V Sloveniji je eden v svetovnem merilu najbolj prodornih razvojnih centrov za avtomobilske akumulatorje, imamo izdelovalca električnih motorjev in tovarno, v katerem izdelujejo za elektriko pripravljen množični model. A vsa govoranca o trajnostni mobilnosti je brez pomena, če se ljudje dobesedno bojijo električnih vozil.
Napoved o množičnejšem prihodu električnih vozil na to stran Alp ima že dolgo brado, v različnih resolucijah, zelenih programih in trajnostnih zavezah je brezemisijskim vozilom dano tudi enkrat več drugič manj poudarka in teže. Čeprav marsikateri uradnik iz prestolnice, ki ima to srečo, da ga med njegovim svojim stanovanjem in službo loči le kakih deset minut hoje ali štiri minute na kolesu, lahko vehemento govori o pomenu javnega prevoza, pa je slovenska stvarnost precej drugačna že zaradi povsem drugačne strukture poselitve in dnevnih migracij, kot je to običajno za druge evropske države. Tako marsikje po Sloveniji odpove vsaka misel na kakršnkoli javni prevoz, saj tega preprosto ni v ustrezni obliki.
Očitno bo tudi infrastrukturni minister Samo Omerzel šel v zgodovino, ne da bi se uresničile njegove napovedi o Sloveniji kot pilotni državi za množično uvedbo električnih vozil, medtem pa proizvajalci, ki imajo na svojih parkiriščih že izdelane električne modele, nestrpno čakajo, da bo država spodbudila gradnjo ustrezne polnilne infrastrukture. In obratno, država ter distributerji čakajo, da bodo proizvajalci pripeljali vozila množičneje na naše ceste, tako da je trenutno kljub zavezam do EU pri nas šele okoli sto javnih polnilnic.
V Sloveniji razvoj akumulatorjev prihodnosti
Pri Centru odličnosti nizkoogljične tehnologije (Conot) želijo na podlagi svojega raziskovalnega dela in s pomočjo partnerjev preseči omejitve in vzpodbuditi intenzivnejše razmišljanje v smer razmaha trga avtomobilov, ki med delovanjem za seboj ne puščajo nikakršne emisijske sledi.
Prav tako pa naj bi v Sloveniji vzpostavili vse potrebne pogoje, s katerim bi lahko izkoristili tržni potencial tehnologij za trajnostno mobilnost, ki se porajajo v glavah slovenskih inženirjev. "Ne gre le za vidik razvoja znanosti in ohranjanja okolja, temveč tudi za ogromno poslovno priložnost," je dejal direktor Kemijskega inštituta Janko Jamnik.
Idej ni malo, saj denimo Kemijski inštitut, eden od ustanoviteljev Conota, pod vodstvom profesorja Roberta Dominka orje ledino pri razvoju litij-žveplovih akumulatorjev, s katerimi bi že do leta 2018 tako v serijskih avtomobilih kot v številnih drugih napravah (denimo prenosnikih) nadomestili sedanje litij-ionske baterije. Litij žveplove baterije so namreč do 40 odstotkov cenejše, imajo veliko višje potenciale energetske učinkovitosti, kar pomeni večji doseg, so do narave prijaznejše in kompaktnejše. Tu je šempetrska Letrika, ki s svojimi rešitvami že sedaj poganja serijske Renaultove modele in se osredotoča na prodorne mehatronske rešitve za pogon električnih vozil, pri katerih se napovedi o rasti gibljejo v tisočih odstotkih, nenazadnje je tudi Revoz, kjer že nastajata renault twingo in smart forfour nove generacije, pripravljena na nadomestitev klasičnega bencinskega pogona z zgolj električnim. Prav lastnik Revoza Renault je tudi eden od partnerjev v z EU sredstvi financiranega projekta Eurolis, v katerem je več partnerjev z vseh področij industrije in ki nove napredne rešitve Kemijskega inštituta testira v svojih vozilih.
Saj vendar zadostuje že domači kabel ...
Izgovor o nujnosti čakanja na hitre polnilnice in premajhnem dosegu aktualnih modelov po mnenju avtorjev demonstracijskega projekta električne mobilnosti ne zdržita več kritične presoje. Kot namreč ugotavljajo v raziskavi, je v Sloveniji ogromno potencialnih kupcev, bi jim za vsakodnevne poti povsem zadoščalo že eno nočno polnjenje na domači 230-voltni vtičnici. Tudi sicer imajo novi modeli, ki prihajajo na trg (BMW i3, VW e-golf, renault zoe ...) realni doseg okoli 150 kilometrov, kar je najmanj dvakrat več od tega, kar velika večina voznikov potrebuje na dan. Ker je tudi nakupna cena teh vozil vse nižja, uporabnost pa vse višja, se vse bolj brišejo kompromisi, ki naj bi jih moral upoštevati lastnik, tako da bi potencialno lahko po cestah že vozilo med 200 in 250 tisoč električnih vozil, medtem ko bi podjetja lahko glede na dnevno prevožene kilometre lahko zamenjale do 50 odstotka voznega parka z električnim.
Dejstvo sicer ostaja, da so tovrstna vozila v prvi vrsti predvsem 2. avto v družini, saj bo prvo mesto verjetno še kar nekaj časa rezervirano za klasični pogon, s katerim je mogoče brez vmesnih postankov opraviti več sto kilometrsko pot.
Seveda so tu tudi druge alternativne zgodbe, kot so hibridna vozila ali vozila na vodikov pogon, a to je že druga zgodba.
na tak al pa drugačen način je treba ceno približat bencinskim avtomobilom pol pa bo ..prej pa težka...razn če se nam standard bistveno ne dvigne težka....
Rajši vozim 20 let star avto, kot pa da si bi kupil novega na elektriko. In vem, da se bom držal avta na bencin koliko dolgo se bo dalo. Avto mora iti na bencin in na nič drugega. Pa naj… ...prikaži več že enkrat prenehajo s tem kako so ti avti zeleni, ker temu ni tako. Proizvodnja elektrike ni nikakor zelena in nikoli ne bo.
Ne me basat z E-vozili, so predragi