Po petih letih od prve predstavitve je upokojenec Janez Alič dodelal svoje električno vozilo. Če bi mu uspelo najti vlagatelje, je prepričan, da bi lahko izdelovali po pet do 10 električnih avtomobilov na dan po ceni pod 10 tisoč evrov.
Električno vozilo, ki je pravzaprav električni štirikolesnik (razred štirikolesnikov L7e), Janez Alič označuje kot koncept mestnega slovenskega vozila, za zdaj poimenovanega s kodnim imenom S-EV ccc (City Concept Car). Obiskali smo ga na njegovem domu v Zeleni jami v Ljubljani, kjer je imel v svoji garaži dodobra predelano vozilo v primerjavi s tistim, kar smo pri njem spoznali leta 2012, ko nam je prvič predstavil svojo idejo in vozilo.
Od tedaj se je spremenilo marsikaj, pa čeprav podoba oziroma zasnova ostaja podobna. "Prve preizkuse smo naredili leta 2012. Na podlagi testiranj sem v zadnjih petih letih dodatno izboljševal in razvijal avtomobil in ob vseh spremembah sem zdaj tik pred tem, da bo na voljo za preizkus," nam je povedal Alič in razložil, da so karoserija, motor in baterije ostale iste, saj sam, kot upokojeni strojnik denarja za večje naložbe nima, s svojim znanjem in tudi unikatnimi rešitvami, ki jih je uporabil pri razvoju in izdelavi avtomobila, pa upa, da bi, če mu bo kdo od vlagateljev pripravljen prisluhniti, lepotno zboljšal in homologiral avtomobil. Tako bi lahko ustvarili avto, kateremu vzor je BMW isseta, mali mestni avto izpred pol stoletja, ki se je zaradi svojih posebnosti zapisal v zgodovino avtomobilizma.
Kakšne so bile pravzaprav spremembe v primerjavi z vozilom izpred šestih let? "Spremenila se je konfiguracija koles, zdaj sta zadaj samo dve kolesi, zoženi, kot iz BMW issete. Zdelo se mi je pomembno, da se izognem diferencialu, zato sem lahko razvijal vozilo z manjšimi stroški, hkrati pa sem ohranil majhno maso vozila," razlaga upokojenec, medtem, ko je iz garaže potisnil svetlo zeleno vozilo, ki brez baterij tehta 300 kilogramov, skupaj z baterijami LiFePo4 s kapaciteto osem kilovatnih ur pa 100 kilogramov več.
Medtem, ko je v fasciklu med številnimi skicami in načrti iskal načrte, mi je razložil, da je nekoliko spremenil oblikovno zasnovo vozila. Obliko navzgor obrnjene kapljice je spremenil v obliko ribice, s čimer je ohranil dobro aerodinamično zasnovo (po njegovih ocenah je količnik aerodinamičnega upora izvrstnih 0,2), hkrati pa je zadnji del vozila nižji za kar 25 centimetrov. "Oblika ribe omogoča, da porabi najmanj energije v določeni situaciji na cesti," razloži Alič in doda, da se je za tako obliko s spojlerjem na zadku odločil tudi zaradi varnostne komponente: "Avto je lahek, zato potrebuje spojler, oblika karoserije pa je samonosna, pri čemer ima zadnji spojler funkcijo varnostnega loka, ki ščiti potnika (vozilo ima dva sedeža), v primeru prevrnitve. Karoserija je dodatno ojačana za bočne udarne sile, samonosna karoserija pa je izdelana iz kompozitnih materialov, pri čemer Alič omenja in na avtomobilu kaže na ogljikova vlakna.
Spredaj je kot estetski element v primerjavi s predhodnim konceptom dodal povezavo krila. Pravi, da aerodinamičnih meritev sicer ne more izvajati, a da je zaradi svojih izkušenj in izračunov to prav gotovo eden najbolj aerodinamičnih avtomobilov. "Karbon sem uporabil predvsem zaradi varnosti. Danes je karbon že veliko cenejši kot je bil še pred petimi leti. „Uporabil sem tudi aluminij in druge, kozmetične materiale,“ pravi Alič, ki priznava, da so mu ob predstavitvi prvega tipa vozila mnogi dejali, da je nekozmetičen, celo grd: "Mi je pa služil za pridobitev veliko testnih podatkov. Zdaj smo naredili malo lepšega, takega, kot mora biti."
Še večje spremembe je naredil na pogonu, kjer se je soočal z največjimi težavami. "Imam nov koncept pogona. Pri osnovnem tipu je bil pogon narejen kot pri avtomobilu, šlo je za direkten prenos moči na kolesa, s čimer sem se soočil z velikimi težavami pri speljevanju v klanec. Tudi zaradi tega se je baterija izpraznila prehitro," pravi in dodaja, da je zdaj vgradil svoj lastni koncept pogona.
Pogonski del je sestavljen iz AC motorja (48 V, 4kW), centrifugalne sklopke, brezstopenjskega menjalnika in povezave z zadnjimi kolesi. "Motor deluje vedno na optimalnih vrtljajih z optimalnim navorom," pravi in laično razloži, da se mora najprej začeti vrteti motor, ko doseže 3.000 vrtljajev v minuti, pa začne delovati sklopka, hitrost vozila pa se regulira preko brezstopenjskega CVT menjalnikom. Sistem mu omogoča največji izkoristek navora od začetka pospeševanja do dosega največje hitrosti, ki je 70 km/h. Alič razloži še, da sistem omogoča vedno optimalni tok in temperaturo v skladu z električno karakteristiko AC motorja in omogoča vedno optimalno energijo v vožnji kakor tudi učinkovitejše shranjevanje regenerativne energije.
Baterije ostajajo enake kot pri originalu, enako velja za polnjenje. "Prednost avtomobila je, da lahko z domačo napeljavo (220 V, 10 A) baterije avtomobila na hišni vtičnici napolnimo v treh urah,“ pravi Alič in dodaja, da je poraba energije vsaj dva do trikrat manjša kot v klasičnih električnih avtomobilih. Z enim polnjenjem baterij slovenskega e-vozila bi lahko prevozili do 150 kilometrov poti, kar je po mnenju sogovornika več kot dovolj za mestno uporabo.
Posebnosti na vozilu je še kar nekaj. Alič je na vozilo vgradil elektro-generatorske blažilnike in paket super kondenzatorjev, ki omogoča pretvorbo energije nihanja EV v koristno električno energijo. Energetska moč je okoli 200 W in se shranjuje v paket super kondenzatorjev s kapaciteto okoli 80Wh, ki omogoča za do 20 kilometrov vožnje.
Zdaj sledijo še zaključna testiranja novega zadnjega vpetja dveh koles in novega pogona na cesti. Alič načrtuje, da bodo testiranja zaključena do pomladi prihodnjega leta.
Pravi še, da uvožena vozila, ki spadajo med štirikolesnike (L7e) pri nas stanejo okoli 10 tisoč evrov, na Kitajskem so sicer tovrstna vozila bistveno cenejša, zato se sprašuje, zakaj ne bi imeli Slovenci svojega vozila? A do zdaj v šestih letih, kljub medijski izpostavljenosti, ni prejel niti enega klica morebitnega investitorja, ki ga še naprej išče.
Alič bo vztrajal še naprej, saj upa, da bo s pomočjo medijske izpostavljenosti le prišel do partnerjev s financami, s katerimi bi v naslednjih letih lahko vzpostavil proizvodnjo vozila, ki bi ga lahko uporabljala tudi služba za delitev vozil za vožnjo po Ljubljani na primer, ali pa mestne občine oziroma država pri nas – torej električno vozilo razvito in izdelano s pomočjo slovenskega znanja.
Alič ocenjuje, da bi z vložkom petih milijonov evrov električni avtomobil tako izboljšal, da bi bil primeren za homologacijo in proizvodnjo. Pravi, da bi bilo treba avtomobil še nekoliko izpiliti, saj je vse naredil sam, „na roke“, v svoji garaži.
Pravi, da bi moral biti cena pod 10 tisočaki, sam ocenjuje, da bi ga lahko prodajali za okoli 7.000 do 8.000 evrov brez vštetega davka, pod pogojem, da bi izdelali pet do deset vozil na dan. Pri tem računa, da bi bil takšen električni avtomobil zanimiv za fizične kupce, državna podjetja ali ponudnike car-sharing storitev, tudi zaradi dobrodušnih subvencij, ki jih ponuja država za nakup električnega vozila. Še posebej zato, kot poudarja, ker je vlada lani sama poudarila, da bo subvencionirala tovrstna vozila, da bi dosegla cilj, da bo do leta 2030 na slovenskih cestah vozilo že 200 tisoč priključnih hibridov in električnih vozil.
Čestitke za izvedbo, sicer pa osebno verjamem, da boste težko dobil investicijo. Mogoče raje preizkusite dobiti dodatno delo v kakšen …
Super, podpiram, vendar če hočeš kaj prodati iz Slovenije, mora biti na začetku boljše od zadnjega modela mercedes S klasa, …
Na ja, realno bi bilo potrebno od začetka vse na novo narediti, oblikovati in podobno. Sedaj je v neki pred …