Avtomobilov, ki nimajo menjalnika, je malo. Prvi, na katerega se spomnimo, je gotovo koenigsegg regera, ki ga je švedski proizvajalec hiperšportnikov opremil z direktnim pogonom. A sodobne avtomobile brez menjalnika najdemo tudi med manj eksotičnimi in povsem vsakdanjimi modeli, ki so predvsem cenovno povsem dosegljivi. Takšna je denimo hibridna honda CR-V s pogonskim sklopom, ki ga Japonci imenujejo intelligent multi-mode drive oziroma i-MMD.
Honda CR-V hibrid je predvsem nam v Evropi najbolj domač avtomobil s takšnim pogonskim sklopom, ni pa edini, saj ga uporabljajo tudi hibridne različice hond accord, insight in clarity. In v vsakem primeru je njegovo delovanje zelo zapleteno in kompleksno.
Pogonski sklop je sestavljen iz več ključnih elementov. Vanj so vključeni 2-litrski becinski štirivaljnik, ki deluje po bolj učinkovitem Atkinsonovem ciklusu in razvija moč 107 kilovatov, generator, majhna litij-ionska baterija in 135-kilovatni pogonski elektromotor na prednji premi.
Električni mrk že po poldrugem kilometru
Avtomobil vedno spelje zgolj z elektromotorjem, a ker ima baterija kapaciteto vsega 1,3 kilovatne ure, elektrike zmanjka že po dobrem kilometru in pol vožnje, zato se v enačbi kmalu znajde motor na notranje zgorevanje. Vendar pa v nasprotju s konvencionalnim hibridnim sklopom motor na notranje zgorevanje tu ne poganja neposredno koles, ampak poganja generator, ki zagotavlja elektriko elektromotorju, ki dejansko poganja avtomobil, z morebitno odvečno močjo pa preko generatorja polni baterijo. Elektromotor z velikim navorom, ki je na voljo že od najnižjih vrtljajev, prevzame vlogo menjalnika oziroma kar celotni režim vožnje v manj optimalnih območjih delovanje motorja na notranje zgorevanje.
Vloge se spremenijo med relacijsko vožnjo s konstantno hitrostjo, ko motor več ne proizvaja elektrike, ampak s pomočjo posebne sklopke in enostopenjskega prenosa neposredno poganja prednji kolesi. Tudi v tem primeru se morebitna odvečna moč porabi za polnjenje baterije, polnjenje pa poteka tudi med regenerativnim zaviranjem.
Nekako tako kot CVT
Ko med pospeševanji pohodite plin, motorni vrtljaji ne naraščajo v skladu s pričakovanji, ampak se ti zelo hitro povečajo, saj se motor trudi, da bi proizvedel čim več elektrike, ki jo za pogon potrebuje elektromotor. Zmanjšajo se šele, ko spustite pedal plina. Če je avtomobil tedaj že dovolj hiter, se sklopka sklene in vožnja se nadaljuje zgolj z motorjem na notranje zgorevanje. Motor torej deluje zelo podobno kot tedaj, ko je povezan z menjalnikom CVT, vendar občutek ni popolnoma enak.
Morda se takšen pogonski sklop zdi bolj kompleksen, kot pa bi bilo nujno potrebno, vendar ima določene prednost. Sistem lahko shrani in ponovno uporabi vsakršno odvečno moč motorja na notranje zgorevanje, bolj učinkovita kot pri kateremkoli drugem hibridnem sistemu pa je tudi rekuperacija zavorne energije, saj je elektromotor, ki v tem primeru opravlja vlogo generatorja, zelo močan.
Veliko električne vožnje
Poleg tega takšen pogonski sklop kljub majhni bateriji v mestnem okolju tudi zaradi učinkovite rekuperacije zagotavlja veliko tihe električne vožnje, preprosti pa so tudi prehodi med različnimi načini delovanja. Poleg tega so pospeški na ravni primerljivih avtomobilov, poraba pa je razmeroma ugodna, predvsem če se voznik poglobi v delovanje pogona in izkoristi vse njegove prednosti.
Pri toyoti z CVT menjalnikom ni sklopke, je prenos preko planetnega reduktorja.
Toyotini hibridi imajo tak (pardon, boljši) sistem brez menjalnika že od prvega modela hibrida...
Nissan je imel CVT menjalnik že mnogo časa pred naštetimi...