tudi brez nizkega sedeža.
Seznam dodatnih opcij dodatkov in možnost vgrajene pasivne varnosti, poleg dodatnih načinov vožnje, polaktivnega vzmetenja in 'quickshifterja', je dolg kot ponedeljek. BMW R 1300 GS je opremljen z novo opcijo 'Riding Assistant', ki jo sestavljajo komponente aktivnega tempomata 'Active Cruise Control' (ACC), opozorila pred čelnim trkom 'Front Collision Warning' (FCW) in opozorila pred spremembo voznega pasu 'Lane Change Warning' (SWW).
Z aktivnim tempomatom z vgrajenim nadzorom razdalje voznik lahko nastavi želeno hitrost vožnje ter razdaljo do vozila pred njim. Sistem za opozarjanje na čelnim trkom (FCW) s posredovanjem pri zaviranju, je zasnovan tako, da preprečuje morebitne trke, sistem za opozarjanje na menjavo voznega pasu pa spremlja vožnjo levo in desno od motocikla ter pomaga pri varni menjavi voznega pasu.
Svež dizajn
Pa še nekaj o dizajnu. Novi GS je deluje 'špičasto' v primerjavi s predhodnikom, še vedno pa ga določa nezgrešljiva enduraška linija, z visokim sprednjim blatnikom, nad katerim je umeščen nov sprednji žaromet. Ah, da, žaromet matrix LED tehnologije. Če so vsi modeli GS od modela 1150 uporabljali asimetrični sprednji žaromet, ki je postal sinonim za model, ima 1300 pogumno novo svetilno enoto v obliki črke X. Štiri lučke ob robovih žarometa predstavljajo dnevno osvetlitev, v osrednjem žarometu je dolg in zasenčen svetlobni snop. Sprednja luč utegne postati prepoznavni 'obraz' oziroma zaščitni znak motocikla. Sprednji smerniki so odslej vgrajeni v ročne ščitnike. Voznikov zaslon je sodobni 6,5-palčni TFT zaslon, eden boljših, ki jih vgrajujejo v današnje motocikle. Seveda je tu tudi (skorajda obvezna) možnost povezljivosti s telefonom.
Iz Španije sem torej prišel s pozitivno izkušnjo o novem GS-u. S prevoženimi 500 kilometri na asfaltu (in kašninimi 70-imi na 'šodru') sem namočil prst v marmelado izkušnje z novim motociklom, da bi to marmelado okusil v polni meri, pa z veseljem čakam na domačo testno priložnost. S terenskim modelom R 1300 GS Trophy smo se podili tudi v enduro parku in pesku v bližini Malage. Za vožnjo po terenu je potrebna posebna veščina in predznanje, motocikel na terenskih gumah in v načinu Enduro lepo pobira neravnine in vliva zaupanje v vožnji. Verjamem pa, da velika večina lastnikov na teren sploh ne bo zavila in da se bo 'rajžala' (solo ali v dvoje) bolj kot ne samo po asfaltnih površinah.
Sedaj zvedavo pričakujem prodajne številke, ki jih bo v svetu in pri nas z novim GS-om nizal BMW. Čakam tudi odziv uporabnikov – pa ne tistih vsevednežev za šankom in spletnih klepetalnicah. Že sedaj pa lahko trdim, da bo kljub osnovni ceni 19.450 evrov pri BMW Motorrad Slovenija, R 1300 GS naslednja BMW-jeva prodajna uspešnica, saj bo v salone premamila ob vseh ostalih tudi marsikaterega lastnika modela R 1250 GS. Če ne bo novi GS že razprodan. Poleg osnovnega modela je R 1300 GS na voljo tudi v različicah Trophy, Triple Black in Option 719 Tramuntana.
In, da, se glasi odgovor na vprašanje iz naslova. Mogoče je izboljšati tudi najboljše! BMW je to dokazal na primeru novega modela R 1300 GS. Pika.
