Kot pravijo pri koncernu Federal-Mogul oziroma proizvajalcu zavor Ferodu, ki deluje v okviru tega koncerna, zdajšnji napredek v zavorni tehnologiji močno povečuje razliko med zavorami, ki jih razvijejo v skladu z zahtevami prve vgradnje v avtomobile, in tistimi, ki so zasnovane kot nizkocenovna generična alternativa originalnim delom. Razvoj tornih tehnologij namreč zahteva čedalje večjo uporabo naprednih materialov, ki so prilagojeni posameznim modelom vozil.
Takšnemu prilagajanju generični proizvajalci pogosto niso kos. Proizvodnja zavor oziroma tornih materialov v njihovih oblogah trenutno temelji na treh pristopih oziroma treh različnih skupinah materialov. V prvi skupini so materiali z nizko vsebnostjo jekla, v drugi pa polkovinski materiali, ki jih uporabljajo predvsem proizvajalci avtomobilov v Evropi. V ZDA pa po drugi strani prevladujejo organski materiali, ki ne vsebujejo azbesta in jih poimenujejo s kratico N AO (N on Asbestos Organic). Ti materiali vse bolj prodirajo tudi v Evropo, zato evropski proizvajalci zavornih oblog
Šest skupin materialov
Čeprav jih špovprečni voznik sploh nikoli pobliže ne vidi, pa je vsaka zavorna ploščica zelo kompleksen izdelek, sestavljen iz 25 različnih materialov. Med slednjimi ni več azbesta, na listi za odstrel pa je zaradi svojih škodljivih vplivov na okolje tudi baker.
Posamezne komponente, če jih ne odmerjajo natančno, lahko tudi negativno vplivajo na delovanje zavor. Zavorne zmesi poleg tega odlično prevajajo toploto, ki se tvori med zaviranjem, zato lahko pregrejejo zavorno tekočino, kar seveda vodi k odpovedi zavor. Inženirji se s tem problemom s popadajo tako, da med torni material in kovinsko nosilno ploščico vstavijo 2-3 milimetre debel izolacijski sloj, ki mora imeti enake mehanske lastnosti kot torni material, a ne sme prevajati toplote. Proti zmanjševanju zmogljivosti zavor v prvih tednih uporabe se proizvajalci borijo tudi s tako imenovanim "izžiganjem" organskih materialov pri temperaturah med 600 in 700 stopinjami Celzija, da zavore enako učinkovito delujejo že v prvih kilometrih vožnje in ne šele, ko temperatura zaviranja odstrani neželene snovi. S finim brušenjem se zagotovi optimalni stik nove zavorne ploščice z zavornim kolutom.
Parkirne zavore so dodaten izziv
Čedalje več avtomobilov ima električne parkirne zavore. Kot pravijo pri Federal-Mogulu, bo do leta 2015 že vsak peti novi avtomobil opremljen z električno ročno zavoro. Težava je v tem, da v nasprotju klasičnimi ročnimi zavorami električne zavore za uspešno zadrževanje vozila potrebujejo enakomerno raven trenja po vsej stični površini zavorne obloge pri vseh mogočih temperaturah. Če se s premeni razporeditev trenja, se spremeni tudi sposobnost zavor, da preprečijo nenadzorovano premikanje vozila.
Zahteve hibridnih vozil
Čim bolj popolna odprava cviljenja zavor je še toliko bolj pomembna pri električnih in hibridnih avtomobilih, ki že sami po sebi delujejo bolj tiho. Ker ni hrupa motorja, drugi zvoki pridejo še toliko bolj do izraza in vsako, še tako neznatno cviljenje zavor lahko postane zelo moteče. Pri zaviranju električnih vozil morajo upoštevati, da so ta vozila zaradi baterij tudi zelo težka in razvijejo visoko kinetično energijo. To pomeni, da morajo biti njihove zavore zelo zmogljive. Zmogljivost jim zagotavlja kombinacija visoke vsebnosti jekla odlične trdnosti in enakomernih zmogljivosti tudi pri zelo visokih temperaturah. Iz tega izhaja tudi dejstvo, da že zelo majhne spremembe v njihovi specifikaciji lahko povzročijo precejšnja odstopanja od optimalnega delovanja in močno poslabšajo vozne lastnosti takšnega avtomobila.
