Atmosferski trivaljni motorji, ki so ali pa še vedno poganjajo male avtomobile A razreda, so se dokončno pri kupcih uveljavili, ko je Ford predstavil 1,0-litrski turbobencinski agregat. Posebnost motorja je, da je tako majhen, da ga lahko pospravimo v letalski kovček, hkrati pa dovolj zmogljiv, da poganja tudi velike družinske avtomobile. To mu omogoča turbopolnilnik.
Še večja prednost je, da mali motor ponuja oba svetova, bencinski in dizelski, saj se ga vozi kot dizla, na izredno nizkih vrtljajih. Posledično je vožnja udobna in skoraj neslišna, kot pri hibridih, emisije pa znatno nižje, kot pri štirivaljnih motorjih.
Trivaljniki v številnih znamkah vozil
Medtem je Ford za svoj omenjeni motor pobral tri naslove za Mednarodni motor leta. To konkurenca ni mogla spregledati. Renault je predstavil svojo različico trivaljnika s turbopolnilnikom, celo BMW ga ponuja v svojem enoprostorcu, letos pa ga je v novo corso uvrstil tudi Opel, ki je bil pravzaprav prvi, ki je trivaljnik vgradil v corso, že pred 17 leti.
"Atmosferski trivaljnik takrat ni zadovoljil zahtev kupcev. Bil je hrupen, povzročal je vibracije in tresenje. Preprosto ni bil udoben. Ljudje so se vprašali, ali res potrebujejo trivaljni motor, če je 1,2-litrski štirivaljni agregat bolj uglajen, tišji, udobnejši. Trg takrat še ni bil pripravljen na trivaljne motorje. Za Opel je pomenil dobro izkušnjo, iz katere smo se veliko naučili. Zdaj vemo kaj ljudje želijo," nam je v pogovoru povedal Patrik Dellner, razvojni inženir zadolžen za novo corso.
Zaenkrat le v malem adamu in corsi
Pri Oplu so nov trivaljni agregat najprej vgradili v manjšega adama, zelo verjetno pa bo svoje mesto našel tudi v večjih družinskih modelih, a nam tega naš sogovornik še ni potrdil: "Seveda je to vedno realna opcija, ampak zaenkrat o tem ne morem govoriti."
Za razliko izpred 17 let, ko so bili trivaljniki tresoči mlinčki, štirivaljniki pa uglajeni pogonski motorji, je danes ravno obratno. "Prednost našega novega trivaljnika je prav v udobju. Je tišji, z manj vibracijami, najvišji navor je na voljo v širokem območju vrtljajev, kar omogoča, da ga vozite kot dizla, na zelo majhnih vrtljajih, pa vseeno je zelo odziven, ko voznik pohodi stopalko za plin," pravi sogovornik in dodaja, da je bila pri razvoju motorja največja težava, da so se lotili nepopisanega lista papirja.
"Začeli smo z zbiranjem idej, določitvijo ciljev, kaj želimo: učinkovitost, odzivnost, udobje. Seveda so na drugi strani finance, koliko lahko stane motor. Milim, da nam je uspelo dobro najti uravnoteženost, ki zadovoljuje vse naše cilje," dodaja inženir.
Zakaj ne 1,5-litrski trivaljnik?
Tako kot Fordov trivaljnik, ima tudi Oplov litrsko prostornino, kar je pol manj, kot pri BMW, kjer trdijo, da je razmerje 500 kubičnih centimetrov na valj idealno razmerje. Zakaj se niso tega držali v Rüsselsheimu? "BMW je prostornejši trivaljnik ponudil v avtomobilu večjega segmenta. Naš trivaljnik poganja malega adama in novo corso. Agregat je zasnovan za našo linijo malih avtomobilov," pravi Dellner, ki za konec zagotavlja, da trivaljniki vrha še zdaleč niso dosegli: "Njihov čas šele prihaja. Nasploh imajo bencinski motorji še velike rezerve. Trivaljniki so prihodnost. Kupci želijo kompaktne avtomobile, ki v dolžino ne bodo večji, kabina pa mora ostati čim bolj prostorna. Trivaljniki so idealni za take vrste vozil."
