Nissanov kompaktni križanec juke je pri nas na voljo tudi s hibridnim pogonom – gre za samopolnilni hibrid, torej ga ni treba priklapljati na električno omrežje, saj ima samo odprtino za točenje bencina, ne tudi priključka za polnjenje baterije z elektriko.
Tako kot pri nekaterih drugih modelih iz naveze Renault-Nissan, za bencinski del pogona skrbi 1,6-litrski atmosferski štirivaljnik, ki razvija moč 69 kilovatov in navor 148 njutonmetrov. Ta sodeluje z glavnim elektromotorjem z močjo 36 kilovatov in navorom 205 njutonmetrov, dodan pa je še majhen elektromotor v vlogi zaganjalnika/generatorja z močjo 15 kilovatov. Skupna moč je 105 kW (143 KM), kar na papirju deluje zelo obetavno.
Za delovanje sistema skrbijo še inverter, majhna baterija s kapaciteto 1,2 kilovatne ure in menjalnik, ki je ključen za učinkovito delovanje vsega sistema. Za zmanjšanje trenja in povečanje toplotne učinkovitosti menjalnik namesto običajnih sinhronih obročkov uporablja pomožne sklopne zobe, s katerimi pretika med štirimi prestavami za bencinski motor in dvema prestavama za elektromotor. Menjalnik tudi nima sklopke, saj za uravnavanje vrtljajev skrbi elektromotor.
Juke sledi ostalim aktualnim modelom znamke Nissan. Zunanjost vleče nekaj podobnosti z originalom (okrogle luči spredaj), še vedno pa na cesti izstopa. V kabini so uporabljene trde vratne obloge, še vedno ni zložljivega sredinskega naslonjala, ni pa tudi med najbolj prostornimi. Osrednji 8-palčni zaslon ima velik zaslon informacijsko-razvedrilnega sistema, Nissanu tudi pohvala, ker je ohranil mehanske gumbe, tako na informacijsko sistemu kot na nadzorni plošči klimatske naprave. Tudi volan je prijeten na otip, spodaj prirezan in zelo športen.
Pomembno je, da avtomobil vedno spelje z električnim pogonom, pogon pa tudi sicer daje prednost elektromotorju, zato lahko na trenutke hibridni juke bolj daje občutek električnega kot pa hibridnega avtomobila. A le pri majhnih hitrostih in ko je baterija dovolj napolnjena, in …
Kateri motor deluje, kdaj se baterija polni, kdaj prihaja do preklopa med bencinskim in električnim motorjem, vse to lahko voznik vseskozi spremlja na 8-palcev velikem osrednjem zaslonu na dotik, indikator nivoja napolnjenosti baterije pa je identičen kot za nivo goriva, ki je desno na kombiniranih analogno-digitalnih merilnikih.
V idealnih pogojih resnično veliko na elektriko, v mrazu pa ...
Mestna vožnja lahko večinoma poteka v električnem načinu (to voznik opazi v obliki zelenega napisa EV na merilnikih, pa tudi neslišni vožnji). Lučka za EV bo svetila, če boste vozili nežno, brez hipnega pospeševanja, ali vožnje v klanec. Ko boste želeli voziti bolj dinamično, boste hitro zaslišali brnenje atmosferskega motorja, ki pri majhnih hitrostih ni pretirano moteče, malo bolj pa, ko je treba pospeševati na avtocesti.
V mrzlem vremenu, avtomobil smo testirali tudi, ko je Slovenijo končno obiskala prava zima, je imel bencinski motor sicer veliko dela. Mraz ne vpliva le na doseg 100-odstotno električnih vozil, pač pa tudi hibridov z manjšimi baterijami. Ob temperaturnem minusu smo se namreč večino časa vozili bencin, EV način pa je bil takoj, ko smo speljali več ali manj onemogočen.
Zanimivo je tudi to, da se za vzvratno vožnjo uporablja samo elektromotor, ki se napaja iz baterije, če pa je treba, se za pogon uporabi bencinski motor.
Škoda le, da menjalnik ne omogoča ročnega prestavljanja. Na voljo so le načini vožnje, športno, normalno in ekonomično. Njihov vpliv na dinamiko je zmeren, a opazen. Ob vsakem speljevanju v toplem vremenu se res aktivira način 100% EV, t.i. način električnega avtomobila. Na elektriko se nato pelje do hitrosti 55 km/h, čeprav se v praksi bencinski motor preklopi že pri okoli 50 km/h. Krmilna enota samodejno skrbi za maksimiziranje električnega načina vožnje, ko pa želi voznik voziti na elektriko tudi tam, kjer računalnik tega ne oceni kot nujno, ima možnost električno delovanje aktivirati z gumbom EV nameščenem osredjem delu armaturne plošče. Seveda, če analogni indikator o stanju napolnjenosti baterije kaže, da je zmožnost baterije med vožnjo dovolj velika. Če energija pade na minimum, se spet vozimo na bencin.
Majhna baterija s kapaciteto 1,2 kWh zmore sicer na elektriko vozilo pognati tri kilometre daleč, kar se morda sliši kot zelo neobetavno, a zahvaljujoč hitri obnovi energije se baterija zares hitro sama napolni. V praksi je bilo videti skoraj neverjetno, saj se lahko v mestu, pa tudi podeželju, resnično zelo veliko vozi zgolj v električnem načinu.
Minus je manjši prtljažnik
Uvedba hibridnega pogona je očitno zahtevala tudi prilagoditve notranjosti. Bolj očitne so torej spremembe na merilnikih, dodan je tudi gumb za e-pedal na konzoli. Hibridni juke je namreč opremljen tudi s funkcijo e-pedal, ki jo poznamo iz električnega nissana leafa. V praksi uporaba e-pedal ne omogoča popolne ustavitve. Voznik mora avtomobil ustaviti s pritiskom na zavorni pedal. Te funkcije nismo uporabljali pogosto, saj zahteva preveč osredotočenosti in predvidevanja, hitro pa nam je tudi kdo hupal za nami, ko smo se počasi vlekli do rdeče luči na semaforju.
Slabost hibrida je zmanjšanje prostornine prtljažnika za 68 litrov, ker je pod njim vgrajena hibridna baterija. Volumen prtljažnika je tako 354 litrov. Površina sicer ni nič manjša kot pri klasičnem fosilnem juku, za večjo uporabnost, ko je treba prevažati višje in večje predmete, pa smo pogrešali predvsem globino prtljažnega dela.
Pri Nissanu pravijo, da hibridni juke razpolaga s 25 odstotki več moči od trenutnega bencinskega juka, v primerjavi z njim pa naj bi v mestu porabil do 40 odstotkov, nasploh pa do 20 odstotkov manj goriva. V mestnem okolju naj bi poleg tega do 80 odstotkov voženj opravil električno. V hladnem delu leta tega nismo mogli potrditi, vseeno pa smo se, ko so bile temperature še nekaj stopinj nad lediščem iz Kamnika v Ljubljano pripeljali s povprečno porabo bencina vsega 4,3 l/100 km (potovalni računalnik), ko so bile temperature v minusu, pa je bila povprečna poraba bencina (mesto, avtocesta, podeželje) med šest in sedem litrov na 100 kilometrov. Avto ima dovolj moči, tudi pri prehitevanju, le vlečna zmogljivost je 750 kg, različica z motorjem 1.0 DIG-T 114 DCT7 na primer omogoča vleko do 1250 kg.
Pod črto
Nissan Juke HEV je lahko zelo dober in učinkovit hibrid. To je dokaz, da ni treba, da je vsak avto priključni hibrid, da bi se vsaj v mestih velik del poti vozil na elektriko. Če bi bila baterija nekoliko večja, bi se veliko večino časa vozili zgolj na elektriko tudi pri večjih hitrostih, a to je že domena priključnih hibridov. Ima pa podobno hibo kot čistokrvno električni avtomobil – prevelik vpliv nizkih temperatur na porabo goriva. A s samopolnilnim hibridom vam vsaj ne bo treba trepetati za doseg, ali pa čakati, da se baterija napolni na kablu.
Če ste pričakovali, da bo ta izboljšani Juke revolucionaren, boste razočarani – izboljšave so, a evolucijske in racionalne. Če iščete novega mestnega križanca in vam je pomembna poraba, je hibridni juke lahko dobra rešitev, če vlečete za seboj prikolico slabša. Tudi prtljažnik je manjši kot pri klasičnem bencinskem juku. Če postavljate na prvo mesto porabo goriva, boste zadovoljni. V primerjavi s testom bencinskega modela je poraba bencina kljub občutno večji moči lahko tudi liter manjša, kar pomeni, da ne bo potrebnih ekstremno veliko prevoženih kilometrov, da hibrid odtehta 3.230 evrov višjo nakupno ceno. Testni hibridni juke z najvišjo stopnjo opreme, z vsemi naprednimi asistenčnimi sistemi, doplačilom za dvobarvno zunanjost (modra karoserija/črna streha), Bose audio sistemom in paketom ogrevanja je končno ceno dvignil na 31.730 evrov. To pa je tudi nova cenovna realnost za polno opremljene samopolnilne hibridne mestne križance.
dejte vi meni nekaj razložit, motorje ( tri ) ste sešteli, v praksi pa delajo vsak zase. a niste napisal …