"Poglej, kaj pa je to za ena Škoda?", je žena oziroma partnerica spraševala ta svojega in kar nekaj časa čakala na odgovor. "A lahko malo od blizu pogledava, kmalu bova morala menjati avto, pa nama je ta zelo všeč," je na drugem parkirišču prosil par v zrelih letih iz Poljske z zlatim prinašalcem na povodcu in športno opremo na ramenih. "Pa imate pri vas v Sloveniji že dovolj polnilnic?", je po vseh tehničnih specifikacijah sledilo podvprašanje. Hja no, to je pa druga tema.
Zunaj
Že dolgo se nisem o kakšnem testnem avtu naposlušal toliko pozitivnih komentarjev ali pa čutil toliko zvedavih pogledov, prilepljenih nanj. To dokazuje, da so pri Škodi v svoji filozofiji "manj je več" oblikovali zelo vpadljiv avto, ki sta mu piko na i dodala "arktična" pastelna barva in velika platišča. Pa seveda nočna svetlobna igra luči. Matrični žarometi svoje osnovno poslanstvo prav tako odlično opravijo. Čehi so torej pozornost pridobili. Ohranjajo pa jo z uporabnimi dodatki, kot so dežnik v vratih ali strgalo za led, ki je tokrat našlo mesto v prtljažniku.
Škoda Enyaq iV 80
Znotraj
4,65 metra dolga škoda je najdaljša od tria bližnjih sorodnikov na isti tehnični platformi, ki ga sestavljata še audi Q4 e-tron in VW ID.4. To se v notranjosti tudi opazi, saj - čeprav nima najdaljšega medosja med trojico - je enyaq dimenzijsko predvsem za zadnje potnike in prtljago najbolj radodaren. Prostora v drugi vrsti je dovolj za tri potnike, v prtljažniku pa ima med 585 in kar 1.710 litrov praznega prostora. Nekaj ga je še tudi v "kleti", kamor lahko izgine kabel za polnjenje in še kaj. Z raznimi odlagališči pa ne pretirava, prav tako je rahlo razočaranje naslonjalo, ki se deli le v razmerju 1:2 in ne ustvari povsem ravnega dna. Tudi enyaq je izpustil priložnost, da bi pod prednjim pokrovom ponujal "frunk", torej dodatni prostor za stvari.
Dobro je poskrbljeno za voznika in sovoznika z dovolj prostora in udobnima sedežema. Tako kot pri VW so Čehi prešli na razmeroma majhen voznikov zaslon, na katerem ni mogoče prav veliko prilagajati, veliko večino vseh nastavitev in informacij voznik dobi prek sredinskega zaslona. Ta je za razliko od ID.4 že serijsko 13-palčen. Volanske tipke so pravo olajšanje napram Volkswagnovi izkušnji s haptičnimi polji, čeprav kar nekaj škodinih tipk nima prave vloge in so žrtev uniformiranih volanov.
Hvala Čehi, da ste vozniku v nasprotju z ID.4 ohranili klasične tipke za odpiranje zadnjih oken! Zakaj na silo spreminjati, kar deluje?
Škoda Enyaq iV 80
Škoda Enyaq iV 80
Pri Škodi so ubrali pristop razmeroma bogate serijske opreme. Infozabavni sistem je obširen, številni meniji terjajo privajanje. Škoda ima nekaj več fizičnih tipk od volkswagna, a še vedno pogrešam enostavnejše upravljanje tako običajnih stvari, kot je zvišanje temperature ali stopnje ventilatorja. S preskokom na okoli 6.500 evrov dražjo različico 80 poleg močnejše baterije pride poleg še serijska zadnja kamera, ki se ponoči sicer ne znajde najboljše, pa uporabni naperki za tristopenjsko nastavljanje rekuperacije energije med vožnjo, ki jih na primer ID.4 sploh nima.
Ko je voznik pri "žetju" energije nedejaven, pa v ozadju deluje napredni avtomatiziran sistem rekuperacije, ki ob pomoči senzorjev in navigacije ob spuščenem plinu preklaplja med jadranjem in rekuperacijo, tako da ostaja hitrost čim bolj konstanta.
Enyaq je sposoben vleči do 1.000 kilogramov težko (zavirano) prikolico, kar je za električni avto že kar spodobna, nikakor pa ne rekordna številka. V ta namen si je mogoče omisliti vlečno kljuko, ki se jo v nekaj hipih razpre ali pospravi prek gumba v prtljažniku. Zelo priročno seveda tudi za prtljažnik za kolesa.
Škoda Enyaq iV 80
Škoda Enyaq iV 80
Vožnja
Primerjavam s tehnično zelo sorodnim volkswagnom ID.4 se seveda ni mogoče izogniti, a je to lahko tudi nehvaležno. V Sloveniji je enyaq za zdaj na voljo le v dveh različicah pogona - s 132 ali 150 kilovati. Prvi ima 58 kWh baterijo, drugi z nekoliko manjšo učinkovitostjo, a daljšim dosegom z enim polnjenjem pa ima takšno z 77 kWh. Zato tudi oznaka testnega avta - enyaq iV 80. Volkswagen ima podobne specifikacije in pri najbolj okleščeni opremi nižjo vstopno ceno, pa na ceniku hkrati najmočnejšo različico GTX z 220 kilovati, na katero pri Škodi še čakamo. Kot tudi na možnost pogona 4x4, ki pa je že najavljen.
Testnik je bil torej 150-kilovatnež z obljubljenim tovarniškim dosegom nekaj prek 500 kilometrov, kar ga uvršča celo med 10 serijskih električarjev na svetu z najdaljšim dosegom. Optimistična napoved je zelo odvisna od vremena - v vročini se je skrčila za sto kilometrov, v oblačnem vremenu nekaj manj. Vseeno pa je enyaq avto, s katerim se je poleg vsakodnevnih brez skrbi mogoče odpeljati tudi na daljšo službeno pot ali vikend izlet. Seveda pa je treba imeti na telefonu aplikacijo z dosegljivimi polnilnicami in v mislih kakšen rezervni scenarij.
Pri porabi sem v resnici pričakoval nekoliko boljši rezultat. Poraba je zelo odvisna od tega, koliko je vmes avtocestne vožnje, a tudi na počasnejših poteh se je gibala prek 18 kWh na 100 kilometrov, kar je dobra, ne pa odlična učinkovitost. Z zanimanjem pričakujem, kaj bosta v tej smeri pokazala hyundai ioniq5 ali kia EV6.
Vožnja v enyaqu poteka umirjeno, z dobrim pospeškom tako z mesta kot pri menjavi hitrosti in prav udobnim podvozjem, ki se mi je zdelo bolje uravnoteženo od nemškega sorodnika. Rajdni krog pa je kljub manjši medosni razdalji celo nekoliko večji kot pri ID.4. Zavore delujejo prepričljivo, brez čutnega prehajanja med rekuperacijo in delovanjem zavornih ploščic. Le sosedom je treba razložiti, zakaj ima 60 tisoč evrov vreden avto bobnaste zadnje zavore.
Cena
Da, cena. Vstopni enyaq iV 60 se začne malenkost pod 40 tisočaki, a za več udobja, mirnejše živce glede dosega in ohranjanje vrednosti je boljša izbira iV 80, ki starta malo nad 46 tisoč evri. Kot že povedano, neposredne primerjave z ID.4 so težke, saj gre lahko za različne pogone in serijsko opremo. Testni avto je bil napolnjen še z raznimi paketi za boljšo uporabnosti in lepše doživljanje notranjosti.
Predvsem se je zdel koristen paket s številnimi asistenčnimi pripomočki, ki še posebej med monotonejšo vožnjo razbremenijo voznika. Bogata serijska oprema se pozna pri 19-palčnih platiščih in že omenjenemu kar 13-palčnemu sredinskemu zaslonu. S pogledom na prihodnost se morda izplača doplačati za možnost hitrejšega 125 kW polnjenja (original 50 kWh), saj gre razvoj polnilnic v smer čim krajšega čakanja. Pri enyaqu tehnologija polnjenja deluje zares dobro, avto vnaprej pravilno napove, kdaj bo do roba napolnjen z energijo.
Še vedno pa je končna cena odvisna od dodatne opreme, pri kateri je izbire veliko in je praviloma razporejena po paketih. Testnik je celo presegel mejo 60 tisočakov.
Enyaq izpolni tisto, kar se od velike škode pričakuje - je uporaben in udoben družinski avto. Izpolnjuje pa tudi večino tistega, kar se sme pričakovati od električnega avta - ima hitro polnjenje in zaradi razmeroma velike baterije precej več kot le vsakdanji doseg. Je torej avto za danes in jutri, višjo ceno pa je treba pri tem vzeti v zakup, saj poceni avtov ne izdelujejo več. Le še tiste javno dostopne polnilnice morajo postaviti.
Podatki o vozilu (škoda enyaq iV 80)
Pogon: električni, sinhroni, zadaj
Moč: 132 kW (180 KM)
Navor: 310 Nm
Baterija: 77 kWh
Polnjenje: 11 kW AC/125 kW (DC)
Poraba: 18,4 kWh/100 km
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.649 × 1.879 × 1.616, medosna razdalja 2.765
Zmogljivosti: 160 km/h, 8,6 sekunde od 0 do 100 km/h
Prtljažnik v litrih: 585 - 1.710
Cena v evrih: od 47.579, testnik 60.268
PLUSI: izgled, družinsko uporaben, klasično uporabne rešitve, pogon.
MINUSI: lahko bi bil še prostornejši, kvaliteta kamere, skrito upravljanje klime, cena kar raste.
Škoda Enyaq iV 80
Škoda Enyaq iV 80
Škoda Enyaq iV 80
Škoda Enyaq iV 80
Škoda Enyaq iV 80
Škoda Enyaq iV 80
Škoda Enyaq iV 80
Škoda Enyaq iV 80
Škoda Enyaq iV 80
Škoda Enyaq iV 80
Za takole skropucalo bi naj dal 40k€. Notranjost za skozlat. Na sredinski zaslon so zgleda pri oblikovanju armature pozabil, in so ga kar tko vtaknal nekam, kot pozabljen reklc🤮. Itak pa spet športni terenc ki je daleč od družinskega avta🙉