Da se je prerinil v ospredje drugega najbolj prodajanega evropskega segmenta vozil, se mora i30 dokazati na marsikaterem področju. Po obliki mu je to gotovo zelo uspelo, saj pomeni z LED trakovoma, nizko silhueto in dinamičnim bokom ter zadkom precejšen preskok od nekoliko zdolgočasene prve generacije. Lepo se je evropskim snovalcem pri korejskem delodajalcu posrečila tudi notranjost, ki je svetla in prostorna, ravno prav razgibana, a vidno ne naporna, kar se nam je še posebej vtisnilo v spomin, ko smo se v i30 usedli z nekega drugega prav tako novega avtomobila.
Materiali so po večini kakovostni, vonj v novem i30 je nekaj povsem drugega, kar smo bili vajeni pri korejcih izpred nekaj let, ergonomiji razen premalo globinsko nastavljivega volana ni kaj očitati, vse je v pravilnih dimenzijah. Pozdravljamo nov Hyundaijev izgled stikal klimatske naprave, ki je v primeru opreme comfort dvoobmočna. Tudi sicer je ta paket opreme vidno in z vključenimi dodatki najbolj racionalna izbira, čeprav se je potrebno odpovedati tempomatu, ogrevanim sedežem in – malce presenetljivo – zadnjim električnim steklom. Nerazumljivo pa niti sprednja še vedno ne poznajo funkcije avtomatskega dviganja. Na bluetooth prostoročno telefoniranje smo se povezali v hipu, avdio naprava verodostojno opravlja svoje delo.
Mehkobo volanskega obroča je mogoče prek tipke na njem nastavljati, a resnici na ljubo še najbolj ustreza "normalni" režim. Tudi sicer je električni volan preveč ojačan, v primerjavi z uvodoma omenjenimi konkurenti je manj posreden.
Vstopni motor noče priganjanja
Menjalnik s šestimi prestavami teče gladko, sta pa zlasti zadnji dve prestavi blizu, zato so vrtljaji na avtocesti pri 1,4-litrskem bencinarju precej visoki. Če smo pri testu večjega i40 zelo hvalili njegovo zvočno zatesnjenost, nas je i30 v tej smeri precej razočaral. Podvozje je sicer dobro uravnoteženo, noče pa biti športno.
Omenjeni motor, ki je poganjal testno vozilo, je vstopna izbira. Od njegovih 73 kilovatov ne gre pričakovati velike poskočnosti, to je pripravljen dati od sebe le v visokih vrtljajih. Kombinirana poraba pa se giblje med 7,5 in 8 litri, vozniki, ki vozijo pretežno po podeželju, jo lahko zbijejo tudi za liter, kar je zelo ugodno. 1,6-litrska bencinska alternativa je dražja 800 evrov, dizelski 1,4-litrski motor pa že krepkih 1.800 evrov. Hyundai ima torej po našem mnenju prav pri motorjih še precej prostora za napredek, saj so konkurenti atmosferskim bencinskim motorjem bolj kot ne že dali slovo.
i30 se je prerinil v ospredje. Tudi s ceno, ki je s 14.990 evri za testno vozilo poravnana ali zaradi njihovih popustov celo presega podobno opremljene rivale. A v ušesih še vedno zvenijo besede Martina Winterkorna, šefa koncerna Volkswagen, ko si je lani v Frankfurtu podrobno ogledal predstavljenega i30 in bil impresioniran nad rešitvijo tihega nastavljanja volana: "Zakaj oni to znajo, mi pa ne?"
Podatki o vozilu: (Hyundai i30 1.4 comfort)
Motor: bencinski, štirivaljni
Prostornina: 1.396 ccm
Najvišja moč: 73 kW (100 KM) pri 5.500
Najvišji navor: 137 Nm pri 4.200 vrt./min.
Poraba na testu: 6,9 litra/100 km (test – mešani cikel), izpust 130 g CO2/km
Zmogljivosti: 182 km/h, pospešek 13,2 sekunde od 0 do 100 km/h
Mere (D x Š x V) (v mm): 4.300 x 1.775 x 1.520, medosna razdalja 2.650
Prtljažnik: 380 litrov
Cena: 14.990 evrov (osnovni)/15.340 evrov (testni)
