Nemčijo je udaril "Energiewende", kaj to pomeni za Slovenijo?

Nemška industrija trpi, tako hudo, da se je pred stečajem znašlo ugledno podjetje Recaro, znano po izdelavi avtomobilskih sedežev, Varto pa bo iz krize poskušal potegniti Porsche, za katerega naj bi baterijski gigant priskrbel baterije za električna vozila. Celo Volkswagen je ta teden napovedal možnost zaprtja dveh tovarn v Nemčiji.

Težave so se začele že vrsto let nazaj, predvsem pa so strateške, meni dr. Matej Lahovnik, profesor na ljubljanski ekonomski fakulteti, ki je nemško industrijsko krizo označil z eno besedo - "Energiewende".

Profimedia

"Povsem enostavno, gre za nemški energetski zakon, za "Energiewende". Podatki kažejo, da se zaradi nespametne industrijske energetske politike in visokih ekoloških dajatev, proizvodnja iz Nemčije seli v tujino. V Nemčiji poteka postopek deindustrializacije, kar se bo žal poznalo tudi slovenski avtomobilski dobaviteljski verigi. Energija je draga, ekološke dajatve so visoke, avtomobilski proizvajalci v Evropi niso konkurenčni, zato se selijo drugam," je za zurnal24.si zadnja dogajanja v nemški avtomobilski industriji komentiral Lahovnik in prst uperil v predčasno zaprtje jedrskih elektrarn v Nemčiji in pretirano zanašanje samo na obnovljive vire in plin, kjer je bila Nemčija odvisna od Rusije. »Hkrati so subvencionirali vse obnovljive vire energije, uvedli visoke ekološke dajatve na fosilne energente, proizvodnja v Nemčiji pa je s tem postala stroškovno predraga in se seli drugam,« pravi Lahovnik, ki še dodaja, da se to že pozna pri naročilih v slovenski dobavni verigi.

Carine ne bodo rešile težav

Lahovnik pri tem izpostavlja bilanco Nemčije, ki jasno kaže, da industrijska proizvodnja tam upada, narašča pa uvoz industrijskih proizvodov iz drugih držav, kar je po mnenju profesorja prav posledica dragih energentov. Evropska komisija zdaj poskuša težave, v katerih so se zaradi časovno omejenega prehoda na električna vozila znašli evropski avtomobilski proizvajalci, rešiti z višjimi carinami na avtomobile, proizveden na Kitajskem, kar je po mnenju Lahovnika velika napaka.

Recaro

"Evropska komisija se je reševanja težav lotila na napačnem koncu. Visoke carine na kitajske izdelke ne bodo rešile težav. Rezultat vsega bodo dražji izdelki za potrošnike. Rešitev je evropsko industrijo narediti konkurenčno. Poraženci bodo potrošniki," pravi Lahovnik, ki ne vidi več možnosti, da bi evropska avtomobilska industrija zaustavila trend naraščanja prodaje kitajskih vozil. Pravi, da kitajska podjetja, tudi avtomobilska, obvladujejo dobaviteljske verige po vsej navpičnici in strateško povečujejo nadzor nad kritičnimi surovinami.

Lahovnik je celo prepričan, da Evropa s tem, ko seli industrijo tja, kjer je izdelava cenejša, kjer so ekološki standardi nižji, dela medvedjo uslugo svetovnemu podnebju. "Selitev industrije iz Evrope pomeni, da bo več emisij na drugem koncu sveta," pravi Lahovnik, ki dodaja, da je nemško francoski vlak v gospodarskem smislu že zdavnaj iztiril, zato se bodo morali slovenski dobavitelji prilagajati. Pri tem pa je vprašanje, koliko interesa bodo imela kitajska podjetja za sodelovanje s slovenskimi, saj je proizvodnja pri nas obremenjena z visokimi dajatvami.

Nebojša Tejić/STA

Kdor bo obvladoval surovine, bo zmagovalec

"EU poskuša z direktivo o trajnostnem razvoju podjetja zavezati, da so odgovorna za celotno dobaviteljsko verigo. To pomeni, da morajo spremljati, ali njihovi dobavitelji izpolnjujejo ekološke standarde. Če ima neko podjetje dobavitelje v Aziji, bi moralo poskrbeti, da zagotavljajo visoke ekološke standarde," pojasnjuje Lahovnik, ki je povedal tudi, da ne verjame v cilj Evrope, da bodo po letu 2035 na prodaj le še brezemisijska nova vozila.

Nobeno kosilo ni zastonj

Lahovnik je komentiral tudi povečanje subvencij za nakup električnega avtomobila v Sloveniji, o čemer smo pisali tukaj. Pravi, da se višje subvencije praviloma vedno pretočijo v žepe proizvajalcev in trgovcev. "To kažejo izkušnje. Največja težava pa je, da je to velik strošek za javne finance. Nesmiselno je dajati javni denar za visoke subvencije. Kupci električnih avtomobilov so praviloma bogatejši sloj. Zakaj povečujemo dajatve, ceno energentov vsem, da lahko nekdo kupi cenejši e avto ali e kolo, ki ni poceni. Subvencije imajo tudi vir financiranja iz podnebnega sklada. Nobeno kosilo ni zastonj."

"Tudi ne verjamem, da Evropejci ne želijo električnih vozil. Včasih smo to rekli za pametne telefone. Kitajski električni avtomobili prihajajo na evropski trg, tako, kot so v preteklosti prišle vse stvari iz Kitajske. Geely, na primer, ima v lasti podjetje Volvo, torej tudi vse njegove tehnologije. Evropski kupec to dobro ve. Ne verjamem pa koncu prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje po letu 2035, predvsem zaradi tega, ker energetsko omrežje tega prehoda brez zelo visokih denarnih vlaganj ne more zdržati."

Andrej Leban

Lahovnik pravi, da bo evropske avtomobilske prevlade konec, bistveno prednost daje azijskim avtomobilskim znamkam. "Vedeti morate, da gledamo preveč iz evropskega vidika, centristično. Na ameriškem in azijskem trgu se proda velika količina avtomobilov in to niso vozila evropskih avtomobilskih znamk. Evropa je izgubila strateški pomen. Kitajci to dobro vedo, dobro vedo, kaj delajo. Obvladajo dobaviteljski trg. Tisti, ki bo obvladoval surovine, bo vladal v avtomobilski panogi," zaključuje Lahovnik.

dezurni@styria-media.si