Toyota poltovornjak hilux predstavlja s sloganom neuničljiv. Ne le osme generacije, ki je zapeljala na slovenske ceste in smo jo preizkusili na prvi vožnji, tudi predhodne. To je pick-up s skoraj 50-letno tradicijo, ki so ga izboljšali do te mere, da imajo potniki občutek vožnje v športnem terencu. Zmogljivost vseeno ni sporna - to smo preizkusili na zahtevnem poligonu varne vožnje in v vožnji po blatu ter kamenju na Fruški gori v Vojvodini.
Ste se kdaj vprašali ali imajo imena vozil sploh kakšen pomen? Hilux je skovanka besed high in luxury - torej visoki luksuz.
Leta 1968, ko je bil predstavljen prvi Toyotin pick up hilux, je bil to delovni stroj, a so že kmalu po tem Japonci to spremenili in ga začeli oglaševati kot vozilo za vsakdanje potrebe. V osmi generaciji so tudi udobje, od sedenja do hrupa ter varnostnih sistemov, izenačili s športnimi terenci.
Po nacionalnem parku
Na prvi vožnji smo sposobnosti osme generacije hiluxa, ki je pravzaprav evolucija sedme generacije, in vse kar novinec prinaša novega, preizkusili na poligonu varne vožnje Navak v Srbiji in v vožnji po nacionalnem parku Fruška gora. To je bil za slovenske novinarje velik privilegij, saj smo se zahvaljujoč naklonjenosti srbskih organizatorjev vozili po pobojčih in gozdovih, v katerih je Tito svoj čas lovil jelene in v vili s prečudovitim razgledom na prostrani listnati gozd v tišini preživljal prosti čas.
Hilux v novi generaciji premaguje pomočja, kjer je vstopni kot 31 stopinj in izstopni 26 stopinj. Pri terenskih vozilih je pomembno, da sta vstopni in izstopni kot podobna, saj na ta način ne ukrivimo vrat kesona. Z njim smo se potopili in brodili po več kot pol metra visoki stoječi vodi in preizkusili raznorazne nagibe, kjer do izraza pride štirikolesni pogon in tudi blokada zadnjega diferenciala.
Po klancu navzdol nadzorujemo le volan
Za potrebe terenske vožnje so hiluxu nadeli posebne 17-palčne pnevmatike, ki omogočajo za 67 odstotkov boljši oprijem, sistem pomoči pri speljevanju v klanec (vozilo sistem pet sekund zadrži na mestu, tako, da brez težav speljemo tudi v spolzek strm klanec, uporaba ročne zavore pa ni potrebna), dodali so sistem down hill assist, ki nadzorovano, s hitrostjo med pet in sedem km/h, sam spušča vozilo po strmini, voznik pa le drži za volanski obroč. Posebnost sistema je ta, da deluje tudi pri vzvratni vožnji. Izboljšali so povezavo koles, kar pomeni, da se tako levo, kot desno kolo, raztezata enakomerno, kar povečuje premagovanje težkih terenov.
Trije načini pogona
V osnovi pogon deluje na zadnji kolesi, do hitrosti 80 km/h. Voznik s pomočjo vrtljivega gumba na armaturni plošči prestavlja med pogoni. Tako lahko preklopimo, a le kadar vozilo miruje, na stalni 4x4 pogon, ki je namenjen vožnji po spolzkih ali zasneženih cestah pri višjih hitrostih, ali na pogon 4x4 L namenjen večjim terenskim obremenitvam. S pomočjo pritiska na stikalo aktiviramo rduktor in zaporo zadnjega diferenciala, ki omogoča vožnjo tam, kjer večina klasičnih in dražjih športnih terencev že zdavnaj konča svojo pot.
V osnovi je sistem zelo enostaven za uporabo, voznik pa v kombinaciji s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, ki je na voljo ob ročnemu šeststopenjskemu menjalniku, sploh ne potrebuje pretiranega vozniškega znanja za premagovanje na prvi pogled še tako velike prepreke na poti. Čeprav imam redko priložnost preizkusiti se na off-roadu vožnji, ki ni poligon varne vožnje, moram priznati, da ni bilo težko obvladovati tako velikega vozila. Sploh, ko je vklopljena vsa elektronika, avto v hrib vleče praktično sam. Znati je treba le dozirati stopalko za plin. Včasih je sicer odneslo zadek, a je bila vožnja tudi po blatu vseskozi zelo nadzorovana.
Izboljšave predvsem na udobju
Omenil sem, da gre za evolucijo - predvsem v smislu boljšega dušenja hrupa in voznih lastnosti pri vožnji po navadnih cestah. Terenskih sposobnosti, razen naštete dodatne elektronike za pomoč, hilux ni potreboval. Čez razmočen in blaten gozd se je tudi stari hilux, ki je vozil na čelu kolone, prebijal s pravo lahkoto.
Hilux uporablja listnate vzmeti, a so podvozje še ojačali. To smo opazili predvsem pri vožnji po poligonu, ko se nagibanju v hitrih ovinkih nismo mogli izogniti, a je tega bistveno manj kot prej. Avtomobil se še lepše pelje po avtocesti, kjer, kljub temu, da keson ni bil obtežen, kar bi dodatno ublažilo vožnjo, je le ta potekala brez poskakovanja zadka, kot smo vajeni pri tovrstnih vozilih. Volan, čeprav je v primerjavi s prisuom na primer, zelo neposreden, je med slalomiranjem po stezi testnega centra deloval zelo prijetno in informativno. Vožnja je hitrejša in špotrnejša tudi zaradi bolj čvrstega podvoja (20 odstokov), prav toliko je bolj tog okvir, 44 odstokov več je zvarjenih delov ...
Na sploh nisem imel občutka, da se vozim v pick-upu, ampak prej v športnem terencu. Tudi sama dizajn in napredni sistemi so taki, kot jih poznamo v aurisu na primer - od zaslona na dotik (navigacija, radio, kamera za pomoč pri vzvratni vožnji ...), do TFT digitalnega zaslona med merilniki (podatki o vozilu in vožnji), do sistema za prepoznavanje nenamernega zapuščanja voznega pasu, ali prepoznavanja prometnih znakov. Kamera na vetrobranskem steklu zaznava tudi vozila pred seboj, na to opozarja voznika in pri hitrosti do 30 km/h sistem sam na polno zavira in zaustavi vozilo.
Manjši motor in nov menjalnik
Srce vozila je zmanjšani 2,4-litrski D-4D štirivaljni turbodizelski motor, ki zmore 110 kilovatov moči (150 KM), kombiniran pa je bodisi z ročnim šeststopenjskim ali novim samodejnim šeststopenjskim menjalnikom. Posebnost novega motorja je večja odzivnost. Največji navor, 400 Nm, je na voljo že pri 1.600 vrtljajih v minuti, kar se pozna predvsem pri hitrejšem pospeševanju z mesta. Novost je samodejni menjalnik, ki bi mu po preizkušenem na terenu, dal prednost pred ročnim in je vreden 1.500 evrov doplačila. Predvsem zato, ker se v ekstremnih razmerah ne boste nikoli "zašaltali" in obstali v strmini, pri običajni vožnji po asfaltu pa vožnja sploh bolj udobna.
Menjalnik ima nekoliko krajšo prvo prestavo, zato speljuje razmeroma hitro za tako veliko vozilo, in za skoraj 20 odstotkov podaljšano zadnjo prestavo, kar se pozna na nižji porabi na avtocesti. V kombinaciji vožnje gozdni off-road - podeželska cesta - avtocesta - je bila povprečna poraba plisnkega olja s hiluxom s samodejnim menjalnikom 10,7 l/100 km/h, pri običajni vožnji je poraba med osmimi in devetimi litri.
V Sloveniji so na ceniku le en motor in dva menjalnika, dva pogona - na zadnji pogon 4x4 in štirikolesni pogon (4x4), štiri različice opreme (odvisno od različice) in tri modelne različice hiluxa - z enojno kabino, podaljšano kabino in dvojno kabino.
Cene na uradnem ceniku za 4x2 različico z enojno kabino in osnovno opremo je 25.000 evrov (z DDV), štirikolesni pogon in eno stopnjo višja oprema nakup podražita za 2.500 evrov. Najcenješa različica s podaljšano kabino stane 28.900 evrov, z dvojno pa 30.900 evrov.
Pri Toyoti so glede prodaje optimisti, saj je trg poltovornjakov v zadnjem letu pri nas v porastu za 41 odstotkov. Načrt prodaje za prihodnje leto je med 80 in 100 hiluxov.
