V avtomobilskem uredništvu smo imeli ob testiranju peugeota 208 z oznako hybrid pogovor ali vozilo upravičeno na karoseriji nosi ime hybrid. Gre namreč za t. i. mehki hibrid, ki ima v primerjavi s klasičnim samopolnilnim hibridom, kot ga poznamo že več kot 20 let, zelo majhno baterijo. Trenutno so mehki hibridi (mild hibridi) zaradi vse strožjih regulativ v povezavi z izpusti CO2 velik trend v avtomobilski industriji. Proizvajalci z njimi nadomeščajo tudi dizelske modele.
Po prvotni skepsi se je na trojnem testu peugeota 208, preizkušali smo klasični bencinski model, mehki hibrid (mhev) in 100-odstotno električni model, izkazalo, da je mehki hibrid na 100-kilometrski poti (mesto, podeželje, avtocesta) kar 27 odstotkov poti prevozil na elektriko. Tako so pokazali podatki potovalnega računalnika. Prav nič manj samozavestni pri Peugeotu niso niti s povsem novo generacijo 3008, ki je prav tako na voljo kot mehki hibrid. Pri Peugeotu pravijo, da zmore v mestni gneči, ko so hitrosti majhne, celo do 50 odstotkov časa voziti v električnem načinu.
Stellantis s svojo rešitvijo
Najprej osnove. Novo generacijo peugeota 3008 smo še dodobra spoznali, tako na mednarodni predstavitvi kot na testu električne različice. Njegova nova multimodalna platforma je narejena tako, da lahko vanj vgradijo tako 100-odstotno električni pogonski sklop, priključno-hibridni sklop, pa tudi mehko hibridni sklop s klasičnim bencinskim motorjem, ki mu v določenih situacijah na cesti pomaga elektromotor.
Bistvo mehkega hibrida se skriva v kompaktnosti in tudi porabi goriva, zato dizla v 3008 ne boste več našli. Blago hibridni sistem je bil razvit znotraj skupine Stellantis. Pri Peugeotu so z željo po manjših emisijah izbrali dobro znani 1,2-litrski trivaljni bencinski motor na notranje zgorevanje PureTech 136 KM (100 kW), posebnost sistema pa je samodejni menjalnik, v katerega so vgradili majhen elektromotor, ki prinaša dodatno moč in navor, ki ima prvotno nalogo omogočiti čim več električne vožnje pri nizkih hitrostih. Na primer pri manevriranju na parkirnem prostoru, pri speljevanju, tudi pri pospeševanju. To ne bi bilo mogoče brez baterije, ki pa je izjemno majhna. Kompaktna 48-voltna litij-ionska baterija je nameščena pod levi sprednji sedež, zato ne zmanjšuje prostora v kabini ali prtljažniku. Kot so nam inženirji, ki so razvili vozilo, povedali na mednarodni predstavitvi, so veliko časa v razvoju namenili programski opremi, ki usklajuje delovanje vseh komponent pogona.
Odpeljali smo 100 kilometrov dolg krog
Tako v teoriji, kaj pa v praksi. Odločili smo se odpeljati 100-kilometrov dolg testni krog, sestavljen iz mestne vožnje, primestne vožnje in avtoceste. Prva zanimiva situacija je bila že pri speljevanju. Sinhroni električni motor s trajnimi magneti, ki razvije največjo moč 21 kW (28 KM) in 55 Nm navora, vozilo zažene povsem tiho. Pri tem je treba opozoriti, da je test potekal poleti ob prijetnih temperaturah za baterijo, ki je sicer majhna s kapaciteto 0,9 kWh. Baterija ne omogoča, da bi se pri konstantni hitrosti vozili na elektriko vozili bistveno več kot kilometer poti, nekaj sto metrov pa pri počasni vožnji v koloni vendarle gre.
A bistvo je, da se baterija hitro izprazni, a tudi izjemno hitro napolni, kar smo vseskozi spremljali na zaslonu v kabini vozila. Vsako zaviranje pred semaforjem, krožnimi križišči ali vožnji po klancu navzdol je baterijo hipoma napolnilo. To se je še posebej poznalo pri počasi mestni vožnji, kjer je veliko speljevanj in zaviranj. Posebej ugodna poraba je bila pri vožnji Kamnik – Ljubljana, kjer se cesta ves čas malo spušča. Tam je potovalni računalnik pokazal, da smo ob umirjeni vožnji kar 45 odstotkov časa vozili na elektriko, v obratni smeri, ko se cesta vzpenja pa slabih 40 odstotkov. Prepriča predvsem uglajenost pogonskega sklopa, ni cukanja, vožnja pa je izjemno tiha in udobna. Na našem testu smo v mestu po podatkih potovalnega računalnika 40 odstotkov poti opravili na elektriko.
Ko je treba pospešiti, glavno vlogo prevzame bencinski motor. Vendar pa je bilo tudi pri podeželski vožnji, skozi naselja in vasi, dovolj počasnejše vožnje, ko sta elektromotor in baterija opravila svoje delo. Kljub temu, da smo pogosto pospešili tudi do 90 km/h je bil znaten prihranek na gorivu – okoli petino poti je bilo opravljenih na elektriko. V mestu in na podeželju je to zlahka zamenjava za dizelski motor.
Malo drugače je na avtocesti, kjer blago hibridni sistem še najmanj pride do izraza. Pomaga pri pospeševanju, vendar pa večjega prihranka na gorivu vseeno ni. Kljub temu pa tudi na avtocesti z gorivom ni zelo potraten, vseeno pa tudi tako učinkovit kot dizel ni. Na daljši avtocestni vožnji računajte na porabo okoli 7,5 litra bencina na 100 kilometrov. Povprečje na testu je bil 6,7 litra na 100 kilometrov, kar je dober rezultat za tako velik športni terenec. Pri umirjeni počasni vožnji pa lahko vozite tudi s porabo komaj petih litrov.
Krepko cenejši od dizlov
V primerjavi z dizlom je vožnja veliko bolj udobna, motor je zelo uglajen, hvalimo tudi samodejni menjalnik, ki svoje delo opravlja hipno, pri majhnih hitrostih imate ob neslišnem premikanju dejansko občutek kot v električnem avtomobilu.
Kaj pa cena? 3008 ni na voljo kot dizelski model, osnova cena hibrida pa je 33.600 evrov. Pokukali smo h konkurenci. Volkswagen tiguan z dvolitrskim dizelskim motorjem in sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom, sicer z nekoliko zmogljivejšim agregatom (110 kW/150 KM), stane vsaj 42.423 tisoč evrov, hyundai tucson z enako zmogljivim 1,6-litrskim dizlom in samodejnim menjalnikom pa stane vsaj 38.050 evrov. Razlika je znatna, hibridni peugeot ima sicer manj navora in je na avtocesti manj učinkovit, kljub temu pa je vožnja na avtocesti uglajena, v mestni vožnji in vožnji v zastojih, pa je prijetnejši.
Ali tisti, ki to pišejo vejo,kakšno svinarijo se naredi,da recikliraš eno baterijo,novi dizli pa so itak malenkost čistejši od bencinarja,zato ne vem zakaj taka prisila na hibride in električna jajca