Slovenija bo pilotni projekt za električna vozila

Pred dnevi je Direkcija RS za ceste omejila promet čez 15 mostov. Najbrž se strinjava, da je ena od osnovnih nalog države skrb za infrastrukturo. Kaj naj si torej mislimo o Sloveniji, ki denarja za vzdrževanje cest letos praktično nima?

Težki časi so, to se čuti povsod. Denarja ni. Direkcija za ceste ima letos na voljo 120 milijonov evrov, lani jih je imela skoraj 190. Treba je najti vsaj dodatnih 40 milijonov, da bomo investicije in vzdrževanje vodili brez tovrstnih zapletov. Moram pa opozoriti, da v času debelih krav, ko je bilo sredstev dvakrat več kot danes, teh objektov nihče ni obnavljal.

Bi lahko bila na račun vzdrževanja cest ogrožena varnost voznikov ali pa njihova vozila?

Težko bi rekel, da so ceste v tako slabem stanju, da bi bila ogrožena varnost. Imamo nekaj cest, ki bi jih bilo treba urediti, ampak razmere vendarle niso tako katastrofalne. Če pogledamo sosednje države, si upam trditi, da imajo Hrvati in Italijani slabše državne ceste kot mi, madžarske ceste so primerljive z našimi, boljše imajo le Avstrijci. Letos imamo tudi srečo z zimo, tako da bomo lahko kakšen milijon evrov več namenili za prepotrebno sanacijo.

Avtošole so še ena od afer z vašega ministrstva v zadnjem času. Kako je mogoče, da vsaj tri leta ni bilo nobenega nadzora nad njihovim delovanjem?

Najprej naj povem, da je bila že zakonodaja malce dvoumna. Nikjer ni bilo jasno napisano, da mora direktorat za promet opravljati nadzor. Uradniki morajo imeti jasna navodila. Zelo veliko ljudi je vedelo, da avtošole goljufajo. Zame osebno je bila to sramota. Če bi mi nekdo v tujini rekel, da lahko v Sloveniji kupiš vozniško dovoljenje, bi se bil zato pripravljen stepsti (smeh). Zakaj se nihče ni odzval? Večina ljudi iz stroke je vedela, da se to dogaja, pa niso ukrepali.

Kako boste preprečili, da se v avtošolah to ne bo več dogajalo?

Razmišljamo v smeri, da bi, kdor bo opravljal praktični del izpita, imel pri sebi digitalni certifikat. Na primer, v avtu se bo moral prijaviti, prav tako pa inštruktor in člani izpitne komisije, ko bodo navzoči. Natančno se bo vedelo, kdaj so začeli vožnjo, kje so se vozili, kdaj so zaključili in kdo je bil inštruktor. Vse to bo shranjeno v digitalni obliki, s čimer bomo dosegli popolno sledljivost. Ne bo več mogoče administrativno podpisovati prisotnosti, če kandidata tam ne bo.

Kako sodelujete z Darsom?

Korektno. Nazadnje so bili pri meni na temo elektronskega cestninjenja. Ker smo prejšnji razpis razveljavili, morajo pripraviti novega, in to tako, da se bo nanj lahko prijavilo čim več ponudnikov. Jasno pa je tudi, da mora biti investicija finančno vzdržna. Denar, ki ga bodo namenili za cestninjenje, se mora v nekem doglednem času vrniti. V prejšnjem razpisu se ne bi vrnil v sto letih in to tudi zame ni bilo sprejemljivo.

Je bil morda v ozadju afere glede posla vašega podjetja z Darsom prav ta razpis ali gre bolj za zamere, ki jih imajo v SDS do DL in Gregorja Viranta? Vemo, da SDS prek nadzornega sveta še vedno obvladuje Dars.

Mislim, da je bila kombinacija obojega. Državna revizijska komisija je odločila, da je bil razpis za elektronsko cestninjenje nezakonit, jasno in javno pa je bilo tudi, da mu kot minister osebno nisem naklonjen. Ko smo videli ponudbo, ki je prispela, je bilo jasno, da Dars te investicije ne more upravičiti. Glede očitane afere z mojim podjetjem pa je dejstvo, da so pogodbe do medijev prihajale direktno iz Darsovega arhiva; stare so šest let. Ekipa ljudi se je torej morala resno angažirati in si zagotoviti dostop do teh arhivov, da so lahko vse te pogodbe in naročilnice sploh našli.

Še vedno vztrajate, da s temi posli ni bilo nič narobe?

Od Komisije za preprečevanje korupcije imam črno na belem, da je Dars samostojni pravni subjekt, ki z ministrstvom nima povezave. Moje podjetje ne bi kršilo nobenega zakona, če bi posel nadaljevali. Sem pa na zaslišanju v parlamentu pred imenovanjem za ministra obljubil, da poslov na Darsu ne bom širil, in tega sem se držal. V izogib kakršnemukoli dvomu.

Glavni očitek je sicer, da je bil Darsov razpis za vremenske postaje prirejen za vašo družbo.

Na Darsu za vremenske postaje skrbijo tri podjetja. Ko je bil razpis, smo se nanj prijavili vsi trije ponudniki, nobena ponudba ni bila izločena, posel pa je dobila moja konkurenca. Če bi razpis res bil prirejen za moje podjetje, bi najbrž kakšno od preostalih ponudb izločili, navsezadnje pa posla sploh nismo dobili mi, ampak naša konkurenca.

Drži, da ste bili nato pri tem poslu podizvajalec?

Ne, ne drži.

Zakaj država ne zamenja vodstva Darsa? Vemo, da je ob menjavah oblasti običajno vedno prvo na vrsti za odstrel.

Pustimo mojo osebno zgodbo. Če res gledamo profesionalno, je treba gledati njihove rezultate in na osnovi tega se morajo odzvati Sod in Darsovi nadzorniki. Lani jim je uspelo realizirati le dobrih 30 odstotkov letnega načrta. Če bodo Sod in nadzorniki s tem zadovoljni, se mora vlada vprašati, ali Sod res dobro upravlja naše premoženje, in za to zahtevati odgovornost tudi s strani nadzornikov.

Zanimivo je, da interpelacijo proti vam vodi tako rekoč vaš sokrajan Andrej Vizjak. So v ozadju tudi kakšni lokalni interesi?

Z gospodom Vizjakom se osebno ne poznava; pred mojim prihodom v politiko se nikoli nisva srečala. Je pa vidni član predlagateljice interpelacije SDS. Zanimivo je opazovati živčnost v SDS, ko sem se lotil rezati lovke, kjer se napajajo razne ustanove v državi. Zadeve razčiščujemo v Teš – vemo, da so bili ti fantje nadzorniki in ministri, ko so se sprejemale ključne odločitve; resna zgodba je tudi drugi tir, kjer smo strošek investicije praktično prepolovili. Takšna nervoza z njihove strani, ko končno en minister začne delati red, je težko razumljiva.

Kako nameravate razčistiti z naložbo v Teš 6?

Najprej, zgodovine ne morem spreminjati. Reševati moram tisto, kar se da. Zelo kmalu bomo javnosti predstavili vse točne, ne kot v preteklosti zavajajoče podatke o tej pregrešno dragi investiciji. Prvič bo Slovenija izvedela resnico. Doslej so se vsi vpleteni za številkami skrivali in z njimi manipulirali. Imam občutek, da zdaj pada po tej vladi z vseh strani, ker zadevo rešuje.

Kaj je torej resnica?

Že od začetka se je vedela prava vrednost investicije. Govorice o 600 milijonih evrov so bile manipulacija, pri tem znesku se je namenoma upošteval le del okleščene investicije. Drugi ključni zadevi sta poslovanje Teš in cena vhodnega energenta. V Premogovniku Velenje so se zavezali, da garantirajo ceno 2,25 evra na gigajoul, in tega se bodo morali držati. Sicer pa na ministrstvu pripravljamo nov energetski koncept Slovenije, ki bo našo energetiko močno obrnil na glavo.

V kakšnem smislu?

Slovenija v tem trenutku uvaža okrog dve milijardi energentov na leto, ki so večinoma fosilni. Doma znamo proizvajati le elektriko. Ti dve milijardi uvoza je treba pretvoriti v domači proizvod. To smo sposobni narediti, a izhodišče mora biti trg, ki mora generirati potrebo, to pa mora zadovoljiti proizvodnja.

Kdo pa lahko na našem trgu generira takšno povpraševanje po elektriki?

Če gledamo strukturo porabe energije v Sloveniji, jo 40 odstotkov porabi promet. Kaj lahko v Sloveniji za to naredimo? Logično je, da moramo začeti pospeševati uporabo električnih avtomobilov. Prvi avto v družini, ki se ga uporablja za daljše razdalje, je težko menjati. Stremeti moramo k temu, da bo drugi avto, s katerim gre največkrat mama v trgovino, na električen pogon. Slovenija bo to naredila med prvimi. Za to bo poskrbelo moje ministrstvo. In s tem lahko dve milijardi konvertiramo nazaj v domačo proizvodnjo. Želim si, da to naredimo prvi v Evropi.

Se vam ne zdi, da so ti načrti malce utopični?

Zapomnite si moje besede: To je prihodnost naše države in to se mora zgoditi.

Kdaj?

Zelo hitro. Nekaj polnilnic že imamo, hkrati pa pripravljamo koncept, kako gradnjo pospešiti in se razvijati naprej.

Že mogoče, ampak električni avti so dvakrat dražji od bencinskih. Kdo jih bo kupoval?

Dva pogoja je treba izpolniti. Energent, v tem primeru elektrika, mora biti cenejši. Že danes je petkrat cenejša od fosilnih goriv. Pri ceni električnih avtomobilov pa je treba pogledati zahtevnost izdelave bencinskega ali električnega motorja, kjer ugotovimo, da je električen neprimerljivo preprostejši in cenejši. Zakaj so danes še vedno tako dragi? Ker proizvodnja še ni dosegla kritične mase. Treba je biti prvi. Kdor bo v Evropi prvi, bo pobral smetano.

Se že pogovarjate s katerim od proizvajalcev?

Ja, zelo intenzivni pogovori tečejo z dvema ključnima igralcema na tem področju: Teslo in BMW. Ta dva proizvajalca potrebujeta trg. Slovenija je z dvema milijonoma prebivalcev idealna za "pilotni projekt". Svojo majhnost moramo izkoristiti. Slovenija se mora postaviti na zemljevid e-držav. Denimo, Nemčija si tega ne mora privoščiti, ker je trg prevelik.

Po zakonu ponudbe in povpraševanja je logična posledica množične uporabe električnih avtomobilov tudi dražja elektrika.

Odvisno od proizvodnje. Povpraševanje po elektriki se bo podvojilo. Mi moramo torej s proizvodnjo temu slediti. Tukaj pa pridemo do tega, da bomo lahko dolgoročno rešili tudi Teš 6. Potreba po elektriki bo na trgu takšna, da bo poslovanje rentabilno.

Omenjali ste tudi zmanjšanje stroškov za izgradnjo drugega tira. Vrednost investicije je bila ocenjena na 1,4 milijarde, vi pravite, da se jo lahko izvede za 700 milijonov evrov. Kje je mogoče privarčevati polovico denarja?

Da je investicija v drugi tir težka 1,4 milijarde evrov, je bila zamisel ekipe gradbincev in projektantov, ki je gradila avtoceste. Mislili so, da bodo, ko se bo projekt gradnje avtocest zaključil, zgodbo nadaljevali na železnicah. Če pa vsebino naložbe gledamo podrobneje, so bile v njej predvidene tehnične rešitve, ki bi jih imeli prvi v Evropi, a jih ne potrebujemo. Materiali in tehnologije, ki so jih načrtovali uporabiti gradbinci, so bili taki, ki jih ne potrebujemo. Pod črto lahko in moramo priti pri tem projektu do 700 milijonov evrov.

Lahko po analogiji z železnicami sklepamo, da smo preplačali avtoceste?

Ne, tega si ne bi upal trditi. Dejstvo je, da so naše avtoceste med bolj kakovostnimi v Evropi. Dal vam bom konkreten primer: če se peljete po slovenski avtocesti, boste videli, da so vse brežine utrjene, povsod so podporni zidovi narejeni, da bodo zdržali vsaj 50 let, če ne bo hudih ujm. Hrvati imajo na avtocestah brežine prelite le z betonom, zaradi česar jih bo čez nekaj let bolela glava.

Za koliko bi lahko zmanjšali število zaposlenih na ministrstvu, da bi lahko še vedno nemoteno delovalo?

Za naloge, ki smo si jih zadali, je ljudi premalo, obenem pa je uslužbencev na ministrstvu preveč. Pomembna je kakovost dela zaposlenih. Od nikogar ne zahtevam, kar sicer pričakujem od sebe – da živi za ministrstvo 24 ur na dan. Hočem pa, da tistih osem ur korektno oddelajo, ker so za to plačani. Kdor tega minimalnega standarda ne more spoštovati, ne more delati na ministrstvu.

Koliko je torej čez palec preveč zaposlenih?

Če želite statistiko, okrog deset odstotkov. Vendar poudarjam, raje merimo kakovost opravljenega dela kot število zaposlenih.