Statistika pravi, da imamo v Evropski uniji na vsakih 1.000 prebivalcev 569 avtomobilov, njihovo število pa še narašča. In kljub vsakdanjim prometnim zastojem in onesnaženju veliko meščanov meni, da brez avtomobila ne morejo.
Nekatere evropske prestolnice si prizadevajo, da bi bilo drugače in da bi ljudje spet pridobili prostor, ki so jim ga že zdavnaj vzeli avtomobili. K temu gotovo prispeva tudi zaskrbljenost zaradi onesnaženosti okolja in klimatskih sprememb.
V nekaterih mestih zato nastajajo »oaze brez avtomobilov«, varne kolesarske steze in promenade za pešce, ki naj bi pripomogle k večji kakovosti življenja in varnosti. Vendar pa mnogi vozniki v takšnih prizadevanjih vidijo omejevanje njihove svobode in privilegijev.
København
Danska prestolnica se upravičeno imenuje »najboljše mesto na svetu za kolesarje«, saj se po njej vozi petkrat več koles kot avtomobilov. To je rezultat dolgoletnih prizadevanj, med katerimi so mesto prepregli s kolesarskimi stezami, ki so pogosto tako široke kot vozni pasovi za avtomobile.
Skoraj polovico voženj na delo, študij in v šole ljudje zato opravijo s kolesi. Københavčani menda na dan po opravkih prekolesarijo več kot 1,4 milijona kilometrov in trend še narašča. Približno 630.000 prebivalcev mesta je imelo sicer leta 2020 v lasti več kot 730.000 koles in le okoli 130.000 avtomobilov.
Vendar pa v mestu s tem še niso zadovoljni in še naprej izboljšujejo infrastrukturo, da do leta 2025 na njihovih ulicah ne bi nihče več umrl v prometni nesreči. Do tedaj bi mesto rado postalo tudi ogljično nevtralno, kar si danes težko predstavljamo ob vseh izpušnih plinih, ki jih v mestu izpuščajo avtomobili. København je sicer že danes eno od mest z najvišjo kakovostjo življenja na svetu.
Barcelona
Barcelonska uprava si prizadeva, da bi mesto z 1,6 milijona prebivalci postalo tišje, varnejše in bolj zeleno. Pri svojih prizadevanjih se od leta 2016 zanašajo na tako imenovane »super bloke« z umirjenim prometom. Več ulic združujejo v območja s stranicami približno 500 metrov, v katera lahko zapeljejo le dostavna vozila in vozila stanovalcev.
Ta morajo parkirati v podzemne garaže ali garažne bloke, le izjemoma pa jim je dovoljeno avtomobile pustit na prostem. Hitrost vožnje v takšnih blokih je omejena na 10 kilometrov na uro, kar velja tudi za kolesarje in voznike električnih skirojev, saj so ulice namenjene predvsem pešcem. Vsa ostala vozila morajo ostati izven blokov in voziti okrog njih.
S tem poskušajo prebivalcem blokov, ki naj bi živeli kot v kakšni vasi, zagotoviti mir in tišino ter dovolj prostora za druženje, igrišča ali kulturne dogodke, prav tako pa povečujejo tudi zelene površine, ki so bile doslej v mestu precej redke. Do zdaj deluje le nekaj testnih superblokov, v desetih letih pa bi radi koncept razširili na skoraj vse mesto.
Vendar pa vse ni samo lepo. V takšnih življenju prijaznih območjih se namreč višajo najemnine, kar pomeni, da so iz njih iztisnjeni revnejši ljudje. Nad pomanjkanjem strank se pritožujejo tudi restavracije in trgovine, poleg tega pa prihaja tudi zaradi težav s pretočnostjo prometa na »dovoljenih« ulicah.
Pariz
Francoska prestolnica je krizo zaradi pandemije korona virusa izkoristila za uvajanje začasnih kolesarskih stez, tako imenovani »korona pist«, ki so jih sprva zamejili z betonskimi bloki, vmes pa so prerasle v stalne kolesarske steze.
Poleg tega so jeseni z izjemo nekaterih glavnih avenij hitrost vožnje povsod omejili na 30 kilometrov na uro. Kljub temu, da omejitev nihče ne vsiljuje, promet pa se tako ali tako velikokrat povsem ustavi, ukrep velja za simbol prometne preobrazbe, za katero si že več let prizadeva županja Anne Hidalgo. Ta vključuje tudi namenjanje določenih ulic pešcem in ustvarjanje novih zelenih površin.
Kljub temu, da se je kolesarjenje tudi zaradi organizirane izposoje koles precej razširilo, so spremembe naletele tudi na precejšnje nasprotovanje. Obrtniki in dostavne službe se namreč pritožujejo, da pogosto ne morejo priti do strank in se soočajo z dragimi kaznimi zaradi prekrškov. Poleg tega se pritožujejo predvsem ljudje v mestnih predelih, ki niso povezani z metrojem ali drugimi učinkovitimi sredstvi javnega prometa. Poleg tega tudi kolesarji ne morejo izkoristiti svojih pravic, saj vozniki na cestah redno uveljavljalo pravilo močnejšega.
Berlin
Po zaslugi stebričkov, ki avtomobilom od lanske pomladi preprečujejo vožnjo po njej, lahko na ulici Körterstrasse v berlinski četrti Kreuzberg spet slišite petje ptic. Zapora je sicer urejena tako, da lahko reševalci, gasilci in druge intervencijske enote v sili v nekaj sekundah spustijo stebričke in zapeljejo na ulico. Odkar velja zapora ulice, se lahko gostje restavracij in lokalov ob ulici spet normalno pogovarjajo, saj jih ne moti hrup mimo vozečih vozil.
Berlinska senatorka za promet Bettina Jarasch iz zelene stranke si v gosto naseljenih rezidenčnih območjih nemške prestolnice želi še več takšnih oaz miru. Po njenem mnenju bi moralo še več Berlinčanov svoje avtomobile pustiti doma ali pa se jih celo povsem znebiti. K temu bi jih morali po njenem mnenju pripraviti tudi z določeni pritiskom, z višjimi cenami parkiranja na določenih mestih denimo.
Tako kot v Parizu je tudi v Berlinu med pandemijo nastalo veliko kolesarskih stez, na katerih se vse več kolesarjev pogosto mirno vozi mimo avtomobilov, ki stojijo v zastojih, saj so kolesarjem pogosto namenili en pas od dveh, ki sta bila dotlej namenjena avtomobilom ali pa njihovemu parkiranju. Mesto si prizadeva tudi, da bi dostavne službe namesto avtomobilov uporabljale tovorna kolesa.
London
Londonski župan Sadiq Khan bi rad število kilometrov, ki jih po mestu prevozijo avtomobili, do leta 2030 zmanjšal za dobro četrtino, kar spada med prizadevanja, da bi do konca desetletja London postal ogljično nevtralen. Župan je sicer član iniciative C40, v okviru katere mesta po vsem svetu sodelujejo v boju proti klimatskim spremembam.
V mestu so izračunali, da oseba, ki se v Londonu na delo vsak dan vozi z avtomobilom, na leto v prometnih zastojih povprečno prebije 150 ur oziroma več kot šest dni. Z gradnjo kolesarskih stez bi radi vožnje z avtomobili naredili odvečne, poleg tega pa bodo razširili tudi območja z nizkimi emisijami, v katera ni dovoljeno določenim vozilom ali pa morajo ta plačati visoke pristojbine.
Khan si sicer že dolga leta prizadeva za izboljšanje kakovosti zraka v mestu. V tem vidi tudi vprašanje socialne pravičnosti. Najbolj revni meščani namreč po njegovem mnenju živijo v območjih z najbolj onesnaženim zrakom, poleg tega pa imajo najmanj avtomobilov na glavo, torej najmanj prispevajo k onesnaženju.
