Toyota pri snovanju svojih ekoloških vozil ne daje veliko na ideje tekmecev, kar se ji danes zelo obrestuje. "Medtem ko so drugi govorili o prednostih popolnoma električnih avtomobilov, se mi približujemo petim miiljonom prodanih hibridov," pravijo in v isti sapi navržejo sladke težave zaradi polno zasedenih proizvodnih kapacitet yarisa hybrid, aurisa hybrid in priusa.
Eko ni mogoče postati na horuk
Navdušenje nad povsem električno mobilnostjo se je očitno poleglo, saj so tudi največji zanesenjaki razočarani nad čakanjem na kablu po osem ur za uro vožnje.
Toyoto so tako začeli posnemati tudi tisti, ki so še pred kratkim trdili, da hibridi nimajo prihodnosti. Sedaj stopajo Japonci s principom plug-in še korak dlje in združujejo najboljše obeh svetov – ničelne emisije električnega pogona in uporabnost klasičnih hibridov.
Plug-in hibrid je po običajnem priusu in priusu+ tretji član te Toyotine nomenkluture, hkrati pa logičen rezultat dela, ki ga je tovarna s snovanjem naravi prijaznejših vozil pričela že leta 1997. V času razvoja plug-ina so izdelali predserijsko, pred dvema letoma pa še maloserijsko vozilo, prek katerih so s pomočjo kupcev izboljševali tehnologijo do nivoja, namenjenega širokemu krogu kupcev, predvsem tistim v velikih središčih.
Kabel, vtičnica v garaži in ... nič drugega
Pri Toyoti v primerjavi z električnimi konkurenti, ki se zanašajo na visokonapetostne polnilne postaje, vztrajajo zgolj na dostopni rešitvi polnjenja prek 230-voltne vtičnice, ki baterijo napolni v uri in pol, to pa zadostuje za do 25 kilometrov poti. Mogoče je tudi nastavljeno polnjenje, ko avtomobil programiramo tako, da se polni v času poceni tarife.
Med načini pogona voznik upravlja prek gumbov na komandni plošči, tako lahko najprej koristi hibridni pogon, električnega pa prihrani za vožnjo po mestu.
Ko energija baterije med vožnjo zgolj na elektriko pade pod dolečeno vrednost, ko je hitrost nad 85 km/h ali ko potrebujemo nagle pospeške, se vklopi klasični hibridni pogon. Takrat 60-kilovatni elektromotor sodeluje z 1,8-litrskim motorjem z notranjim izgorevanjem, skupaj pa proizvedeta 100 kW (136 KM).
Med kombiniranjem električnega in hibridnega načina vožnje je normna poraba 2,1 litra goriva na 100 kilometer, izpust CO2 pa 49 gramov na kilometer, kar je 45 odstotkov bolje od klasičnega priusa, ob čemer ima avtomobil doseg prek 1.200 kilometrov. Tudi ko prius plug-in deluje zgolj kot hibrid, ostaja varčen: poraba je 3,7 litra, izpust pa 85 gramov, kar je za 4,9 metra dolg avtomobil zavidanja vreden podatek.
Opazne razlike minimalne
Od običajnega priusa se plug-in na zunaj razlikuje le po podrobnostih, med njimi je loputa za priklop kabla, nekaj več kroma in malce drugačna maska. Znotraj je sprememb še manj, omeniti velja druge gumba za upravljanje pogona. Tudi tehnološko si s priusom delita veliko večino delov, ima pa plug-in litijionsko baterijo in to večje kapacitete, seveda s prilagojenim sistemom upravljanja z energijo.
Glavni konkurent ampera in volt
Prvi kilometri s priusom so pustili dober vtis tudi glede udobja. Baterija je sicer malo večja in težja kot v priusu, a ima avtomobil deljivo klop in zglednih 443 litrov prtljažnika. “To je 50 odstotkov več od opla ampere ali chevrolet volta,” poudarjajo in hkrati navržejo še podatek, da se v očitno glavnih tekmecih na trgu lahko peljejo le po štirje potniki.
Plug-in je od priusa težji za 55 kilogramov, skupna masa je 1.425 kilogramov. Hkrati je v njem več serijskega udobja, denimo HUD zaslon, parkirni asistent, na razpolago so tri vrste infotainmenta ... Na žalost za naš trg ne bo na voljo tudi aktivnega tempomata, ki je med kratkim preizkusom po belgijskih cestah deloval zelo gladko, povezan pa je tudi s sistemom za samodejno zaviranje v sili.
Da se za 100 kilometrov poti (v večih ciklusih) porabi le evro denarja, pa še to za dobavitelja elektrike, se sliši zelo vabljivo. A prius plug-in hybrid vseeno zahteva dobršen vložek. Pri nas je začetna cena sicer zelo dobro založenega vozila 41.300 evrov, kar je blizu cene opel ampere. Je pa tudi prius plug-in deležen državne subvencije v višini 4.000 evrov, s čimer se razmak od vstopnega priusa zmanjša na 10.710 evrov. Je vredno doplačati razliko? Stvar prijateljstva med denarnico in napredno ekologijo.
