V Evropi naj bi električni osebni avtomobili v prodaji nadomestili bencinske in dizelske do leta 2035, nekaj podobnega pa se dogaja tudi na področju gospodarskih vozil. To predvsem pomeni, da tovornjaki ne bodo mogli vstopiti v središča večjih evropskih mest, marsikje pa so že zdaj precej nezaželeni.
Tudi proizvajalci tovornjakov se zato pripravljajo na nove čase in razvijajo tako priključno hibridne kot tudi popolnoma baterijske električne tovornjake. Enega od takšnih smo preskusili. Švedska Scania je namreč k nam za nekaj dni pripeljala svojo najnovejšo pridobitev na tem področju, baterijski električni tovornjak.
Scania električni pogon ponuja v več tipih tovornjakov s konfiguracijami koles 4x2, 6x2 in 6x2*4, ki razpolagajo z medosnimi razdaljami od 3.950 do 5.750 milimetrov od katerih so odvisne tudi kapacitete baterij. Tovornjaki z medosnimi razdaljami več kot 4.350 imajo namreč devet baterij s skupno kapaciteto 300 kilovatnih ur, manjši z medosno razdaljo med 3.950 in 4.350 pa imajo pet baterij s skupno kapaciteto 165 kilovatnih ur.
V vsakem primeru je možno polnjenje z enosmernim tokom z močjo 130 kilovatov oziroma 200 amperov, ki poskrbi, da si baterije spet polne v 55 oziroma 100 minutah. Seveda pa je tudi v tem primeru bolj optimalno počasnejše polnjenje z izmeničnim tokom.
Za mestne dostave
Scaniin testni voznik Hakan Lilja mi je predstavil »večjo« različico električnega tovornjaka, ki se s polnim imenom imenuje scania 25 P BEV B4X2NB, namenjen pa je dostavam po mestu. Zato je posebna tudi njegova nadgradnja, pri kateri se lahko električno nastavlja višino. Ko je streha spuščena, je tovornjak dovolj nizek, da lahko pelje tudi pod nižjimi podvozi, ko pa je dvignjena, lahko tovornjak pelje tudi več ali višje predmete.
Hakan pravi, da je, glede na izkušnje tovarne med razvojem električnega tovornjaka, ta zelo primeren za vožnje po mestu. Na podlagi svojih izkušenj pravi, da je celo bolj primeren za mesta od dizelskih tovornjakov. Ti namreč po njegovem mnenju za mestno okolje sploh niso primerni, saj neprestani pospeški in zaviranja od dizelskega motorja in klasičnega samodejnega menjalnika zahtevajo napore, za katere ni bil razvit, in pripomorejo tud k veliki porabi goriva.
Električni tovornjak je po drugi strani kot ustvarjen za mestno okolje, kjer krajši doseg nima tako velikega pomena, veliko elektrike se lahko proizvede z regenerativnim zaviranjem, elektromotor pa z visokim navorom precej olajša speljevanja in samo vožnjo z veliko postanki. Poleg tega pa je pogon še tih in ne povzroča dodatnega hrupa v že tako hrupno preobremenjenih mestnih središčih.
Kje je elektromotor?
Za tiho vožnjo je zaslužen električni pogon, ki ga sestavljata elektromotor z največjo močjo 295 kilovatov in navorom 2.200 njutonmetrov na minuto ter stalno močjo 230 kilovatov in navorom 1.300 njutonmetrov ter dvostopenjski menjalnik. Prva prestava je namenjena hitrostim do 35 kilometrov na uro, druga, ki je v bistvu direktni prenos, pa višjim. Pri Scanii to imenujejo kar menjalnik, z integrirani električno enoto, gre pa za precej kompaktno enoto, ki je vgrajeno v srednji del šasije in tako zmanjša tudi potrebo po dolgi pogonski gredi, ki bi bila speljana od prostora pod kabino do zadnjih pogonskih koles.
Pod kabino, kjer običajno tiči motor, v nasprotju s pričakovanji ni praznega prostora. Ko je namreč Hakan dvignil kabino, se je pod njo pokazala krmilna elektronika in eden od petih sklopov baterij. Štirje sklopi baterij so sicer tam, kjer se pri dizelskih tovornjakih nahajajo posode za dizel in AdBlue. Ločena baterija zraven elektronike sicer poleg svoje osnovne funkcije skrbi za napajanje avtomobila, ko je ta stacionaren, saj ni motorja, ki bi poganjal dinamo. Elektrika, ki napaja 24-voltno nizkonapetostno omrežje, torej prihaja iz te neparne visokonapetostne baterije.
Pri Scanii so torej električni tovornjak razvili zelo premišljeno, premišljeno pa so se odločili tudi pri ureditvi kabine , ki je skoraj enaka kot v dizelskih tovornjakih, z izjemo prikazovalnikov in stikal, ki so namenjeni upravljanju električnega pogona. Hakan pravi, da je to dobro za voznike tovornjakov, ki v nasprotju z vozniki osebnih vozil, običajno ne marajo velikih sprememb in novotarij.
Vožnja z enim pedalom?
Scaniin električni tovornjak ima tudi ročico retarderja, ki pa v tem primeru ni retarder v pravem pomenu besede, ampak sistem za rekuperacijo zavorne energije. Ima 5 stopenj in vsak voznik tovornjaka, ga bo uporabljal tako kot je vajen iz dizelskih tovornjakov. Seveda ima tudi električni tovornjak torne zavore, vendar so te potrebne zares le za končno ustavitev vozila. Rekuperacija ima sicer pet stopenj in je zelo učinkovita.
Španski vozniki, ki so opravljali testne vožnje v Guadalajari, mestecu v bližini Madrida, ki je malce gričevnato,, so menda opazili, da so imeli ob izstopu iz mesta v baterijah celo več elektrike kot ob vstopu. Na koncu so celo tekmovali, kdo bo bolje rekuperiral. Res pa je, da se mora voznik, ki je vajen dizelskega tovornjaka, naučiti, kako voziti bolj preudarno, da prihrani čim več elektrike.
Ob tem sem omenil , da tudi električni avtomobili omogočajo tako imenovano »vožnjo z enim pedalom« ali pa solidno zaviranje s pomočjo sistema za rekuperacijo elektrike, kar mi je všeč. Hakan je odgovoril, da je opazil zanimivo posebnost. On, ki je vse življenje prebil v vlogi voznika tovornjaka, namreč pet stopenj rekuperacije uporablja na enak način kot retarder, kar velja tudi za njegove vozniške kolege, novinarji, ki imajo vozniški izpit C kategorije in torej lahko takšen tovornjak preskusijo tudi za volanom, pa večinoma uporabljajo le najmočnejšo stopnjo rekuperacije in je ne spreminjajo. Obnašajo se, kot da bi vozili električni avtomobil z regenerativnim zaviranjem. Električni tovornjak torej vozijo tako kot da bi bil električni osebni avtomobil.
Pomemben je paket
Problem, ki je pred električnimi avtomobili, je njihova cena. Po koncu vožnje so mi na predstavništvu Scanie v Ljubljani povedali, da je takšen avtomobil približno trikrat dražji od primerljivega dizelskega, kar pomeni, da se neposredna primerjava stroškov težko izide. Je pa res, da večina operaterjev večjih flot tovornjakov razpolaga tudi z velikimi delovnimi prostori z velikimi strehami. In če te opremijo s sončnimi celicami in po možnostmi še s hranilniki elektrike ter tovornjake polnijo z lastnim tokom, stroške njihove uporabe lahko precej zmanjšajo. Glede na to, da dizelski tovornjaki kmalu marsikje ne bodo niti smeli voziti, je to gotovo smotrno.
Z zdaj pri Scanii ponujajo le tovornjake za lokalni in kvečjemu regionalni promet. Kaj pa veliki vlačilci za mednarodne prevoze? Hakan pravi, da bo na njih treba še nekaj časa počakati. Tehnika je sicer pripravljena in tovornjake bi tudi lahko izdelali, vendar je polnilna infrastruktura pb cestah, predvsem ko gre za tovornjake, šele v začetkih in ne omogoča njihove uporabe. Tudi testna scania 25 P BEV B4X2NB se je v Slovenijo pripeljala na prikolici dizelskega tovornjaka.