Subaru je leta 1992 na trg lansiral prvo generacijo modela impreza. To je bil za mnoge sanjski avto, avto, ki smo ga neprestano gledali na najvišjem nivoju svetovnega prvenstva v reliju, tudi pri nas je bil to sanjski avto marsikaterega reli dirkača. To je bil avto, ki je na plakatu krasil mnoge otroške sobe, garaže očetov ali mehanične delavnice. Se še spomnite znamenite modre barve in zlatih platišč športne različice impreze? Pravi ljubitelji avtomobilov zagotovo se.
Impreza je Subarujeva zgodba o uspehu, saj so jih po svetu prodali pol četrti milijon, od tega v Evropi četrt milijona. A impreza za razliko od golfa ni šla po poti evolucije. Iz generacije v generacijo je bilo več revolucionarnega in vse bolj se je oddaljevala od športnih korenin, še posebej, ko je leta 2008 izstopila iz sveta relija. Vse bolj je pihala na dušo Američanom, ki imajo radi udoben avtomatski menjalnik in bencinski motor. Tu mislimo predvsem na četrto generacijo, ki jo pri nas sploh nismo imeli priložnosti spoznati. Nič čudnega, saj Subaru skoraj 70 odstotkov svoje prodaje ustvari v ZDA in Kanadi, Evropa pa je za japonskega proizvajalca vozil tudi manjši trg od Avstralije, Japonske in Kitajske.
Pri Subaruju so s poti skrenili tudi z dizelskim motorjem, namenjenim v prvi vrsti Evropejcem, ki jim je povzročil nemalo skrbi, težav in stroškov. Tudi zato ga v peti generaciji impreze ni več.
Pri Subaruju so z novo, peto generacijo, zato precej previdni z napovedmi prodaje, kljub temu, da je to „temeljni kamen“ za znamko Subaru.
Tako varnega vozila Japonci še niso videli
Ob predstavitvi pred prvo vožnjo po Milanu in njegovi okolici so slovenskim novinarjem, ki nismo imeli priložnosti spoznati njene predhodnice, dejali, da se je filozofija znamke povsem spremenila. Od športnega DNA zdaj na prvo mesto postavljajo varnost, impreza je avto, ki je na japonskih testih trčenj (JNCAP) dosegel največ točk v zgodovini merjenj, udobje in drugačen pristop do tehnologije. Kljub temu še vedno veliko stavijo na njihovo prepoznavnost z „bokserjevim“ štirivaljnim bencinskim motorjem.
Kljub evoluciji v obliki je peta generacija impreze revolucionarna. Predvsem zato, ker je to prvi Subarujev model, izdelan na povsem novi, globalni arhitekturi (Global Platform), na kateri bodo v prihodnje izdelovali tudi več kot pet metrov dolg sedemsedežni športni terenec.
Ključna je nova platforma
Na zunaj jo spoznamo po novem spojlerju, novi zračni reži, ki je podobna tisti pri levorgu, novem odbijaču spredaj in ledicam v žarometu v obliki črke C. Kolesa merijo 16-, oziroma 17-palcev, odvisno od stopnje opremljenosti.
Prav zaradi nove platforme je karoserija kar 70 odstotkov bolj toga, v primeru trka pa absorbira za 40 odstotkov več energije kot njena predhodnica, hkrati pa pri Subaruju trdijo, da so naredili velik preskok pri udobju in prodoru zunanjega hrupa v kabino.
Nova platforma omogoča majhno maso (avto tehta dobrih 1350 kilogramov) in večjo prostornost v kabini in prtljažniku. V primerjavi s predhodnico je daljša za 41 milimetrov, širša za 38 milimetrov, nižja za 10 milimetrov, medosje je daljše za 25 milimetrov. To v potovalno kabino prinaša več prostora na prvih sedežih in na zadnji klopi, za pet litrov je večji tudi prtljažnik (385 litrov), v primeru podrtja druge klopi pa ga je zdaj več za 82 litrov (1565 litrov).
Veliko opreme
Prvi vtisi so odlični. Potovalna kabina daje občutek kakovosti, malo je podobna civicovi, a je še bolj prečiščena. Nov je večpredstavnostni sistem s serijskim 6,5-palčnim zaslonom na dotik, v paketu z navigacijo dobite osempalčnega, ki omogoča povezljivost s sistemoma Apple CarPlay and Android Auto. Na sredini armaturne plošče nad osrednjim zaslonom je še en digitalni zaslon, kjer voznik razbira informacije o vozilu, veliko informacij o vožnji, pa pridobiva tudi na TFT digitalnem merilniku umeščenim med klasična analogna merilnika pred očmi voznika, pametni mobilnik je možno polniti brez kabla ...
Klimatska naprava je dvopodročna, sedeži so lahko ogrevani, ključni sistem povezan z varnostjo pa je Subarujev sistem EyeSight. Ta je standardni del vsake impreze, deluje pa s pomočjo dveh kamer na vrhu vetrobranskega stekla, ki sta „oči avtomobila“ in prepoznavata vse ovire na poti, tudi pešce. Z njuno pomočjo je zmožen avtomobil sam zavirati, s pomočjo radarskega tempomata tudi vzdrževati razdaljo do spredaj vozečega avtomobila, sistem tudi opozarja voznika na nenamerno zapustitev voznega pasu, vozilo pa tudi samo vzdržuje na voznem pasu med črtama na cestišču.
Poskušali smo se zaleteti
Pri Subaruju so nas odpeljali kar v dirkaški center v Monzi, ne sicer na dirkaško stezo, kjer so istočasno brnele formule, ampak na varnostni poligon, kjer smo preizkusili varnostno in dinamično plat vozila. Preizkusili smo zaviranje v kritični situaciji. Inženirji so imeli cilj razviti zavorno pedalo, ki ponuja mehak občutek zaviranja, hkrati pa z njim zaviramo na polno. V vaji slaloma smo preizkusili, kako dinamično se obnaša peta impreza, ki ima v primerjavi s četrto nižje težišče in izboljšave na vzmetenju, vožnja pa je tudi zaradi novega krmilnega mehanizma bolj natančna in stabilna v ovinkih, manj je nagibanja, vožnjo slaloma pa lahko premagujemo z večjimi hitrostmi kot prej. In tretja naloga je bil preizkus samodejnega sistema zaviranja, brez pomoči voznika. Avto se je pred oviro ustavil pri hitrosti 30, 40 in 50 km/h.
Pri Subaruju so nam postregli s statistiko, ki jo sicer beležijo na Japonskem. Od uvedbe sistema EyeSight se je število trčenj Subarujevih vozil zmanjšalo za 61 odstotkov!
Subarujevi sistemi za pomoč vozniku prepoznavajo tudi vozila v mrtvem kotu, ob izhodu s parkirišča opozarjajo na prečni promet, žarometi ponoči svetijo v ovinek ...
Le en menjalnik in karoserijska različica
Avtomobil smo preizkusili tudi na avtocesti in podeželju. Pri nas bo velika večina imprez prodanih z „bokserjevim“ 1,6-litrskim motorjem s 84 kilovatov moči (114 KM) in 150 Nm navora. Motor so nekoliko izboljšali, saj je največji navor dosegljiv že pri 400 vrtljajih manj kot prej, hkrati pa je za 12 kilogramov lažji. Na ceniku ni dvolitrskega bencinskega motorja, a ga je možno naročiti na željo kupca, tudi v Sloveniji.
Tudi Subarujev lineartronic CVT samodejni menjalnik je izboljšan. Ročni menjalnik ni na voljo. S posegom v elektroniko so izboljšali prestavna razmerja, hkrati pa je 7,8 kilograma lažji.
Zaščitni znak Subarujevih avtomobilov ob štirivaljnem „bokser“ motorju ostaja tudi simetrični pogon na vsa štiri kolesa, ki je standarden del opreme.
Na avtocesti, če niste pretirano dinamičen voznik, CVT menjalnik ni moteč, na splošno pa je bil vtis, da gre za zelo udoben avtomobil, z dobro uravnoteženim volanom. Poraba bencina na prvi vožnji, kjer nismo bili pretirano ekološko usmerjeni, je bila 8,7 litra na 100 kilometrov. Šibka točka je skromna izbira – na voljo je le avtomatski menjalnik, 1,6-litrski motor in ena karoserijska različica (petvratna kombilimuzina) kot tudi to, da bo za tiste najbolj zahtevne kupce, ki bi radi na primer imeli tudi navigacijo, vstopna cena več kot 26 tisočakov.
Na drugi strani kupec za najcenejšo imprezo, ki z vstopnim paketom opreme (Pure) prinaša vso varnost (EyeSight), 6,5-palčni zaslon, digitalni radio DAB+, sistem start/stop, preverjen štirikolesni Subarujev pogon, štirivaljni bencinski bokser motor, samodejni menjalnik … 19.900 evrov. To je trenutno eden najbolj popolnih avtomobilov C razreda za ceno pod 20 tisočaki.
Pri nas naj bi po konservativnih ocenah imprezo v letu 2018 izbralo okoli 20 slovenskih kupcev.
Kaj dobimo v EU za tak denar in z AWD pogonom? Opel Moko, aaaaa.... Fijat Pando, eeee a ima kak Evropski proizvajalec avto z AWD za tak denar poleg Opla?
Ja 20k za podhranjen motor z nesprejemljivim navorom. Od Subaruja mislim, da se pricakuje neka sportnost, ne pa da se komaj premika. 4x4 pogon se samo doda tezo in toliko slabsi pospesek.
Kot ljubitelj subarujev (Japonske kakovosti) me novejši (Toyotini) avti ne privlačijo. Še posebej dizajn, downsizing 1.6 turbo in avtomatski menjalnik. Hočem nazaj svojega Legacyja.