Veliki pomladanski PRIMA test avtomobilov je nekoliko drugačen. Sedem uredništev slovenskih medijev (poleg Žurnala24 še avtomobilska revija Avtofokus, televizijska oddaja Volan, časnik Finance in spletne strani Siol.net, Avtomobilizem.com ter Avtomanija.com skupaj s Primorskimi novicami ter Večerom) je ugriznilo v eno najtežjih vprašanj, ki si ga danes postavlja vse več ljubiteljev avtomobilov - kateri družinsko uporaben električni avto naj kupim in kaj moram vedeti, da se izkušnja ne bo prelevila v nočno moro.
Ponudba električnih modelov se vse hitreje širi, s strani evropskih vlad in avtoindustrije spodbujena stvarnost v tem trenutku napoveduje, da se bodo morali termično gnani avtomobili čez dobro desetletje posloviti. Marsikje po evropskih trgih delež baterijskih vozil že dosega petino in še več prodaje. Slovenski trg glede tega močno zaostaja, a se ponudba in povpraševanje krepita tudi pri nas.
Vse več ljudi razmišlja o menjavi oziroma nakupu avta, pri tem pa ne iščejo le manjšega avta za vsakodnevno premikanje na krajših razdaljah, temveč razmišljajo o takšnem, ki bo postal glavni avto v družini in bo imel takšen doseg, da se bo z njim mogoče odpeljati tudi na daljši dnevni izlet, pa tudi letni dopust v Slovencem ljube destinacije.
V primerjavo smo vzeli 13 električnih avtomobilov: aiways U5, audi Q4 sportback, BMW iX1, ford mustang mache-e, hyundai ioniq 5, kia EV6, mercedes EQB, MG4, renault megane e-tech, škoda enyaq, tesla model Y, toyota bZ4X in volkswagen ID.5.
Naše osnovno vodilo je bilo, da vstopna različica modela stane manj kot 65 tisoč evrov, kar je zgornja meja za subvencijo Ekosklada. Drugo sito pa je bilo, da mora imeti baterija najmanj 50 kWh in da je avto družinsko uporaben.
Med izbranimi so številne razlike, najbolj očitne tiste v velikosti in cenovni umeščenosti. Med njimi so ljudski in premijski modeli, vključili smo tako tradicionalne znamke kot prodorne nove prišleke. Najmočnejši med njimi ima kar 270 kW (367 KM), najšibkejši 128 kW (174 KM). Med njimi sta tudi dve kitajski znamki, ki smo jih verjetno sploh prvič v evropskem merilu tako neposredno soočili z uveljavljenimi znamkami. Določene znamke imajo v ponudbi več sorodnih modelov, od vsake smo vzeli le enega, saj nas je bolj zanimala raznovrstnost platform.
Jasno je, da bi bilo tako pisano množico dolžin, cen, pogonov in tehnologij težko primerjati z istimi vatli ter na koncu razglašati zmagovalca. Zato naj tokrat zmagovalca med avti izbere vsak bralec sam. Mi smo se predvsem posvetili podajanju vsakdanjih izkušnjah z vsakim od njih, tako glede vožnje, vsakdanje uporabnosti, naprednosti kot tistega, česar se uporabniki najbolj bojijo - dosega, polnjenja in cene.
Naš test je tako predvsem vodilo pri odločanju in primerjavi, da se vam ne bi zgodilo nekaj podobnega, kot se je možakarju, na katerega smo med projektom naleteli na eni od polnilnic: veselje nad 70 tisoč evrov vrednim novim električnim avtom je skopnelo že po nekaj dneh, ko je prišel do spoznanja o za njegove navade povsem neprimernem dosegu in zmogljivosti polnjenja. Pustil se je zapeljati prodajalcu, pozabil pa, kaj so vendarle prednosti klasične črpalke z bencinom ali dizlom.
V nadaljnji seriji člankov bomo obdelali številne plati lastništva električnega avta, od cen vožnje in vzdrževanja do razlik v ponujeni vsebini.
V tem članku sledi predvsem zgoščen pregled modelov in njihovih glavnih karakteristik skupaj s podatkom o povprečni porabi energije, ki smo jo merili hkrati ob istem času na isti trasi. Dodatno so navedeni tudi podatki o naši izkušnji potovanja iz Slovenije v hrvaški Zadar oziroma do tamkajšnje polnilnice Ionity.
Aiways U5
Aiways je mlada znamka iz kitajskega Šanghaja. U5 je prvi model na prodaj v Sloveniji. Po namenu in velikosti se ima za neposrednega konkurenta volkswagnu ID.4 ali škodi enyaq. Baterijske module jim dostavlja velikan CATL, a jih v končno obliko sestavijo sami, s čimer so dosegli izkoriščenost prostora v dnu avta in zelo dobro trdnost. Tudi električni pogonski sklop je produkt lastnega razvoja. Pri U5 elektromotor poganja prvi kolesni par.
Prtljažnik ima v osnovi 432 litrov, kar se sliši le povprečno, a je avto sprejel vanj pet klasičnih kabinskih kovčkov. Pri podiranju naslonjala ne nastane povsem ravno dno, prostor pa naraste do 1.555 litrov. Ugotovili smo, da ima manj praktičnih odlagališč, namesto predala pred sovoznikom je kljukica, manjši predal je pod sredinskim naslonom, prostor je tudi pod konzolo. Je pa skriti predal za zaslonom klimatizacije, kar ni najbolj priročno.
Prednja sedeža se na daljši poti nista izkazala za udobna, niti športa. Sedalni del je prekratek, bočni del pa s premalo oprijema. Materiali so na videz kakovostni, deluje, da so jih izbrali premišljeno, razen lakirane plastike na sredinski konzoli, ki hitro nabira praske. Slabši je tudi z ergonomskega vidika.
Nima gumba za zaslon, ni med najbolj odzivnimi, prav tako ne ponuja podatkov v slovenskem jeziku. Nima niti navigacije, tako je voznik odvisen od povezave s telefonom na kablu. Med polnjenjem baterije ne ponuja zabavnih vsebin, nima niti opcij predloga glede polnjenja baterije. Ponuja pa kamere s 360-stopinjskim pogledom. S pomočjo aplikacije lahko uravnavate zagon, upravljate s klimo, odklepate/zaklepate vozilo, spremljate lokacijo vozila, napolnjenost baterije, doseg ...
Pogon in poraba
Na normen testnem krogu je bila poraba pri mestni vožnji med največjimi, 25,7 kWh, prav tako na podeželju 21,9 kWh in tudi po avtocesti 28,9 kWh.
Na poti iz Ljubljane v Zadar smo porabili pet ur in 10 minut. Začeli smo s 76-odstotno napolnjenostjo baterije in jo polnili dvakrat, v Novem mestu in na počivališču Brinje.
Na cilju je bila kapaciteta baterije še 5 odstotkov, povprečna poraba na relaciji pa visokih 28 kWh.
Na polnilnici Ionity smo merili tudi hitrost polnjenja baterije od 20 do 80 odstotkov. Največja moč polnjenja je bila pri 40-odstotni napolnjenosti baterije (94 kWh) in je bistveno padla pri 60 odstotkih napolnjenosti (73 kWh) in še bolj pri 70 % (63 kWh). Hitro polnjenje je bilo med počasnejšimi, na ravni EV vozil iz skupine Volkswagen.
Cena in stroški vzdrževanja
Zavarovanje za testni aiways U5 (prime 204) s ceno 46.990 evrov stane lastnika na leto 1.529,54 evra (za vsa vozila smo izbrali enak paket zavarovanja Zavarovalnice Triglav z delnim kaskom in brez bonusa oziroma popusta).
Za ceno servisov smo vzeli generalni pogoj pet let lastništva oziroma 100 tisoč prevoženih kilometrov. Redni servis za U5 je predviden na tri leta oziroma na 100 tisoč kilometrov, zato smo v naš izračun za ta avto izjemoma vzeli pogoj šestih let oziroma 200 tisoč prevoženih kilometrov. Skupna cena servisov v tem (podaljšanem) času je ugodnih 627,28 evra.
*Opomba za podatke v tabeli glede tipov pogona: PSM pomeni sinhroni motor s permanentnim magnetom. ASM pomeni asinhroni elektromotor, SSM pa je oznaka za brezmagnetni pogonski elektromotor. Dodatna oznaka (S) pomeni pogon na sprednja kolesa, oznaka (Z) na zadnja. (S+Z) pomeni dva elektromotorja oziroma štirikolesni pogon.
Audi Q4 sportback
Audi Q4 sportback si električno platformo deli z drugimi električnimi modeli iz VW skupine. Po zaslugi koles, ki so močno potisnjena v vogale, je kljub kupejevsko poševnemu zadku zelo prostoren. Spredaj to ni bilo nikoli vprašljivo, saj gre za precej velik avtomobil. Ima nastavljiv sedalni del, vzglavnik je fiksen, a dobro nameščen, tudi bočna opora je zelo dobra.
Zadaj je pred koleni dovolj prostora, ga pa lahko manjka predvsem za glave, saj ima kupejevsko usločeno streho. Manj je tudi prostora za stopala. Odlagališča so manjša, ampak praktična.
V primerjavi z volkswagnom ID.4 ali škodo enyaq iV digitalni kokpit deluje najbolj konservativno, a kot se za znamko spodobi, tudi najbolj imenitno. Za ergonomijo izrekamo pohvalo – vse na mestu, tudi kapacitivni gumbi na volanu delujejo dobro, prav tako hvalimo odzivnost zaslona na dotik. Navigacija sama predlaga postaje za vmesno polnjenje, podaja predloge lokacije in tudi prikazuje čas polnjenja. Pogrešali smo boljšo ponudbo za kratkočasenje med polnjenjem baterije. Lahko prebiramo novičke, ali si ogledamo vremensko napoved, Audi pa več aplikacij napoveduje za poletje 2023 za MIB 3 generacijo.
Omogoča tudi naknadne posodobitve, z aplikacijo pa lahko preverjamo številne podatke o vozilu, tudi lokacije polnilnic in cene, ali pa kar preko aplikacije načrtujemo pot.
S 535 osnovnimi litri prav nič ne manjka prtljažniku, ki ga je mogoče sicer na klasični kombilimuzinski način s stopničko na dnu povečati na 1.460 litrov. Nima pa dodatne odprtine, za odlaganje polnilnih kablov, spredaj, na primer.
Pogon in poraba
Na normen testnem krogu po Sloveniji je bila poraba med večjimi. Pri mestni vožnji 23,9 kWh, na podeželju 20,1 kWh in na avtocesti 23,6 kWh.
Na poti iz Ljubljane v Zadar smo porabili štiri ure ur in 15 minut. Začeli smo s povsem polno baterijo in se na kratkem polnjenju ustavili v Novem mestu. Na cilju je bila napolnjenost baterije še 20 odstotkov, povprečna poraba na relaciji pa 22,1 kWh.
Na polnilnici Ionity smo merili tudi hitrost polnjenja baterije od 20 do 80 odstotkov. Začeli smo s polnjenjem 98 kW/h pri 20 odstotkih, moč polnjenja je bila pri 80 odstotkih kapacitete baterije 53 kWh. To pomeni, da je bilo hitro polnjenje na polnilnici Ionity med počasnejšimi, še posebej glede na zmožnost audija na papirju.
Cena in stroški vzdrževanja
Zavarovanje za testni audi Q4 sportback 50 e-tron quattro (testno vozilo je imelo dva elektromotorja in posledično električni štirikolesni pogon) s ceno 83.328 evrov stane lastnika na leto 2.170 evra (za vsa vozila smo izbrali enak paket zavarovanja s splošnim kaskom in odbitno franšizo v višini 200 evrov, brez upoštevanja bonusa in drugih popustov). Letna premija s kasko zavarovanjem je bila za audi ocenjena na 1.889 evrov.
V prvih petih letih lastništva sta predvidena dva redna servisa z zamenjavo zavorne tekočine (neomejeni kilometri). Cena: 680,88 evra.
BMW iX1
BMW je z novo generacijo X1 predstavil tudi njeno povsem električno različico iX1. Arhitektura novega BMW X1 namreč omogoča prilagodljivo proizvodnjo modelov s popolnoma električnim pogonom. To prinaša svoje prednosti, a tudi slabosti. Predvsem za potnike zadaj v primerjavi z vozili narejeni na izključno električni platformi manjka prostora v vse smeri, ni dovolj prostora za stopala, le nad glavo je povsem zadovoljil naše standarde uporabe med meritvam.
Naslon za roke zadaj štrli v prostor, tudi dno ni čisto ravno. Spredaj je vse odlično, od sedežev, ki so odlično nastavljivi in udobni, do prilagodljivega vzglavnika. Precej je tudi odlagališč. BMW je odličen tudi z ergonomskega vidika, voznik ima vsa stikala pri roki, tudi če jih je veliko. Hvalimo materiale in izdelavo - pravi premijski izdelek.
Povezljivost je res močna stran novega iX 1, saj prihaja z osmo generacijo operacijskega sistema BMW z ukrivljenim zaslonom, ki skriva virtualni kokpit z diagonalo 10,25 in infotainment Live Cockpit Plus z diagonalo 10,7 palcev. Prinaša standardno navigacijo BMW Maps, kamero za vzvratno vožnjo, možnost posodabljanja programske opreme po zraku, napredno glasovno upravljanje, oddaljeni dostop do podatkov vozila, digitalni ključ in storitve osebnega asistenta Intelligent Personal Assistnat. Za doplačilo lahko dobite head-up zaslon z obogateno resničnostjo ali notranjo kamero, ki lahko posname slike notranjosti in jih pošlje na uporabnikov mobilnik.
Zelo spodobna je navigacija tudi na področju načrtovanja poti - vključno s podajanjem podatkov, kje in koliko časa polniti baterijo vozila, da bo pot čim bolj optimalna. Podatki se vozniku in potnikom prikazujejo v slovenskem jeziku, zato pa ponuja le osnovne stvari, ko je treba čakati v vozilu dalj časa, da se baterija napolni: na primer pregled vremenske napovedi, branje novic in podobno. Aplikacija ponuja številne možnosti povezane s polnjenjem in statusom vozila, pa tudi analizo potovalnih podatkov, zgodovino polnjenj in rezervacijo servisnega termina.
Pogon in poraba
Na normen testnem krogu je bila poraba elektrike v povprečju testiranih vozil. Pri mestni vožnji 21 kWh, na podeželju 19,4 kWh in na avtocesti 27,2 kWh.
Na poti iz Ljubljane v Zadar smo porabili štiri ure ur in 50 minut. Začeli smo s skoraj povsem polno baterijo in se do cilja ustavili dvakrat, a nikoli na hitri polnilnici. Smo pa lahko polnili z močjo 22 kWh, kar iX1 kot eden redkih omogoča (za doplačilo), to pa lahko prepolovi čas polnjena na DC polnilnih postajah in to pozdravljamo. Za uporabno se je izkazalo tudi na daljši poti. Kljub temu, da zaradi zasedenosti polnilnic nismo mogli polniti hitro, v Zadar nismo prispeli bistveno počasneje, ali pa sploh ne od tistih, ki so se ustavili na hitri polnilnici.
Povprečna poraba na celotni trasi je bila 21,2 kWh. Na polnilnici Ionity smo merili tudi hitrost polnjenja baterije od 20 do 80 odstotkov. Pri 20-odstotni napolnjenosti baterije je bila polnilna moč 128 kW/h, pod 100 kWh moči pa je padla šele, ko je bila baterija napolnjena že več kot 60-odstotno. Pri 80 -odstotni napolnjenosti je bila polnilna moč le še 40 kWh.
Cena in stroški vzdrževanja
Zavarovanje za testni BMW iX1 xDrive30 (testno vozilo je imelo dva elektromotorja in posledično električni štirikolesni pogon) s ceno 75.890 evrov stane lastnika na leto 2.012 evra.
Cena servisa je 762 evrov, kar je 376 evrov manj v primerjavi s servisom dizelskega X1 23d xDrive.
Ford mustang mach-E
Fordov prvi električni avtomobil nove dobe je mustang mach-e, za katerega pri proizvajalcu pravijo, da nadaljuje idejo prvega forda mustanga, ki je leta 1964 postal sinonim za ameriške sanje. Sloni na električni platformi, ki so jo razvili prav zanj. Njen osrednji del predstavlja baterija, ki poskrbi za stabilnost in nizko težišče avtomobila, pri katerem so poskrbeli tudi za dobre vozne lastnosti. Osnovni pogon je sicer zadaj, kupci pa se lahko odločijo tudi za štirikolesni pogon z elektromotorjema na obeh premah.
V kabini so petero potnikom namenjeni udobni sedeži, voznik vozne programe izbira s pomočjo gumba na sredinskem grebenu. Prtljažnik razpolaga s solidnimi 402-1.420 litri praznine, 81-litrski pa je še spredaj, kar je še vedno redkost pri električnih avtomobilih. To rešitev hvalimo, saj je prevažanje polnilnih kablov v zadnjem delu potratno s prostorom, pa še pogosto so umazani.
Mustang je eden redkih avtomobilov, ki ponuja nekaj več, ko je treba čakati na polnjenje baterije – omogoča tudi igranje videoiger na velikem pokončnem zaslonu. Navigacija deluje zelo dobro, upošteva tudi vmesne postanke in prikazuje, koliko bo polna baterija na postankih in na cilju. Vozniku je na voljo tudi seznam polnilnic na poti z izračunom. Zaslon ponuja dobro grafiko in sliko, je velikanski, ne ponuja pa podatkov v slovenskem jeziku. Ponuja pa opcijo digitalnega ključa.
Aplikacija je za uporabnike brezplačna in ponuja vse, kar za načrtovanje poti in nadzor nad stanjem vozila potrebuje voznik.
Pogon in poraba
Na normen testnem krogu je bila poraba elektrike v povprečju testiranih vozil, a je treba podatke vzeti z rezervo, saj ne zaupamo povsem podatkom potovalnega računalnika. Predvsem na avtocesti je na normnem krogu pokazal sumljivo majhno porabo energije – 22 kWh. Pri mestni vožnji je bila poraba 25 kWh, na podeželju pa 20 kWh.
Na poti iz Ljubljane v Zadar smo z njim porabili kar šest ur in 10 minut, smo pa ves čas vozili po avtocesti, saj nismo izbrali krajše poti, ampak pot po avtocesti čez Obrežje proti Zagrebu in potem naprej proti Zadru, z enim vmesnim postankom za polnjenje baterije. Na cilju je bila kapciteta napolnjenosti baterije 70 odsototkov. Povprečna poraba na poti je bila 22 kWh.
Na hitri polnilnici Ionity se je moč polnjenja z začetnih 135 kWh pri 20-odstotkih do 80-odstotne napolnjenosti, ko je bila moč 42 kWh, konstantno zmanjševala. A na področju hitrega polnjenja je mustang mach-E dober izdelek.
Cena in stroški vzdrževanja
Zavarovanje za testni ford mustang mach-E (podaljšan doseg in pogon na zadnji kolesi RWD) s ceno 82.000 evrov, ki pa ni več v redni prodaji (Ford je vmes močno znižal cene za mach-E, avto zdaj stane od 70.700 evrov, kar pomeni tudi cenejše zavarovanje), je v času testa lastnika stal na leto 2.240 evrov.
Cena servisiranja je 645 evrov (servis na dve leti z neomejenim številom prevoženih kilometrov).
Hyundai ioniq 5
Hyundai ioniq 5 je v prodajne salone v Sloveniji pripeljal že leta 2021, a je še vedno tehnološko gledano v marsičem pred veliko večino tekmecev. Gre za bližnjega sorodnika kie EV6, vendar v manj športni obliki. To je prvi model iz nove povsem električne družine vodil Ioniq, ki je postavljen na najnovejšo električno globalno modularno platformo E-GMP, ki je tudi tehnološko povsem drugačna. Bistvo se skriva v električnem pogonu, baterijah in sistemu za polnjenje baterij na polnilnih postajah.
Nova električna platforma zagotavlja nadgradnje po zraku (OTA) in ima kar 800-voltno infrastrukturo, kar je tudi temelj za izredno hitro polnjenje baterij na ultrahitrih 350-kilovatnih polnilnicah omrežja Ionity. Ioniq 5 je opremljen tudi s priključkom z močjo do 3,5 kilovata (V2L), ki lahko služi polnjenju električnega skiroja ali za priklop zunanjih električnih porabnikov. To pomeni, da imate eno 220 V polnilnico v vozilu in eno na zunanjem delu vozila, na katero lahko priklopite eno ali več naprav. Pravo piknik vozilo.
Polnjenje na izmenični polnilnici z 22 kWh ni mogoče, kar je ena od redkih slabosti, na voljo je le klasičnih 11 kW.
Gre za izjemno prostorno vozilo, na kar nakazuje medosna razdalja treh metrov. Avto ima tudi ravno dno, kar prinaša dodatne "ugodnosti" potnikom na zadnjih sedežih. Zadnja klop je za nameček električno vzdolžno pomična za 13,5 centimetra. Naslonjala prednjih sedežev je možno podobno kot ležalnik v popolnosti poklopiti. Velik je tudi prtljažnik, ki v osnovi meri 527 litrov, povečati pa ga je možno na 1587 litrov. Uporabno odlagališče je tudi pod sprednjim pokrovom, kjer je v primeru pogona na zadnji kolesi (serijsko) za 67 litrov prostora, pri štirikolesno gnanem ioniq 5, ki ima spredaj dodan šibkejši motor pa pol manj.
Dobro delo so pri Hyundaiju naredili tudi na področju zabavno-informacijskega dela. Navigacija podrobno prikaže polnilnice na poti, pokaže doseg z enim polnjenjem. Vmesnik je hiter, dober je tudi zaslon, pri Hyundiu pa s slovenskim jezikom še vedno niso naklonjeni slovenskemu kupcu. Aplikacija Bluelink je med boljšimi, kaže vse, kar mora voznik vedeti o uporabi električnega avtomobila. V Sloveniji deluje in je brezplačna v času garancije.
Pogon in poraba
Na normen testnem krogu je bila poraba elektrike zadovoljiva, predvsem v mestni vožnji – 19,5 kWh in vožnji po podeželju (18,1 kWh), manj pa na avtocesti (27,5 kWh).
Na poti iz Ljubljane v Zadar smo z njim porabili natanko pet ur, vključno s krajšim postankom v Novem mestu za polnjenje baterije.
Povprečna poraba na poti je bila 22,5 kWh. Pričakovano je blestel na hitri polnilnici Ionity, saj je bila moč polnjenja pri 20-odstotkih napolnjenosti baterije 174 kWh, pri 80-odstotni pa še vedno večja kot začetna polnilna moč pri velikem številu preizkušanih modelov, in sicer 114 kWh. To pomeni, da se je baterija od 20- do 80 -odstotkov napolnila v 17 minutah! Daleč najhitreje med vsemi.
Cena in stroški vzdrževanja
Zavarovanje za testni hyundai ioniq (77,5 kWh RWD) s ceno 61.080 evrov na leto stane 1.758 evrov.
Cena servisiranja je 1.061 evrov v petih letih in 100 tisoč prevoženih kilometrov (servis je predviden na dve leti).
Kia EV6
EV6 je tehnični sorodnik Hyundaijevega ioniq 5. Hkrati nosi prestižni naziv Evropski avto leta za 2022. Namenjen je predvsem tistim, ki dajo nekaj na čustva in še več na tehnično naprednost, hkrati pa želijo imeti občutek vožnje v premijskem avtu. Tako kot pri Hyundaijevem sorodniku gre za visokozmogljivo električno arhitekturo, ki omogoča pogon na zadnji ali oba para koles in vgradnjo različnih velikosti baterij. Posebno poglavje je sposobnost hitrega sprejemanja in raznovrstnega oddajanja energije. To pomeni, da zmore izredno visoke polnilne tokove, pri večji bateriji celo pri 240 kW. EV6 lahko deluje tudi kot mobilna električna polnilna postaja za zunanje porabnike (V2L).
Opisujejo ga za križanca, čeprav je na prvi pogled bolj limuzina s pridihom shooting breaka. Zato je občutek prostornosti v ioniq 5 boljši. Kljub temu preseneti medosna razdalja, ki meri kar 2,9 metra, kar v kabini prinaša obilje prostora. Še posebej potniki zadaj imajo res predsedniško ogromno prostora za noge, ne pa toliko za glave. Prtljažnik pod petimi zadnjimi vrati je klasika, posebnost avta je tudi prednji prtljažnik v "motornem" prostoru.
Navigacija omogoča vodenje z vključitvijo načrtovanega časa za vmesno polnjenje, a brez vključitve potrebnega nivoja baterije. Loči tudi polnilne postaje AC/DC. Hvalimo tudi odzivnost zaslona, kaj več kot poslušanja šumenja gozda ali pa zasnežene pokrajine, pa med čakanjem, ko se baterija polni, ne ponuja. Med slabosti štejemo, da podatki niso na voljo v slovenskem jeziku. Kiina aplikacija v Sloveniji presenetljivo ne deluje – za razliko od Hyundaija.
Pogon in poraba
Na normen testnem krogu je bila poraba elektrike med najboljšimi, zanimivo opazno nižja kot pri hyundaiju, kar lahko pripišemo tudi bolj aerodinamični obliki vozila. Predvsem v mestni vožnji – 16,6 kWh je izjemno učinkovit rezultat, enako velja za vožnjo po podeželju (17,2 kWh), pa tudi na avtocesti je bila poraba v zgornji polovici najbolj učinkovitih (25,4 kWh).
Na poti iz Ljubljane v Zadar smo z njim prišli najhitreje, v 4 urah in osmih minutah. Bil je edini avto, s katerim nam je to uspelo brez postanka za polnjenje! Iz Ljubljane smo krenili s polno baterijo, preostanek na cilju na polnilnici Ionity je bil 8 odstotkov (po potovalnem računalniku še za 32 km poti). Povprečna poraba je bila 20,2 kWh.
Na hitri polnilnici Ionity je bil rezultat odličen, saj je bil po pričakovanjih s tehnološko sorodnim ioniqom 5 na samem vrhu. Polnjenje od 20 do 80 odstotkov je potekallo z močmi od 196 kW do 105 kW, vse to v 22 minutah.
Cena in stroški vzdrževanja
Zavarovanje za testni kia EV6 (RWD) s ceno 68.499 evrov na leto stane 1.836 evrov. Cena servisiranja je 1.617 evrov – to pomeni sedem servisov do 100.000 prevoženih kilometrov, saj je servisni interval predviden na eno leto oziroma 15.000 prevoženih kilometrov.
Mercedes EQB
Sodi še v zgodnejšo generacijo Mercedesovih električnih vozil, saj je v veliki meri izdelan na platformi, ki jo uporabljajo tudi bencinsko in dizelsko gnani manjši modeli serij A in B. EQB je tako oblikovno kot vsebinsko zelo podoben suv modelu GLB, z razliko električnega pogona.
Glede notranjega udobja je avto primeren za širšo družinsko rabo z dobro ergonomijo in dovolj tovornega prostora. Sedeži so nekoliko skopi s prostorom in udobjem, zadaj v sredini na tleh je greben kot posledica skupne platforme. Prtljažnik ima v osnovi skoraj 500 litrov in se razširi v ravno dno. Takrat postane eden največjih in se kosa celo s škodo enyaqom. Premijsko plat poudarja s kakovostno izdelavo, sodobnimi asistenčnimi pomagali in uporabnim digitalnim vmesnikom Mercedesove predzadnje generacije, ki pa zato še ni naredil koraka k širši ponudbi vsebin tretjih ponudnikov. Ne pozna slovenščine.
Na cesti je EQB udoben avto, delno omejen z razmerjem med maso in močjo, in v katerem uporabnik ceni predvsem obnašanje med mirnejšo vožnjo. Med primerljivo velikimi avti ima najnižjo nosilnost.
Pogon in poraba
V vstopni različici EQB 250, ki smo jo uporabili tudi v primerjavi, ima ta skoraj 4,7 metra dolg avto pogon spredaj, motor ima moč 168 kW, baterija pa neto kapaciteto 66,5 kWh. Obljubljeni doseg z enim polnjenjem je dobrih 400 kilometrov.
Na testnem krogu po Sloveniji je bil v režimih mestne (20,5 kWh), izvenmestne (17 kWh) in avtocestne vožnje (24,5 kWh) nekje v zlati sredini primerjanih avtov, kar glede na njegovo velikost in maso prek dve toni ni slabo. Z enosmernim tokom omogoča polnilne moči do 100 kWh, to pa je danes zaradi hitrega razvoja mreže zmogljivejših ultrapolnilnic na avtocestnem omrežju že na robu spodnjega minimuma, ki še omogoča načrtovanje daljših poti brez predolgih postankov
Pot iz Ljubljane do Zadra je z vsemi obveznimi postanki trajala okroglih šest ur, od tega približno ena ura za polnjenje. Na startu skoraj polno baterijo smo dopolnili na hitri Petrolovi polnilnici v Novem mestu. Na koncu poti na Ionity polnilnici v Zadru je ostalo 11 odstotkov baterije s povprečno porabo 21 kWh/100 km.
Čeprav ima EQB razmeroma skromno največjo polnilno moč pri 100 kW, jo je praktično idealno izkoristil z vrednostmi ves čas blizu maksimuma. Baterija je bila do 80 odstotkov napolnjena po manj kot pol ure.
Cena in stroški vzdrževanja
Cena za vstopni mercedes-benz EQB 250 je 58.900 evrov. Testni avto z nekaj dodatne opreme je bil v salonu vreden 62.948 evrov. Zavarovalna premija s kasko zavarovanjem je stala 1.839 evrov.
Strošek predvidenih sevisov znotraj petih let oziroma do 100 tisoč kilometrov znaša 1.315 evrov in je po vrednosti v zgornji tretjini.
MG4
Novinec znamke z daljnega vzhoda evropskih korenin je prijetno presenečenje. V osnovi gre za najcenejši avto na naši vožnji, a vnaprejšnji predsodki so nepotrebni. MG4 spada med kombilimuzine (neposredna tekmeca sta VW ID.3 ali renault megane) in uporablja modularno platformo krovnega kitajskega avtomobilskega velikana SAIC. Kljub le 4,3 metra dolžine je notranjost zaradi dolge medosne razdalje relativno prostorna. Oblikovno je mešanica različnih slogov, zunaj in znotraj je mogoče prepoznati detajle različnih znamk, pa tudi nekaj zanimivih originalnih idej.
MG4 je v notranjosti povsem korekten avto. Relativno udobno je sedenje zadaj, avto ima ravno dno. Ne more pa skriti, da so ceno znižali tudi z delno uporabo cenejših materialov. Sedeži so povprečno udobni, odlagališč je dovolj, manjka sredinski naslon, glavni predal je nekoliko neroden. Kot najmanjši avto v skupini ima 363 litrov prtljažnika, v katerega je mogoče naložiti do tri standardne kabinske kovčke. Strehe ni mogoče obremenjevati, kljuka lahko vleče do 500 kg.
Po tehnološki plati se MG4 vsaj v najbogatejši opremi drži stik z glavnino. Tako ne manjka nič ključnega, ima lahko celo 360-stopinjski pogled kamer, ki ga nekoliko okrni le slabša slika. Varčevanje se pozna pri sredinskem zaslonu, ki je počasnejši od drugih, a je mogoče shajati. Tako kot pri večini je treba klimatsko napravo prilagajati skozi menije, posebnost pri parkiranem avtu pa je možnost priklopa zunanjega pomnilnika in gledanja videa na sicer ne ravno velikem zaslonu. Pozitivna lastnost je tudi možnost priklopa zunanjih električnih naprav z močjo do 3,3 kW na avtomobilovo baterijo (V2L), kar poleg MG4 poznata le še oba korejska modela.
MG4 na cesti ni prav nič zadržan, vožnja v njem je lahko tudi bolj dinamična s posebnostmi zadnjega pogona.
Pogon in poraba
Pri različici s podaljšanim dosegom motor poganja zadnjo os s konkretnimi 150 kW, tanka baterija pa ima neto 61,7 kWh kapacitete. Po uradnih meritvah je to pri kombinirani uporabi dovolj za dobrih 400 kilometrov poti, a predvsem pri veliko avtocestne vožnje bo treba vtičnico iskati veliko prej. Poraba na testnem krogu je bila med najnižjimi (16,5/15,5/23,5 kW/100 km), k temu je botrovala tudi najnižja masa med 13 avti.
Polnjenje na izmeničnem toku poteka tako kot pri večini drugih pri največ 11 kW, na enosmerni polnilnici pa do 150 kW.
Pot v Zadar s polno baterijo je minila brez posebnost, a z dvema krajšima vmesnima postankoma (Novo mesto in počivališče Janjče). Po petih urah in desetih minutah in spo rabo 20,3 kWh/100 km je bil avto že na Ionity polnilnici pred Zadrom. Tam se je MG4 še enkrat izkazal z zelo hitrim polnjenjem, saj je vzdrževal moč med 135 in 143 kW, popustil je pri bolj polni bateriji. Od 20 do 80 odstotkov je potreboval vsega 23 minut, kar je bil tretji najboljši rezultat!
Cena in stroški vzdrževanja
Avto stane od 32.900 dalje in je na trgu odločno spustil mejo za vstop med spodobne električne kombilimuzine. Zelo pomembno pri tem je, da MG4 ne deluje nizkocenovno, temveč za ta denar ponuja veliko. V najbogatejši luxury opremi, ki bo sicer v Sloveniji uradno na voljo čez nekaj mesecev, je stal 39.500 evrov.
Zavarovanje AO in kasko je stalo 1.436 evrov.
Stroški rednega vzdrževanja so znosni, avto potrebuje servis vsako leto oziroma na 24 tisoč kilometrov znotraj 5 let/100.000 kilometrov to nanese 792 evrov.
Renault megane e-tech
Megane e-tech electric predstavlja novo generacijo Renaultovih električnih vozil, s katerimi ima znamka že bogate izkušnje. Model je pomahal termičnim motorjem in na polno izkorišča namembnost nove platforme za električna vozila, vključno z dolgo medosno razdaljo, nižjim težiščem in ravnim potniškim dnom. Medtem ko zunaj tako kot vsi megani doslej močno igra na čustva, je v notranjosti poudarek predvsem na dobrem počutju. Ker ima pogon spredaj, so pridobili dodaten prostor v zelo dobro zamišljenem prtljažniku, ki je med preizkušnjo sprejel kar šest kabinskih kovčkov, kar je drugi najboljši rezultat. Avto je dolg le 4,2 metra!
Prednja sedeža imata lahko celo masažo. Manjšo slabost megane izkazuje pri prostornosti na zadnji klopi, kjer je nekaj manj prostora za kolena in za stopala. Kvaliteta materialov in izdelave je v sklad s pričakovanji za novodobni Renault. Gre za sodoben interier z mešanico fizičnih gumbov, drsnih površin in na dotik občutljivega stekla, ki skušajo zagotavljati prijazno upravljanje s funkcijami in nastavitvami. Praktično vse novinarje je zmotila rešitev z obvolansko ročico za upravljanje z avdio napravo, saj mora desna roka zdaj iskati ustrezno funkcijo kar med tremi ročicami (še za menjalnik in brisalce).
Multimedijska naprava ima zelo dober zaslon in hitre menije, kar je tudi posledica uporabe Googlovega operacijskega sistema. Uporabnik tako intuitivno izkorišča precej programov in funkcij, ki so znani že iz mobilne ali namizne rabe, pričakujemo pa še razširitev uporabnosti. Dober nadzor nudi mobilna aplikacija.
Megane nove dobe se na cesti ni izneveril tradiciji, gre za zelo agilno kombilimuzino, z natančnim volanom in večvodilnim zadnjim vzmetenjem, kar zagotavlja zelo dobro lego, a tudi nekoliko tršo vožnjo. Francozi pravijo, da gre za GTI avto in v določeni meri se lahko s tem strinjamo.
Pogon in poraba
Testni megane je imel močnejšo različico elektromotorja s 160 kilovati, zaradi nižje mase pa to omogoča enega boljših pospeškov. Neto kapaciteta baterije je razmeroma zadržanih 60 kWh, a kombinacija obljublja do 450 kilometrov z enim polnjenjem. Na našem testnem krogu se je izkazal za zmerno varčnega (20,7/17,8/24,9 kW/100 km).
Je pa posebnost megana, da je imel kot eden od dveh sodelujočih (še BMW) vgrajen 22-kilovatni napajalnik za izmenični tok. To pomeni, da na primerni klasični polnilnici lahko prepolovi čas polnjenja baterije in se izpraznjena v idealnih razmerah napolni že po dobrih treh urah. Hitro polnjenje je omejeno pri 130 kW.
Pot iz Ljubljane do Zadra je minila zelo hitro, po manj kot 4 urah in pol z enim vmesnim polurnim postankom na hitri polnilnici Vukova Gorica. Povprečna poraba je bila 21 kWh/100 km.
Polnjenje je le na začetku dosegalo vrednosti blizu 130 kW, nato pa je megane popustil in polnil precej počasneje. Z 20 do 80 odstotkov je potreboval kar 39 minut.
Cena in stroški vzdrževanja
Osnovna cena za megana e-tech (40 kWh/96 kW) je 37.090 evrov, najbolje opremljeno testno vozilo (60 kWh/160 kW) skupaj z dodatno opremo pa je ceno dvignilo na 52.980 evrov.
Zavarovanje za takšen avto stane 1.687 evrov. Je pa najcenejši pri rednih servisih (30 tisoč km ali vsako leto), lastnik bo zanje skupaj plačal 541 evrov.
Škoda enyaq iV80
Komaj nekaj let je minilo in Škodin baterijski križanec je že med električnimi veterani. A to ne pomeni nič slabega, nasprotno, glede na interno anketo med sodelujočimi novinarji o tem, katerega bi z veseljem odpeljali domov, je enyaq zasedel eno najvišjih mest. Predvsem vsakdanja družinska uporabnost, udobna vožnja in razmeroma dober doseg so lastnosti, ki ga postavljajo tako visoko.
Škodin prvi namensko izdelan električen avto izkorišča koncernsko platformo MEB, vendar je s 4,65 metra daljši in prostornejši od sorodnega VW ID.4 (oz. ID.5).
Ena najboljših lastnosti enyaqa je prostorna notranjost tako za potnike kot prtljago. Prostora je dovolj, odlagališč v izobilju. Zadnja klop je zelo uporabna in udobna, čeprav je v njenih okolici več trših materialov. Enyaq ima 585 litrov osnovnega prtljažnika in je glede tega in glede podatka o osnovni dolžini (100 cm) med vsemi avti zaostajal le za teslo. Polnilni kabel izgine v luknjo pod tovornim prostorom, ki je dosegljiva brez odstranjevanja vsebine v prtljažniku. Dober je tudi glede možnosti obremenitve strehe in kljuke.
Voznikova ergonomija je zelo dobra, sedeži udobni. Drsnik pod zaslonom je namenjen le spreminjanju glasnosti, za klimo pa je namenjena spodnja vrstica zaslona in posledično ne prihaja do neželenih napak kot pri Volkswagnovemu sorodniku. Vmesnik v slovenščini je lep, dobro razdelan in hiter, zato je upravljanje razmeroma preprosto, dobra je tudi navigacija z iskanjem polnilnic. Stanje glede polnjenja in klimatizacije je mogoče spremljati in nastavljati tudi prek mobilne aplikacije. Kakšnih dodatnih posebnosti pri izkoriščanju časa med čakanjem v avtu pa multimedija ne nudi. Več kot v Volkswagnovih sorodnikih je klasičnih fizičnih gumbov, kar lahko le hvalimo.
Družinski enyaq prvenstveno ni hitri vožnji namenjen avto, a se je ne brani. Podajanje električne moči je bolj zvezno in umirjeno, zato pospešek ni bliskovit, a tudi ne počasen. Poleg standardnega podvozja ima enyaq opcijo prilagodljivih blažilnikov. A tudi cenejša izvedenka vzmetenja dobro opravi s stabilnostjo in dušenjem neravnin.
Pogon in poraba
Različica iV 80 ima baterijo neto kapacitete 77 kWh in 150-kilovatni motor, ki poganja zadnji kolesni par. Takšna kombinacija ima normni doseg do 542 kilometrov. Na testnem krogu je bila poraba pri mestni vožnji 21,4 kWh, na podeželju 17,6 kWh in po avtocesti 24,8 kWh.
Na poti iz Ljubljane v Zadar smo v povprečju porabili 20,8 kWh. Potovalni čas je bil pet ur in 15 minut, vključno s postankom za polnjenje v Novem mestu. Večja baterija pomeni, da je polnjenje na izmeničnem toku lahko nekoliko daljše od povprečja, medtem ko na ultrahitrih polnilnicah v teoriji dosega polnilne moči do 135 kW, ki pa je sami nismo dosegli.
Kot zanimivost, pot iz Zadra nazaj v Ljubljano je v Eko načinu vožnje (110 km/h po avtocesti) minila brez vmesnega polnjenja, povprečna poraba je bila 18,3 kWh, v Ljubljani pa je bila baterija napolnjena še 19-odstotno.
Cena in stroški vzdrževanja
Enyaq s ceno za manjšo baterijo (iV 60) starta pri 48.650 evrih, medtem ko je izvedenka iV 80 vredna od 54.650 evrov dalje. Avto v primerjavi z vso dodatno opremo je bil vreden 58.123 evrov. Na ceniku je tudi opcija 80X s 4x4 pogonom in dvema elektromotorjema.
Zavarovanje za testni škoda enyaq iV80 s ceno 58.123 evrov stane lastnika na leto 1.681 evrov. Stroški rednega servisa so 760,88 evra (vključena sta dva servisna pregleda, 5 let in neomejeno število prevoženih kilometrov z menjavo zavorne tekočine).
Tesla model Y
Najbolj prodajan električni avto v Sloveniji in svetu in že eden najbolj prodajanih modelov sploh je med našo primerjavo 13 avtov hočeš nočeš postal tiho merilo o tem, kaj naj zna, zmore in ponuja vozilo nove dobe. Ne gre za najbolj premijsko izdelan avto na testu, tudi ne za najbolj prijaznega v vseh detajlih uporabe. A ko na eno stran tehtnice damo vse pozitivne lastnosti uporabniške izkušnje, na drugo pa ceno nabave in uporabe, ki močno odstopata (navzdol!) od primerljivo velikih in zmogljivih tekmecev, potem je jasno, da je model Y avto, mimo katerega ne sme nihče, ki razmišlja o nekoliko večjem električnem avtu.
Model Y je med največjimi in to zna dobro izkoristiti. Že tako je notranjost izredno minimalistična, skandinavsko špartanska. Na videz in otip so materiali kakovostni, morda pa manj natančno zloženi skupaj. Niti delovanje zunanje kljuke ali zapiranje vrat (brez okvirjev) ne deluje brezmadežno.
Sedenje spredaj je dobro, visoko. Zadnja klop je trša, zaradi zelo aerodinamične zunanje oblike je občutek nekoliko bolj utesnjen. A prostora je vseeno veliko. Ko govorimo o ergonomiji upravljanja, ima Tesla popolnoma drugačno filozofijo. Nekaj od tega navdušuje, na primer enostavnost zagona ali avtomatizacija nastavitev. Nekaj stvari se je treba privaditi, kot sta samo dva, ampak zato vrhunsko vsestranska gumba na volanu. Kakšna stvar glede stopnje digitalizacije pa ne gre v račun, na primer da je treba celo za odpiranje sopotnikovega predala iskati ikono na zaslonu ali uporabiti glasovni ukaz.
Glede uporabniškega vmesnika je model Y prav tako razred zase. Vse je osredotočeno na edini, a zato toliko večji zaslon, na katerem se prikazuje tudi hitrost vozila in uravnava še tako obskurne podrobnosti. To je lahko med vožnjo moteče. V ozadju delovanja pa se čuti velikanska procesorska moč in premišljeno zgrajena struktura programske opreme, ki je sposobna stalnega posodabljanja tako funkcij za vožnjo kot informacijskozabavnih vsebin. Slednje so pri Tesli za razred ali dva nad vsemi drugimi proizvajalci, med drugim pri stacioniranem avtu omogoča spremljanje pretočnih vsebin (Netflix, Youtube …), igranje videoiger, kratkočasenje z raznimi zvočnimi in video animacijami … Asistenčni sistemi zelo dobro sodelujejo med seboj, posebnost je serijski sistem kamer, ki služijo za mrtvi kot ali kot nočni čuvaj na parkirišču. Teslin avtopilot ni vsemogočen, a predvsem vožnjo po avtocesti lahko zelo razbremeni. Navigacija zelo dobro predlaga pot s potrebnimi vmesnimi časovno določenimi postanki.
Model Y je med vsemi primerjanimi avti najbolj radodaren s prtljažnikom, ki ga je v osnovi kar 854 litrov in še 117 litrov pod prednjim porkovom. V zadnji prtljažnik smo zložili kar osem kabinskih kovčkov oziroma dva več od najbližjih zasledovalcev. Model Y je odličen tudi glede cestnih sposobnosti. Med vsemi je bil tesla daleč najmočnejši s kar 270 kilovati moči in štirikolesnim pogonom. S petimi sekundami do stotice je tudi najhitrejši v pospeševanju, čeprav sama lega med ovinki ni tako športna. Baterija ima neto 75 kWh, obljubljeni doseg je 533 kilometrov, ki v realnosti kar drži.
Zelo zmogljiva je aplikacija za telefon, ki lahko deluje kot digitalni ključ in nudi številne možnosti glede nadzora vozila. V prid tesli govorijo dosedanje izkušnje in ugotovitve neodvisnih strokovnjakov glede majhne degradacije baterije na dolgi rok, v zakup pa je treba vzeti, da je servisna mreža za popravila v primeru resnejših neljubih dogodkov precej omejena.
Pogon in poraba
Poraba na testu je bila zelo dobra. Na testnem krogu je model Y beležil 17,1 (mesto), 16,8 (podeželje) in nekoliko višjih 25,4 (avtocesta) kWh/100 km. Klasično polnjenje na polnilnici ni nič posebnega (maksimalno 11 kW), je pa v teoriji in praksi zelo hitro polnjenje na evropsko dobro razvejani mreži Teslinih ultrahitrih Supercharger polnilnic. Avto tam dovoljuje polnilno moč do 250 kW, a smo sami na očitno manj zmogljivi zadarski polnilnici dosegali polnilno moč nekaj prek 130 kW, nato je padla. Pri začetni petinski napolnjenosti baterije smo 80-odstotno napolnjenost dosegli v slabe pol ure. Ponekod v tujini lahko na superchargerjih lahko polnijo tudi uporabniki drugih znamk, pri nas to še ni omogočeno.
Na cilju iz Slovenije v Dalmacijo smo s teslo dospeli med najhitrejšimi, v le okoli štirih urah z enim krajšim postankom.
Cena in stroški vzdrževanja
Mimo cene za model Y ne gre. V času primerjave je bil vstopni RWD model Y ocenjen na 46.990 evrov, še precej zmogljivejši dual motor pa 53.990 evrov. Potrebnih doplačil je malo, poleg barve so to praktično lahko le še zmogljivejši paket asistenčnih sistemov ali vlečna kljuka. Najhitrejši, najbolj tehnično napreden, najbolj prostoren in najbolj "odbit" avto v naši primerjavi je bil ocenjen na 57.170 evrov.
Zato pa je bilo nadpovprečno drago izračunano zavarovanje, ki je predvsem posledica moči avta, verjetno pa tudi stroškov morebitnega popravila: 2.141 evrov.
Tesla uradno ne pozna rednih servisov, znamka priporoča le občasne preglede, vezane na opozorila programske opreme, med katerimi se zamenja filter kabinskega zraka in preveri zavore ter podvozje. Strošek v petih letih naj bi bil tako le okoli 600 evrov.
Neuradno pa smo pri flotnem uporabniku tesel Avant Car pridobili njihov izračun, da znotraj 100 tisoč kilometrov za redno vzdrževanje "ipsilonke" porabijo 1.200 evrov, kar pa vključuje tudi znesek za potrošni material.
Toyota bZ4X
Glede na status hibridnega pionirja je Toyota z modelom bZ4X relativno pozno vstopila v svet povsem baterijskih vozil. Iz modela bZ4X izhaja tudi praktično identični električni model subaru solterra. Toyota bZ4X je na koncu pustil priokus. Gre za avto z nekaterimi odličnimi rešitvami, od zmogljivega 4x4 pogona do asistenčnih sistemov, notranje prostornosti in počutja. Na drugi strani pa so skromna baterija in v praksi visoka poraba ter izrazito počasno polnjenje lastnosti, s katero se lahko daljša pot sprevrže v epopejo neslutenih časovnih razsežnosti in živčnosti.
BZ4X je s 4,69 metra eden najdaljših primerjanih avtov. Križanec je postavljen na novo namensko platformo eTNGA za električna vozila. Gre za zelo všečen zunanji dizajn, ki se nadaljuje tudi znotraj s svojstveno futuristično rešitvijo voznikovega zaslona, zažrtega globoko v armaturo. To lahko odvisno od nastavitve volana tudi okrni preglednost. Uporabljeni materiali so dobri, nekaj je trde plastike. Glavno besedo ima velik sredinski zaslon z lepo in hitro grafiko. Omogoča tudi brskanje po spletu, ne zna pa slovensko. Vgrajena navigacija v izračun poti ne upošteva polnilnih postaj. Avto je ohranil velik gumb za glasnost, tudi sicer imajo fizični gumbi za upravljanje avtomobilovih sistemov še vedno pomembno vlogo.
Preseneti dejstvo, da bZ4X nima pravega sopotnikovega predala. Sprednjo sedenje je v redu, sedežema nekoliko zmanjka pri dolžini sedala in bočnem oprijemu. Zadaj je kar udobno, dovolj je prostora za kolena, manj za glavo in stopala. Prtljažnik je kar velik in pogoltne do šest kovčkov.
Sama vožnja v Toyoti bZ4X je sicer zelo udobna, po potrebi premore tudi ščep športnosti.
Pogon in poraba
Avto ima lahko prednji ali štirikolesni pogon, baterija pa ima neto kapaciteto 64 kWh, čeprav je nominalno precej večja. Obljubljena poraba z enim polnjenjem je odvisno od različice celo prek 500 kilometrov. Na naši vožnji so bile te obljube le neizpolnjene sanje. Štirikolesna različica je imela daleč najvišjo porabo v vseh treh režimih vožnje: mesto 27,8, izven mesta 24,1, avtocesta 34,9 kWh/100 km. Še posebej mučne glede spremljanja naglega usihanja energije so večje hitrosti.
Stvar za uporabnika še poslabša počasno polnjenje, precej pod obljubljenimi zmogljivostmi, o čemer govorijo tudi številni podobni testi uporabnikov po svetu. Naš je pokazal, da bi za pot med Ljubljano z bZ4X z upoštevanjem vseh potrebnih postankov potrebovali daleč največ časa. Testna posadka je z vsemi postanki na poti potrebovala kar 6 ur in četrt, vmes je morala narediti dva precej dolga postanka. Za črno piko na i poskrbi dejstvo, da bZ4X niti ne kaže napolnjenosti v odstotkih, temveč le stopenjsko, kar še poveča negotovost tistega za volanom.
Na Ionity polnilnici je bZ4X na začetku polnil z močjo le okoli 100 kilovatov namesto obljubljenih 150, kasneje se je polnilna moč še močno znižala, celo samo na 17 kWh pri manj kot 80-odstotno napolnjeni bateriji.
Cena in stroški vzdrževanja
Po ceniku se vstopni bZ4X prodaja za 54.900 evrov. 4x4 različica starta pri 58.100 evrih, oprema style z dodatno opremo, kot je bilo na primerjavi, pa 69.700 evrov.
Za takšen avto stane zavarovanje 1.872 evrov. Nenavadno pogosti za električni avto so servisi, saj si sledijo na vsega 15 tisoč kilometrov ali enkrat letno. Na koncu petletne dobe oziroma znotraj 100 tisoč kilometrov to nanese 1.560 evrov.
Volkswagen ID.5
Volkswagnov kupejevski križanec ID.5 pod eno streho združuje podobo dinamičnega in družinsko uporabnega baterijskega avta. 4,6 metra dolg model je derivat modela ID.4, le da se zadnji del zaključuje elegantneje, kar ima posledice za oči, seveda pa nekoliko tudi na končno uporabnost. Glede same osnove in tehničnih lastnosti skrivnosti ni, saj si s sorodnimi modeli iz koncerna Volkswagen deli MEB platformo. Zanimivo ima celo nekoliko daljše medosje od škodinega enyaqa.
Notranjost v volkswagnu je čista, morda celo preveč. Haptične tipke na volanu lahko med vožnjo postanejo hektične, saj so preveč občutljive, ko tega nočemo, in obratno. Pogrešali smo več odlagalnih površin, na primer pod lebdečo sredinsko konzolo. Prostornost je v redu, z ugodno dolgim sedalnim delom na prednjih sedežih. Zadaj nekaj davka za prostornost v višini glav vzame padajoča streha.
Prtljažnik je s 549 litri celo večji od sorodnega ID.4, vanj smo naložili do šest kabinskih kovčkov. Je pa presenetljivo dober glede skupne nosilnosti, ki po kilogramih zaostaja le za teslo. Primeren je tudi za vleko do tone težkih prikolic. Volkswagen ID.5 je na cesti suveren, ni pa nastopač. Za kaj takšnega nima niti primerne moči niti podvozja, ki je sicer kar trdo za družinsko rabo. Zelo sposoben je pri asistenčnih sistemih, med drugim se ves čas prilagaja hitrosti ostalega prometa in s tem maksimalno izkorišča možnost regeneracije.
Pogon in poraba
V avtu, ki je bil na voljo, je bila vgrajena vstopna različica zadnjega pogona z močjo 128 kW (ID.5 pro) in baterijo neto kapacitete 77 kWh. S takšnimi karakteristikami obljublja doseg z enim polnjenjem blizu 500 kilometrov.
Se je pa na našem testu izkazal celo za nekoliko potratnejša od močnejšega enyaqa. Oba imata najvišjo polnilno moč na DC polnilnici omejeno pri 135 kW, a je izpraznjeni ID.5 na Ionity polnilnici le za nekaj minut presegal vrednost 100 kW, ostali čas je bil nižje.
Vseeno pa sodi ID.5 v krog tistih avtov, s katerim bi se brez posebne zadrege odpravili tudi na daljše poti.
Cena in stroški vzdrževanja
Osnovni model ID.5 pro stane od 53.543 evrov dalje. Testni avto z dodatno opremo je bil vreden 60.489 evrov, zavarovalna premija s kaskom pa 1.637 evrov. Močnejši sta izvedenki ID.5 pro performance in ID.5 GTX.
Volkswagnov model le redko potrebuje servis, do 100 tisoč kilometrov sta predvidena dva, skupni strošek je 760 evrov.
Zeleni avto z črnim ozadjem...
5 ur do Zadra??? ma še kolesar pride bolj hitro
V bistvu nobeden ni vreden nakupa ....prejšni članek vožnje Lj-Zadar (344km),do 9h ....ne se hecat ....EV samo za službo ,okolico ,kot je eden že napisal ...ostalo ICE ...NX11 zakaj bi mu žena ostala brez dizla ...a ti res pričakujes da… ...prikaži več bo naftni lobi dopustil ukinitev njohovega zaslužka ? Za letala si pa sam letalalki radar poglej ,pa ti bo vse jasno ...