Čeprav na prvi pogled športna oblika tega ne izdaja, pa se cupra tavascan od sorodnih volkswagna ID.5, škode enyaq coupé in audija Q4 sportback e-tron najbolj razlikuje po dizajnu. Tudi pelje se samosvoje. Ne razlikuje pa se tehnološko.
Največja prednost za kupce tavascana je torej oblika. To je glavni adut, kar je bilo opazno tudi med testom, ko je temperamentna električna Španka požela veliko pogledov mimoidočih.
Tavascan je tako še en električni model v seriji, izdelan na znani koncernski platformi MEB, ki se skuša ločiti predvsem po vpadljivem dizajnu. Dolžina 4,644, širina 1,861 in višina 1,597 mm, skupaj z medosno razdaljo 2766 mm, je enak svojim bratom in sestram. Sprednji del je naravnost agresiven. Nos morskega psa z odprtinami za dovod zraka za hladilni sistem baterije obdajajo nove luči s tremi trikotnimi diodami. Za tavascana je značilna predvsem kupejevska oblika z izrazito zašiljenimi oblikami, ki krasijo ves avtomobil in naj bi pri opazovalcu vzbujale vtis hitrosti. Pri Cupri pravijo, da so tavascanove oblike nova interpretacija električne mobilnosti. Posebnost je osvetljeni logo na sprednjem pokrovu, ki se v temi sveti in spominja na dirkaško čelado. Zadaj športni DNK poudarjajo masivni difuzor in povezane luči, spet s trikotnimi motivi. Vsi ti elementi se zgledujejo po posebnem modelu cupra tavascan XE, ki je namenjen za svetovno prvenstvo električnih vozil extreme E. Na zunanjosti velja izpostaviti še najnovejšo tehnologijo matričnih žarometov, ki ponoči odlično osvetljujejo cestišče tudi pri hitrejši vožnji na ovinkasti cesti.
Prostoren, udoben, rezerve na področju ergonomije
Cupra je poskrbela tudi za zelo posebno notranjost. Glavni element tavascana je osrednja nosilna "hrbtenica", ki podpira celotno armaturno ploščo. Osebno menim, da so prestopili mejo, saj "hrbtenica" deluje preveč plastično (sicer je sestavljena kakovostno), hkrati pa vliva na ergonomijo. Za poševnim stebrom je odlagališče za brezžično polnjenje mobilnega telefona, pred stebrom pa dve manjši odlagališči za plastenki. Bolj uporaben je velik predal med sedežema spredaj. Prepričata oblika in otip volana, v rokah res deluje zelo športno, enako velja za športne školjkaste sedeže, ki so se izkazali tudi za precej udobne. Ima pa tavascan še vedno haptična stikala na volanu, kar smo že večkrat izrazili, da nam ni všeč, saj je ukazovanje manj natančno kot pri klasični tipki ali vrtljivem gumbu. No, koncern Volkswagen, katerega del je Cupra, je že sprejel odločitev, da se vrača nazaj h klasičnim stikalom.
Osrednji zaslon meri 15-palcev in je med večjim ta hip. Pri skupini VW so popravili začetne težave s programsko opremo. Dotikanje zaslona deluje odlično, meniji so veliki in pregledni, voznik in sopotnik imata številne opcije za spremljanje različnih podatkov za zabavo in vožnjo. Dobro je tudi, da je zaslon obrnjen proti vozniku. Manj všečna je majhna 5,3-palčna instrumentna plošča, ki ima dodatek v velikem head-up zaslonu z virtualno resničnostjo. Zdi se, da na področju digitalizacije zaostaja za zadnjimi trendi, ki jih je uvedel tudi Audi s plavajočim povezanim velikim zaslonom.
Še ena stvar, ki smo jo kritizirali že ob prihodu koncernskih modelov na trg, je odpiranje stekel. Isti gumb odpira zadnje in prednje steklo, zato je treba vedno izbrati še dodaten ukaz, s katerim preklapljamo med odpiranjem zadnjega in sprednjega stekla. Sploh v garažnih hišah, ko je bilo treba s kartico odpirati vrata, in si moral spustiti steklo, sem večkrat po nesreči odprl zadnje steklo. Ima pa tavascan nekaj specifičnih elementov, ki jih njegovi bratje in sestre nimajo. Ne govorimo le o bronastih dekoracijah, ampak predvsem o zmogljivem avdio sistemu Sennheiser z 12 zvočniki, ki se je izkazal za zares dobro delujočega.
Kar je prepričalo sopotnike, je notranje udobje. Kabina je prostorna, zadaj se ne sedi nič kaj manj razkošno kot spredaj. Zaradi električne platforme je dno ravno, brez tunela, ki moti sedenje treh potnikov na zadnji klopi. Tudi trije bodo od Ljubljane do Kopra potovali povsem solidno. Glede na to, da gre za kupejevsko obliko vozila, je precej prostora tudi za glavo, pa tudi steklene površine so dovolj velike, da vzdušje ni temačno. Kljub precej temni notranjosti, ki jo zaznamujejo siva, črna in bakrena barva, ki so priljubljene pri znamki Cupra. Edina zamera je res majhno zadnje steklo, zato je kamera za pomoč pri vzvratni vožnji nujna. In mora biti vedno čista.
Prtljažnik Tavascana je uporabne kvadratne oblike in ima prostornino 540 litrov. To je več kot v nekaterih glavnih tekmecih izven koncerna, na primer pri Kia EV6, je pa primerljiv z renault scenicom in tudi in VW ID 5. Zato pa tavacan ne pozna dodatnega prostora za shranjevanje pod sprednjim pokrovom kot tesle model Y, tudi zadnji sedeži se podrejo le v razmerju 60/40 in ne 40/20/40 kot pri scenicu ali tesli Y. Ima pa odprtino za smuči, tako da lahko dolge predmete potisnete med zunanje sedeže.
Veliko moči, dobre vozne lastnosti, večja poraba od pričakovanj
Ker je cupra tavascan zasnovana na skupinski električni platformi MEB, večjih tehničnih presenečenj tavascan ne prinaša. So pa iz koncernskega nabora tehnologije izbrali le najboljše, kar pomeni, da vedno dobite le največjo baterijo - 77 kW (neto). Na voljo je trenutno le z zadnjim pogonom (štirikolesni pogon prihaja z različico VZ). V različici endurance first edition, ki smo jo preizkušali, je elektromotor na zadnji premi, ki poganja zadnji kolesi. To pomeni, da je avto ob moči 210 kilovatov (286 KM) in kar 545 Nm hipnega navora zelo živahen, prav tako pa ob bolj športni vožnji dopušča tudi poigravanje z zadkom. Pospešek od 0 do 100 km/h je 6,8 sekunde. Tisti, ki želijo še več, bodo morali počakati na različico VZ z dvema elektromotorjema, štirikolesnim pogonom in 210 kW moči (289 KM).
V vsakem primeru je v dno med obema premama vgrajena baterija s kapaciteto 77 kilovatnih ur, ki na lažji različici endurance first edition v teoriji zadostuje za 568 kilometrov vožnje. V praski je bila povprečna poraba v januarju ob normalni vožnji v mešanem ciklu pri nekaj stopinjah nad ničlo v povprečju 22 kWh. Ni rekordno nizek rezultat, ampak s tako veliko baterijo boste tudi ob porabi 24 kWh, kolikor je bila na avtocesti pri 130 km/h v zimskem mesecu, brez težav odpotovali na daljšo pot po Sloveniji brez potrebe po dodatnem polnjenju baterije. Na daljši avtocestni poti smo tavascana preizkusili na relaciji Ljubljana – Brestanica - Ljubljana, kar pomeni skoraj 250 avtocestnih kilometrov. Izpraznili smo 65 odstotkov baterije. V mešanem ciklu vožnje bo baterija zadostovala za med 350- in 400-kilometri vožnje, brez potrebe po dodatnem polnjenju.
MEB platforma ni najmodernejša, kar se kaže tudi v polnilni zmogljivosti. Možno je polniti na 11-kilovatnem priključku z izmeničnim tokom, možno pa je tudi polnjenje z enosmernim tokom z močjo do 135 kilovatov, ki za polno baterijo v optimalnih razmerah poskrbi v dobre pol ure. Naše izkušnje kažejo, da je treba nekaj polniti dlje.
Veliko opreme serijsko, toplotna črpalka za doplačilo
Cupra je sicer zelo dober vozniški avto. Zaradi velike moči in navora bo zadovoljila tudi tiste, ki prisegajo na bolj dinamično vožnjo, še bolj pa se je izkazala z udobjem potovanja na vsakdanjih poteh, naj bo to mestna vožnja, primestna, tudi avtocestna. Kabina avtomobila je dobro protihrupno zatesnjena, bodisi proti pišu vetra ali izpod koles, pretirano ne zmotijo niti velika 21-palčna kolesa.
Voznik lahko izbira med petimi načini vožnje – Range, Performance, Cupra, Individual in Traction. Poleg tega obstaja funkcija ESC Off, ko je stabilizacijski sistem deaktiviran. K stabilnosti pripomore posebej nastavljeno podvozje z neodvisnim vzmetenjem vseh koles, progresivno krmiljenje, skoraj popolna razporeditev teže v razmerju 49:51 % in prilagodljivi blažilniki DCC, ki spreminjajo trdoto glede na izbrani način vožnje.
Vseeno kakšna večja grbina ali luknja povzročita nekaj premetavanja potnikov v kabini. Kljub dodatni teži zaradi baterij se razmeroma dobro znajde tudi v hitrejših ovinkih, kjer je nagibanja manj kot pri klasičnih SUV vozilih, vseeno pa masa skoraj 2,3 tone pri vstopu v ovinek ne more skriti. Kot večina električnih avtomobilov tudi tavascan uporablja regenerativno zaviranje, ki vrača energijo v baterijo. To je področje, kjer ima še rezerve za izboljšave. Občutek sem imel, da se je avto ob regenerativnem zaviranju ustavil hitreje, kot sem želel, včasih pa je treba v zadnjem trenutku še dodatno pritisniti na zavoro.
Pri Cupri so se odločili, da na tavascanu poenostavijo ponudbo opreme. Že osnovna različica endurance je skoraj popolno opremljena, testna različica pa je dodala še nekaj elementov – zimski paket s toplotno črpalko in posebno barvo.
Seznam standardne opreme je torej dolg; ogrevan volan, vstop in zagon brez ključa, samodejne luči in brezžični polnilec za telefon. Opremljen je z najnovejšimi asistenčnimi sistemi, vključno s sistemom Travel Assist, ki vključuje tudi asistirano spremembo voznega pasu, ali parkirnega asistenta, ki zna parkirati vozilo brez voznika za volanom. Infotainment omogoča tudi posodabljanje programske opreme po zraku ali oddaljeno povezavo z vozilom.
Ker cupra tavascan ponuja veliko baterijo in zmogljive pogone je tudi cena temu primerna. Po ceniku (brez vštete trenutne subvencije v višini 4.500 evrov za vozila s ceno nad 45.000 evrov) stane naš primerek brez doplačil 48 tisočakov. Toplotna črpalka, ki bo pozimi poskrbela za udobnejšo vožnjo in manjšo porabo je del zimskega paketa (1.500 evrov doplačila). Podobno kot velja za borna, ima tudi tavascan eno boljših razmerij med ceno, udobjem in dinamičnimi lastnostmi – v električni konkurenci. Če upoštevamo subvencijo, ki ceno zniža na 43.500 evrov, je ugodna celo primerjava z malenkost manjšim formentorjem z dvolitrskim bencinskim TSI motorjem s 195 kW moči (265 KM) in štirikolesnim pogonom ter 7-stopenjskim menjalnikom, ki je nekaj manj kot 48 tisočakov. Vstopni formentor z 1,5-litrskim bencinskim TSI motorjem in 110 kW moči (150 KM) ter šeststopenjskim samodejnim menjalnikom ta hip dobimo za slabih 40 tisočakov.
