Gospod minister, doslej ste delovali predvsem v energetiki. Čez noč pa ste postali po malem še minister za promet, okolje, podnebne spremembe, gospodarstvo in strateško načrtovanje. Zakaj mislite, da boste kos tolikim nalogam?
Ob oblikovanju nekoliko drugačne sestave vlade smo imeli v mislih predvsem, kako za ljudi s povezanimi politikami sprejemati učinkovitejše ukrepe. Da ne bi več prihajalo do situacij, ko zaradi medresorskega usklajevanja ukrepi zvodenijo. Predvsem pri podnebnih oziroma zelenih politikah, kamor sodijo načrti s področja okolja, mobilnosti in energije, je zelo dobro, da so pod eno osebo, ki je zanje tudi odgovorna. S takšno moderno organizacijo tudi sledimo nekaterim drugim vladam. Je pa ministrstvo zelo horizontalno naravnano, to pomeni, da imamo veliko usklajevanj z drugimi resorji, saj vplivamo na številne njihove ukrepe. A če želimo zares nasloviti podnebne spremembe, potem se moramo čim prej lotiti konsistentne podnebne politike in ukrepov. Marsikaj smo v preteklosti že zamudili. Zato resnično verjamem v spreminjanje ravnanj.
Sami ste omenili horizontalnost. A z nekim doslej običajnim in dolgotrajnim usklajevanjem med raznimi ministrstvi in agencijami ne bo šlo. Kaj je drugačnega pri vašem modelu, zakaj mislite, da boste bolj učinkoviti pri uveljavljanju obljub?
Ko sta obstajali ministrstvo za okolje in prostor ter ministrstvo za infrastrukturo, sta bila za omenjena področja pristojna dva ministra. Pogosto se je dogajalo, da sta bila ministra iz različnih političnih strank, lahko s povsem različnimi strankarskimi programi. To je lahko pomenilo koalicijsko in včasih tudi vladno težavo. Prej je bil to torej politični dialog, ker se je delalo prek ministrov oziroma strank. Minister ima v mandatu tri ali štiri prioritete. Če pa nekaj ni prioriteta, se rešuje na uradniški ravni in takrat se velikokrat nič ne zgodi ali pa zgolj počasi.
Z reorganizacijo smo se temu izognili. S pomočjo dialoga nameravam iskati ravnotežje med okoljskimi in energetskimi željami oziroma zahtevami, a oboje v luči sodobnih podnebnih politik. Nič ne bo koristilo, če bo zmagalo samo okolje ali samo energetika, pa se bomo čez 50 let vsi skuhali. Podnebne spremembe se nam pred očmi dogajajo že vsaj zadnjih deset let, a smo jih zanikali in jih nismo učinkovito obravnavali. Okolje in energetika sta si danes v nekem naravnem konfliktu, pa to ne bi bilo nujno. S strokovnim - ne političnim - dialogom, ga je mogoče reševati tako, da bi z ustreznimi ukrepi šli v isto smer.
Model vašega delovanja torej temelji na predpostavki, da so vsa ključna ministrstva, ki se dotikajo vašega, združena pod isto stranko, zato bo to v veliki meri dogovor znotraj vaše stranke?
Tako je. To je izključno program naše stranke.
Vaš predstavljeni program dela temelji na razogljičenju slovenske družbe, ki ima svoje posebnosti. Kako utemeljujete, da se moramo v prometnem smislu tako izrazito tranzicijski državi najprej lotiti prav področja mobilnosti, torej kako se tukaj živeči prevažamo, ne pa področja, kako se ogrevamo, ali pa kako do narave obremenjujoče kmetijstvo imamo?
Gre za celostni ukrep, ki se zelo dotika vsakega posameznika in načina življenja. Ne bi rad, da bi morali v prihodnosti uvajati trde ukrepe, ker nas bo v to prisililo zunanje okolje. Ne smemo dopustiti mobilnostne revščine. Bolje je, da že danes začnemo s promocijo in pozitivnimi spodbudami. Naš namen je, da pridemo do pravih ukrepov s pozitivno diskriminacijo. Na primer, da ljudem približamo trajnostne načine mobilnosti, prevažanja na delo, bolj spodbujamo delo od doma, kjer je mogoče. Že danes moramo okrepiti uporabo javnega potniškega prometa, pa pešačenje in kolesarjenje.
"Zakaj bi nekdo prešel na drugo obliko mobilnosti, ko pa je država v tretji pas vložila toliko milijonov, da bi lahko hitreje prišli z enega kraja v drugega?"
Ne smemo samo nadaljevati z gradnjo cest, tretjim, četrtim pasom … To bo pomenilo samo še več vozil. Zakaj bi nekdo prešel na drugo obliko mobilnosti, ko pa je država v tretji pas vložila toliko milijonov, da bi lahko hitreje prišli z enega kraja v drugega? Čas je namreč tista vrednota, ki je danes v ospredju. S trajnostnimi politikami pa bi potem ljudem še enkrat plačali za kompenzacijo tega časa. To pa pomeni dvojno financiranje premikanja ljudi z ene na drugo točko. Takšno filozofijo in logiko je treba spremeniti že v osnovi.
V redu. Pa bodimo konkretnejši. V programu prehoda zelo omenjate pomen potniškega prometa. Primer Ljubljane: že dolga leta so stari strokovni predlogi, da bi se morala shema ljubljanskega potniškega prometa močno spremeniti in dodati atraktivne hitre krožne proge znotraj avtocestnega obroča. S tem bi prebivalci in vozači od drugod lahko hitro prestopali z drugih javnih sredstev prevoza ter se odpeljali do končnega cilja. Župan je po vseh teh letih še vedno isti, sprememb praktično ni bilo, večina od 200 tisoč vozačev se v prestolnico še vedno vozi samih v avtu in stoji v zastojih. Kaj boste kot minister storili, da se takšna stanja spremenijo?
Težko je reči, da če eno stvar spremeniš, bo takoj vse boljše. Gre za splet različnih politik in ukrepov. Ni pa vse na vladi. Res je, ljudje od vlade veliko pričakujejo, hitro je vlada vsega kriva. Jih razumem, tudi jaz sem bil takšen. Na neki točki se pristojnosti vlade končajo in se začnejo pristojnosti lokalne skupnosti. A to ljudi načeloma ne zanima.
Lokalne prometne strategije moramo povezati z državnim nivojem. Odgovoren sem za to, da dajem prave usmeritve. Pripravljamo programe, ki jih bomo sofinancirali in nadzorovali, lokalne skupnosti pa morajo pripraviti ukrepe. Zakon o celostnem prometnem načrtovanju, ki smo ga lani sprejeli, je dal zelo močno zakonsko podlago, s pomočjo katere bomo lahko na lokalnem nivoju šli v celostne prometne strategije.
Ste lahko konkretni?
V naslednji finančni perspektivi 2021-27 bo več kot 600 milijonov evrov na voljo za razogljičenje, e-mobilnost, za enakomerno razporejeno polnilno infrastrukturo, alternativna goriva ... Razmišljamo o prenovi subvencij za električne avtomobile, morda jih bomo uvedli tudi za kolesa. Subvencionirali bi radi alternativne prihode v službo. Gre torej za celostne ukrepe, je pa treba o vsem dobro razmisliti. Predloge bomo zato dali tudi v javno obravnavo. Najti moramo nek konsenz, da ne bi ljudem zaradi spreminjanja navad povzročali dodatnih stroškov. Potem nihče ne bo želel sprememb.
Morda bo treba na drugi strani bolj obremeniti "fosilno" premikanje. Danes se namreč ljudje prevažamo večinoma na fosilni pogon. To moramo zmanjšati, v neki točki v prihodnosti pa odpraviti. A do tam želimo priti z nekim počasnim, zveznim in mehkim prehodom. Kljub temu, da smo kot država v zaostanku, imamo še vedno čas, da s premišljenimi in konsistentnimi ukrepi ulovimo druge.
Kdo je Bojan Kumer?
Rojen v Slovenj Gradcu leta 1974. Na ljubljanski Fakulteti za elektrotehniko je diplomiral z nalogo iz razvoja srednje napetostnih omrežij, kasneje je tam tudi magistriral. Karierni vzpon je začel leta 2001, ko je v Elektru Celje prevzel vodenje nakupa in prodaje električne energije, nato postal vodja enote in kasneje izvršni direktor trženja z energijo. Leta 2009 se je zaposlil v podjetju GEN-I, ki ga je vodil zdajšnji premier Robert Golob. Kumer je v podjetju za dobavo električne energije skrbel za prodajni prodor na tuje trge, v tem času je postalo podjetje vodilni dobavitelj elektrike v Sloveniji.
Bojan Kumer Leta 2013 se je Kumer prvič pobliže spoznal s resno politiko, ko je bil v vladi Alenke Bratušek imenovan za državnega sekretarja za energetiko pod takratnim infrastrukturnim ministrom Samom Omrzelom. Po volitvah in menjavi oblasti se je vrnil v gospodarstvo kot direktor družbe Elektro energija, ki jo je strateško povezal z GEN-I. V GEN-I je 2018 prevzel funkcijo prodaje in s tem postal eden najtesnejših Golobovih sodelavcev. Še isto jesen je bil poklican v vlado Marjana Šarca, kjer je postal sekretar na infrastrukturnem ministrstvu pod Alenko Bratušek, kjer je bil zadolžen za sprejem Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta. V času vlade Janeza Janše je bil znova na "začasnem" delu na vodstvenih položajih v GEN-I. Novi premier Golob mu je iz kvote ministrskih mest Gibanja Svoboda najprej zaupal položaj infrastrukturnega ministra, po reorganizaciji vlade na začetku letošnjega leta pa novega "nadministrstva" za okolje, podnebje in energijo, pristojnega za zeleni prehod.
Omenili ste spremembe pri subvencijah. Lahko namignete, v katero smer?
Subvencije danes ne delujejo, kot bi morale. Zaradi nezagotovitve denarja s strani predhodnikov subvencija zdaj znaša 4.500 evrov. Poleg tega je enaka za vse. Ljudje sicer postajajo dovzetni za spremembo, da bi s fosilnega avta prešli na električnega, vendar predvsem za drugi avto v gospodinjstvu. Drugi avto pa ni tesla ali kak drugačen avto visokega cenovnega razreda, temveč spada v nižji razred. Razlika med avtom nižjega razreda na električni ali fosilni pogon je več kot 4.500 evrov, kar pomeni, da današnja spodbuda ni dovolj. Zato moramo na vsak način najti rešitve za večje subvencije.
A mi nimamo vsega znanja in informacij, zato odpiramo dialog s strokovnimi deležniki prav z namenom posvetovanja, kaj bi bil najboljši ukrep. Zanima nas ali je dovolj samo dvig subvencije ali pa bi morala biti odvisna še od česa, na primer dohodka. Sistem subvencij torej moramo spremeniti. Ne bi pa zdaj prejudiciral z napovedmi, ampak na tem področju bomo gotovo kmalu nekaj naredili, premišljeno.
Trenutno imamo subvencijo za nove električne avte, vredne do 65 tisoč evrov, kar je na nek način podpora za tiste, ki si drag avto že tako lahko privoščijo. Hkrati imamo na cesti ogromno avtov z evro 2 in evro 3 standardom. Ali ne bi bilo smiselno, da bi dali neko subvencijo za menjavo starejšega, na primer 10 let starega avta z nekim novim, učinkovitejšim?
Da, tudi o tem razmišljamo. Da ne bi subvencionirali samo novih, temveč tudi rabljene električne avte. A tu moramo zelo paziti, ob uvedbi takega instrumenta potrebujemo določene varovalke.
Se v prid čistejšega zraka obetajo spremembe tudi na tehničnih pregledih? Predvsem DPF filtri so problematični, kar so pokazale izkušnje iz tistih držav, ki so že uvedle podrobnejše teste izpušnih plinov.
Tehnični pregledi so sicer pristojnost infrastrukturnega ministrstva. Zaradi čistejšega zraka je absolutno smiselno, da bi se vozila starejšega letnika zamenjala z na primer euro 6 vozilom. A s tem ne bi zmanjšali rabe fosilnih goriv, temveč samo izpuste. Naše ukrepanje pa se nanaša tudi na vire energije, saj moramo iti stran od fosilnih goriv. Trenutno pri nas vse fosilne vire energije, razen deloma premoga, uvozimo.
Veliko ljudi meni, da bi se električni avto izplačal, če bi bil z domačo sončno elektrarno zanj samooskrben. A v resnici današnje sončne elektrarne niso samooskrbne, saj gre pridelana elektrika v omrežje, zalogovniki za domače shranjevanje pa so zelo dragi. Po drugi strani sončna elektrarna elektriko v omrežje pošilja čez dan in predvsem poleti, ponoči in pozimi pa jo lastnik sončne elektrarne jemlje iz termoelektrarne. Je to logično?
Res je, a lahko damo primer tudi z domačim vrtom. Pridelujemo zelenjavo, nato pa jo spravimo in jemljemo tudi takrat, ko sicer ne bi rasla na vrtu. Je čas za pridelavo, čas za žetev in čas za jemanje iz zaloge. Tukaj ni sočasnosti. Enako je pri elektriki. Zakaj smo zgradili električno omrežje? Ne zato, da bo prazno ali prenašanju energije samo v eno smer, od vira do porabnika. Če je možnost in se prenaša tudi v nasprotno smer, toliko bolje, takrat je omrežje bolj izkoriščeno in nam elektrike ni treba vedno shranjevati na lokalnem nivoju. Dajmo izkoristiti omrežje, saj je že zgrajeno in je lahko večnamensko.
"Stanujete v hiši?"
"-Da"
"Imate sončno elektrarno?"
"-Imam."
"Tudi električni avto?"
"-Priključnega hibrida."
"Kakšne so izkušnje?"
"-Dobre."
Pa bo še zanimanje za sončne elektrarne, ko se bo aktualna shema net metering ukinila?
Mislim da bo. Razpisi, ki jih imamo na ministrstvu v okviru evropske kohezijske politike, to kažejo, vsako leto je zanje več zanimanja. Moja naloga je, da v okviru mehanizma načrta za okrevanje in odpornost znotraj finančne perspektive 2021-2027 nadaljujemo s temi projekti.
Lahko obljubite, da bodo tisti, ki bodo postavili sončno elektrarno še znotraj sistema net meteringa, elektrarno na ta način imeli možnost izkoriščati do konca njene življenjske dobe?
Mislim, da je v zakonu pogoj, dokler se uporablja ista naprava. V tem delu nimamo namena spreminjati zakona o spodbujanju rabe obnovljivih virov energije in zakona o oskrbi z električno energijo, in je prav, da tako tudi ostane.
Se bo viške energije reševalo z množičnimi hranilniki?
Mislim, da bo na koncu prišlo do več ukrepov. Absolutno ni namen, da bi ljudi potiskali v smeri, da si morajo sami nabavljati hranilnike. Ni mogoče shranjevati v hranilnike vse energije sonca, to je le dopolnilni ukrep. Nekaj se je bo prenašalo in shranjevalo po omrežju, nekaj bo na spremenjenih navadah koriščenja, nekaj na hranilnikih lokalno, nekaj v pretvorbi v druge oblike energije. V primeru lastništva električnega avta gre za dodaten hranilnik ... To so tisti komplementarni ukrepi, ki bodo na koncu pomagali, da bo uporabnik postal ne le "consumer" ampak "prosumer" - aktivni udeleženec. S svojimi navadami bo pomagal razbremenjevati omrežje, ko bo preobremenjeno. Za to pa bo nagrajen, saj bo tudi stimuliran v tovrstne ukrepe, kar se mi zdi pravilno.
Na ta način se bo vzpostavil trg prožnosti, h kateremu bo pripomogel tudi spremenjeni način obračuna omrežnine, ki je v pripravi s strani Agencije za energijo. Tam namreč že več kot dve leti poteka projekt spremembe obračuna omrežnine, ki bo šel tudi v to smer, da prilagodimo svoje navade obremenitvam omrežja, ne pa da samo večamo in večamo zmogljivosti na čas največjih obremenitev, ki pa so po navadi kratkotrajne. Kdor bo prilagodil navade, bo plačeval manj omrežnine, obratno pa bo večjo ceno plačal tisti, ki se na to ne bo oziral.
Leta 2017 je bila sprejeta strategija glede leta 2030 z napovedjo, kolikšno bo takrat število električnih vozil. Ali ste na ministrstvu sedaj sprejeli kakšen načrt v zvezi s tem in kako temu prilagajate polnilno omrežje? Predvsem nam manjka več tisoč kilometrov srednjenapetostnih vodov …
V tej strategiji piše, da naj bi bilo 2030 v Sloveniji 200 tisoč električnih vozil. Očitno smo se spet znašli v nekem zaostanku in spet javnost pričakuje, da bo ta vlada v prvem letu čudežno vse rešila. Pa to ne gre tako. Če smo realni, tudi v domačem proračunu ne moremo tako iz danes na jutri spreminjati stvari. Naš namen je, da se začnemo premikati proti cilju hitreje in bolj odločno. Še vedno mislimo, da lahko dosežemo ta cilj, torej 200 tisoč električnih vozil do 2030.
"Tudi sam v službi si prizadevam, da bi svoj protokolarni avto zamenjal in bi postal prvi minister s povsem električnim avtom."
Ampak ukrepe je treba prilagoditi in to čim prej. Vendar pa je treba spremeniti zakonsko podlago, kar terja čas. Za spremembo zakonov v parlamentarni demokraciji potrebujemo vsaj sedem mesecev. V javni obravnavi povabimo ljudi in deležnike, da dajo pripombe na osnutek zakona, potrebno je tudi medresorsko usklajevanje, predlog gre nato na vlado, po potrditvi pa še v sprejemanje v državni zbor za tri mesece, kolikor traja približno zakonodajni postopek. Sledijo še podzakonski akti in šele nato ukrepi.
Kakšen je pogled vašega ministrstva na vodikovo tehnologijo in e-goriva?
Vodik zelo veliko obeta, vse več članic ga prepoznava kot energent, ki bi pomagal vsaj na dveh področjih. Najprej kot energent, ki bo omogočal shranjevanje oziroma bolje rečeno izmenjavanje oblik energij iz ene v drugo obliko. Zgolj z baterijami namreč ne bo mogoče shranjevati višek sonca in vetra za kasneje. Tu bo vodik zelo pomemben, ogromno projektov že poteka v tej smeri v Sloveniji in v širšem evropskem prostoru.
Drug namen vodika vidim v trajnostni mobilnosti, torej pri pogonu težjih vozil. V vmesnem času pa nastopa še njegova tretja vloga, ki se že pojavlja, namreč da kot energent nadomešča zemeljski plin. Plinovodi torej ne bodo več samo plinovodi ampak ogljikovodi, vodikovodi. Tudi pri nas so vsi novi plinovodi že gradijo tako, da lahko sprejmejo druge ogljikove energente.
Bi si z električnim avtom upali kam daleč na dopust?
Mislim, da je moramo predvsem nekoliko spremeniti svoje navade. Če bi ohranil enake navade, kot jih imam pri fosilnem avtu, potem bi bil pri električnem razočaran. Ni mogoče pričakovati drugačnih rezultatov, če počneš stvari na isti način. Res je, danes moraš uporabljati še tri ali štiri različne aplikacije in ko greš nekam daleč, je treba pot načrtovati na drugačen način. A bodimo iskreni, saj se tudi ne bom kar spomnil in se ta hip odpeljal kam daleč, na primer v Pulo. Pri električnem je treba prej pogledati, kje si ga boš napolnil, česar pri fosilnem ni treba, saj so nas dobavitelji razvadili z gosto postavljenimi črpalkami.
Naš način življenja je šel iz generacije v generacijo v to smer. Čez sto let pa zagotovo ne bodo razmišljali o polnjenju električnih vozil tako kot mi. Vendar smo mi danes tista generacija, ki moramo biti zgled našim otrokom in vnukom. Če mi ne bomo naredili tega koraka, potem bodo morali to narediti oni, le da se bo vmes podnebje gotovo še poslabšalo. Tudi sam se še nisem povsem prilagodil, se zgodi da pozabim avto priklopiti na kabel, ko se vrnem domov. A se mi to dogaja vse redkeje.
Da res je. Tudi sam si v službi prizadevam, da bi svoj protokolarni avto zamenjal in bi postal prvi minister, ki bi se vozil s povsem električnim avtom. To bi bil zgled, da je mogoče. Prepričal bom tudi šoferja, da bo na ta način razmišljal o poteh in polnilnicah ter bo med ostalimi šoferji glasnik prehoda na elektriko. In če se bomo na koncu mandata trije ministri vozili zgolj z električnimi službenimi vozili, je to 300 odstotkov več kot danes.
Lahko torej pričakujemo, da boste šli v Bruselj z električnim?
To ravno ne, lahko pa kam bližje, na primer na Dunaj, Celovec in podobno. Bomo pa kmalu šli že na drugo daljšo pot z vlakom. Treba je sicer več časa in načrtovanja, a po drugi strani lahko na vlaku tudi delam.
Zakaj tovornjakov ne spravimo na vlak?
Slovenija ima posebno geostrateško lego, tako prometno kot energetsko. Pri nas se križajo tokovi vzhod-zahod in sever-jug. Da bi dali tovornjake na vlak, se sliši zelo všečno, a le dokler ne pridete na to stran, kjer sem jaz, in začnete razmišljati. Res je, to lahko hitro naredimo in odredimo, da jih damo v Dolgi vasi na vlak, v Kopru pa dol. A samo natovarjanje in raztovarjanje tovornjaka na vlak vzame toliko časa, da bi bil tovornjak vmes že v Luki Koper. Vemo pa, kako bistven in dragocen je danes v gospodarstvu čas. Zakaj pa je lahko tovornjak tako hitro v Kopru? Ker smo zgradili avtocesto prav s tem namenom.
Skratka, soočamo se z izzivi nekonsistentnih politik prejšnjih obdobij. Saj je prav, da smo gradili avtocestni križ, a danes želimo ljudje potovati z avtom še hitreje in s še manj težavami. Če bomo nadaljevali s takšnim razmišljanjem, ne bomo prišli daleč. Tako da so na neki način prometni zamaški celo koristni, saj takrat ljudje začnejo razmišljati o alternativah. O tem, da bi šli raje z vlakom ali avtobusom. Ne me razumeti narobe glede zastojev, a politike spodbujanja sprememb morajo iti v smer, da bo en avtobus hitreje prišel na cilj s 60 potniki kot pa 60 avtov s po enim človekom. In takšne ukrepe moramo danes uvajati.
Pomembna dejavnika, povezana z emisijami, sta tovorni in letalski promet. Vemo, da z baterijami tu ne bo šlo.
Mogoče bosta pa v osredju vodik in sintetična goriva.
O vodiku se na glas govori že 30 let, pa smo prišli šele do nekaj prototipov.
Zdaj se prvič govori o vodikovi banki. Prvič so na voljo industrijski aplikativni modeli, ki niso le na laboratorijski, ampak tudi na pilotni oziroma realni ravni. Primer je Steklarna Hrastnik. Podpisali smo tudi sporazum treh dolin o sodelovanju v čezmejni vodikovi dolini. Poleg Slovenije sta vključeni še Hrvaška in Italija. Res se že dolgo razmišlja in govori o vodiku, zdaj pa mislim, da smo zelo blizu preboja.
E-gorivo je ena glavnih tem v Evropi v zadnjih tednih zaradi spora med Nemčijo in Evropsko komisijo. Nemška pobuda glede nadaljevanja razvoja termičnih motorjev morda ni iz trte izvita. Tehnologija za e-goriva obstaja, na primer pridobivanje metana s pomočjo vode in ogljikovega dioksida iz zraka. Treba pa je zagotoviti trajnosten vir energije za ta postopek. Vemo tudi, da glede na mešanico v Sloveniji, od kod prihaja elektrika, pomeni, da gre za vsak "dostavljen" kilovat na polnilnico v zrak 300 gramov CO2. Povedano drugače, ko s povprečnim električnim avtomobilom naredite en kilometer, tako ali drugače v zrak spustite 60 gramov CO2.
Res je. To je povprečje.
Vendar pa zdaj že lahko potegnemo vzporednice med e-gorivi in termičnimi motorji. Ali jih je treba že res odpisati? Bo Slovenija pripravljena podpreti e-goriva in posledično tudi imeti nekaj od tega, na primer da bi razmislila o lastni proizvodnji? Metan iz kmetijstva ali kaj podobnega?
Da bi sintetični metan in etanol kot dve biogorivi pridelovali sami in ne uvažali, že obstajajo določene pobude, tudi v Načrtu za okrevanje in odpornost imamo namen to spodbujati. V Sloveniji imamo podjetja, ki na laboratorijski ravni že delujejo v to smer. Upam, da bomo uspeli narediti preboj, da bi imeli v Sloveniji tudi proizvodnjo biogoriv.
Nimamo luksuza, da bi izbirali, kako priti prej do cilja. Vse, kar nam zmanjša uporabo fosilnih goriv, je pomembno. Danes še ne vemo, katera tehnologija bo prevladala. Če boste vprašali pet strokovnjakov, lahko dobite pet strokovnih mnenj. In to je dobro, da se dogaja razvoj na različnih področjih. Kaj bo v prihodnosti prevladalo, pa politika težko ve, ključno pa je, da politika spodbuja in se pravočasno odziva. Da bi določene tehnologije prečrtali in jih ne bi razvijali, bi bilo neodgovorno, spodbujati moramo različne tehnologije.
Na naslednjem sestanku na ravni Evropske komisije torej nimate težav povedati, da Slovenija podpira termične motorje pod pogoji, da jih poganja e-gorivo?
Tukaj je potrebno razlikovati. Termični motorji v letu 2035 z malce tršimi varovalkami. Pogovarjal sem se s številnimi direktorji, zagovorniki električnih vozil in termičnih vozil. Slovenija je z Avtomobilskim grozdom GREMO močno zakorakala v smer 2035. Ne glede na e-goriva gre tudi evropska avtomobilska industrija v smeri elektrike. S časom bomo videli, kako napredujemo v tej smeri. Vgrajenih je kar nekaj varovalk, na primer v letu 2026 in 2028. Ključno se mi zdi, da smo ambiciozni. Danes smo leta 2023 in nič ne boli, da si zastavimo ambiciozen cilj za leto 2035.
Če pa se bo na vmesnih preverjanih izkazalo, da nismo tam, kjer želimo biti, pa lahko načrt še vedno zamaknemo. Zakaj? Zato, da Evropejcem ne bomo podražili mobilnosti in življenja, tudi v luči napredka kitajske industrije. Veliko sem se o teh 12 letih prehoda na brezemisijsko mobilnost do leta 2035 pogovarjal z gospodom Seljakom (direktor Hidria Holdinga Iztok Seljak, op. a.) in zaključek je bil, da je časa dovolj.
Težava, če se prepove prodaja vozil s termičnimi motorji, utegnejo biti tako draga električna vozila, da si jih povprečni Slovenec ne bo mogel kupiti. Baterije se niso pocenile. Kaj bo alternativa avtomobilu?
Tudi tehnologija fosilnih goriv je bila na začetku draga glede na dohodek prebivalstva. Da prevagamo jeziček v korist električnih vozil, bo treba spodbujati, subvencionirati. Tako se bo zgodil prehod s fosilnih goriv na elektriko. Ko se bodo električna vozila proizvajala masovno, bo začela delovati ekonomija obsega. Takrat bodo tudi električna vozila dostopnejša.
Poglejmo blokovska naselja v Sloveniji. Včasih je bil standard na stanovanje 0,7 avtomobila, temu primerno se je zgradilo tudi število parkirnih mest. Danes se je standard povečal na skoraj dve vozili na stanovanje. Ljudje nimajo več kje parkirati. V enem od preteklih intervjujev nam je strokovnjak za električna omrežja dejal, da imajo velike težave pred blokovskimi naselji zagotoviti parkirana mesta rezervirana za EV vozila, saj bi nanje parkirali vsi, ki iščejo prosto parkirno mesto.
Redarske in pristojne službe morajo opraviti svoje delo.
Kje so pa vaše pristojnosti in moč, da se kaj spremeni?
Po eni strani si mesta in ljudje želijo, da mesta sama oblikujejo politiko. Nekdo, ki je želel parkirati električno vozilo in ga polniti, pa tega ni mogel, ker je prostor zaseden s strani vozila s termičnim motorjem, pa je danes razočaran nad državo. Mogoče včasih odpove nadzor, včasih mi sami ljudje, ker smo kakršni smo in to počnemo, pa vendar menim, da se stanje izboljšuje. Definitivno bom deloval v smeri, da bo tega čim manj.
V podjetju Elektro Ljubljana ocenjujejo, da bi slovensko omrežje že ta trenutek preneslo 200.000 do 300.000 električnih vozil. Vendar ob pogoju, da bi se polnili počasi, z močmi do 3 kWh. Že ob nedeljah naj bi bila težava, ker vsi hkrati kuhajo kosilo. Se bo morala zaradi množičnega polnjenja električnih vozil prilagoditi zakonodaja? Bodo lahko elektro distributerji omejevali moč polnjenja, če se bo hkrati na omrežje preklopilo preveliko število električnih vozil?
Vsaka stvar gre korak za korakom. Danes bi bila to težava. Oba pa veva, da je to ta trenutek nemogoče. Prvič, na cestah ni 200 tisoč električnih avtomobilov, drugič pa vsi avtomobili ne bodo hkrati priklopljeni na polnilnico.
Kaj pa leta 2030, kakršen je cilj države? Takrat naj bi že bilo na cestah 200 tisoč električnih vozil.
Do tam je še sedem let. Ukrepi vseh energetskih razvojnih načrtov, distribucijskega omrežja, prenosnega omrežja, infrastruktura za alternativna goriva in subvencije bodo morali iti z roko v roki. Če politika ne bo izvajala stalnih ukrepov, potem bomo morda imeli v prihodnosti težavo. Danes te težave ni. Mi moramo stalno presojati ukrepe, ki bodo morali biti stalni in konsistentni.
Videli smo, kako nepredvidljiv je svet, od virusa, do vojne. Pred dvema letoma smo govorili o investiciji štirih milijard evrov v posodobitve električnega omrežja. Ta denar pa se je nato z odpisom omrežnine za odjemalce prelil v pomoč za omejitve energetske krize, vendar na račun posodobitev omrežja, ki bi omogočilo lažji in bolj množičen prehod na elektromobilnost. Po dveh letih posodobitev torej ni bilo, denarja za naložbe pa je še za pol milijarde manj kot pred dvema letoma. Torej, morali bi že začeti močno investirati, da bi imeli leta 2030 na cestah 200 tisoč električnih avtov, pa do zdaj ni bilo od tega še nič. Komentar?
To je pa ta politika. Res je. Nimam drugega, kot da potrdim. To se ne sme dogajati. Ne morem zagotoviti, kakšni bodo ukrepi v prihodnosti, lahko pa se trudim po svojih najboljših močeh in da me strokovna in civilna javnost presojata. Če bom kasneje nagrajen za to, se bodo naložbe nadaljevale, drugače pa je prav, da pride na moje mesto nekdo drug. Treba pa je odgovarjati na zelene izzive.
V Sloveniji je kar nekaj vrhunskih strokovnjakov s področja energetike, baterijskih vozil. S kom ste se še posvetovali? Ste oblikovali formalni oziroma neformalni krog strokovnjakov?
Ne želim se zapreti v krog ministrstva. Dobri ukrepi bodo tisti, ko pridobiš tudi mnenja od drugih, prisluhneš potrebam ljudi, zunanjih deležnikov. To se mi zdi potrebno, če ne celo nujno. Tudi od gospoda Brgleza iz AMZS (Andrej Brglez, predsednik AMZS, op. a.) dobimo veliko pobud. Tudi z gospodom Pečjakom (Andrej Pečjak, op. a.) sem se pogovarjal na to temo. Vemo, da je strokovnjak, ki zelo veliko ve, je eden izmed pionirjev slovenske e-mobilnosti. Velikokrat me pričakajo telefonske številke različnih strokovnjakov. Jih pokličem, vprašam po predlogu.
Pridejo tudi kritike. Takšno je bilo mnenje o zakonu o alternativnih gorivih, da je slab. Gospodu smo razložili, kaj vse zakon ureja, prinaša oziroma daje podlago, pa tudi to, da določenih stvari ni treba urediti v zakonu, ker to ni normativna zakonska raven. Pogosto si ljudje želijo v zakonu marsikaj, zaradi pričakovanj, pa vendar za marsikaj od tega ni zakonske narave. Lahko je v podzakonskem aktu, saj vse ne more biti zapisano v zakonu. Na koncu se je strinjal z menoj. Zakaj? Ker je uredba zagotovo bolj fleksibilna kot zakon. Je hitrejša, se hitreje prilagaja, ker gre tudi tehnologija naprej. In me je glede tega podprl. Če bi imel možnost z vsakim kritikom spregovoriti, iti v globino, sem prepričan, da bi lahko prepričali veliko ljudi.
Dal sem pobudo na direktorat, ki je pristojen za prometne politike in trajnostno mobilnost, da bi oblikovali posvetovalno telo, kjer bi celostno obravnavali javni potniški promet, železnice, e-mobilnost, mogoče evropske ukrepe, da bi strokovnjaki lahko povedali: politika, tako morate delati. Eno telo je tudi Svet za trajnostni razvoj, pri katerem bi soočili nevladne organizacije, gospodarske strokovnjake in strokovnjake iz avtomobilske industrije.
Poleti so slovenske avtoceste še posebej obremenjene s prometom z osebnimi vozili, ko k nam in naprej na Hrvaško potujejo turisti na dopust. Vsako leto je več takšnih z električnim avtom, ki želijo čim prej priti na cilj in zato pričakujejo kratke postanke za polnjenje baterij. V tujini so se zaradi množice EV vozil že pojavile težave, ko je treba čakati v vrsti na polnjenje. V ZDA ob polnilnicah za krajšanje časa postavljajo celo kinematografe. Lahko zaradi tega na naših avtocestnih postajališčih pričakujemo gnečo, težave? Kakšna je naša strategija na področju hitrega polnjena EV vozil ob avtocestah?
Polemiko smo na ministrstvu že odprli, še pred letošnjo poletno turistično sezono. Dogajalo se je, da vse hitre polnilnice niso delale, oziroma niso bile na voljo vnaprej preko aplikacije. To ni dobro. To se še vedno dogaja in to moramo odpraviti. Drugič, treba je vzpostaviti 15-minutno rezervacijo polnilne postaje. Čeprav osebno nimam tesle, mi je znano, da si lahko na Teslinih polnilnicah rezerviral polnilno postajo in te je nekaj časa čakalo prosto mesto. Ukrepe, kot sta rezervacija in razpoložljivost, moramo zagotoviti. Poleg tega moramo zgraditi več polnilnih mest. Prioriteta bo povečati število polnilnih mest ob avtocestnem križu. To je sicer pogojeno z razpoložljivo električno močjo in umeščanje v prostor.
To verjetno pomeni, da bo treba velike sončne elektrarne umestiti ob avtocestni križ?
Tako je.
"Imeli smo komisarko. Imela je idealno priložnost, da bi to rešitev uveljavila."
Kdaj bomo lahko plačevali polnjenje z eno aplikacijo in eno kartico?
Najboljše bi bilo sprejeti neko skupno evropsko rešitev.
Na principu roaminga, oziroma po vzoru gostovanja v mobilnih omrežjih v drugih državah?
Tako je. Imeli smo komisarko. Imela je idealno priložnost, da bi to rešitev uveljavila. Evropski avtomobilski proizvajalci električnih vozil pa niso dovolili dostopa do sistema BMS (Battery Management System - označuje elektronski sklop, ki nadzoruje stanje akumulatorskih celic op. a.), ki je zaprt in bi ga morali odkleniti, da bi se lahko vzpostavila potrebna komunikacija. Ko bomo to naredili, in tu bo Evropa zagotovo prva, bo šlo, podobno smo uspeli pri polnilcih za mobilne naprave ali pa gostovanju. O tem smo se že pogovarjali in upam, da bo čim prej mogoče tudi v praksi. Slovenija je lahko pionir, ne sme pa biti otok. Iti moramo v korak s časom.
Kdaj bo Slovenija dobila drugi blok jedrske elektrarne krško (NEK2)?
Sem minister, ki je povedal resnico in sem zato doživel plaz kritik. Moj predhodnik (prejšnji infrastrukturni minister Jernej Vrtovec, op. a.) je na podlagi takratnih informacij, ki sem jih videl tudi sam, obljubljal nekaj, kar je neizvedljivo. Transparentno sem povedal, da je časovnica nerealna. Že takrat je bila nerealna. NEK2 bo težko zgrajen pred letom 2035. Zakaj to govorim danes? Nekoč v prihodnosti bodo zapisi o tem zagotovo prišli v javnost.
"Sem minister, ki je povedal resnico in sem zato doživel plaz kritik ... S temi podatki sam ne bi šel ven v javnost."
Zahtevali smo strokovne podatke od investitorja. V tem primeru Gen energije. Šele zdaj smo dobili prave, verodostojne podatke. Ne prej, ko so bili na voljo le neki spletni podatki. S temi podatki sam ne bi šel ven v javnost. In tudi ne bom šel, dokler s strani Gen energije ne dobim prve zavezujoče informacije, kdaj lahko kateri od dobaviteljev, proizvajalcev, dejansko zgradi drugi blok po točno določeni tehnologiji. Ko bodo pridobili podatke s strani dobavitelja in nam jih posredovali, bomo lahko ocenili, kdaj bi lahko dobili drugi blok. Glede na današnje postopke umeščanja in izgradnje lahko rečemo najprej leta 2035, še bolj verjetno pa leta 2040.
O koliko možnih ponudnikih govorimo, enem, dveh, več?
Mi bomo izbrali ponudnika iz zahodnega sveta. Westinghouse, ameriška tehnologija, EDF – francoski proizvajalec, lahko je tudi NuScale, se ne odpovedujemo niti SMR-ju, ki je še vedno zelo na pohodu. Vem, da se Gen energija ozira po različnih tehnologijah, tako na Zahodu kot Južni Koreji.
"Dajmo glasovati o alternativah. Ne pa, da smo vedno samo proti nečemu."
Če bi projekt NEK2 padel na referendumu, kaj se bo zgodilo? Kakšno alternativo imamo kot država?
To je pa druga stvar. Ko komuniciramo, da bomo vse svoje upe položili v jedrsko energijo in da bomo odšli na referendum za NEK2, je moja zaveza hkrati tudi, da damo ljudem možnost, da se odločijo. Naj se opredelijo, ali so za NEK2, oziroma kombinacijo obnovljivih virov energije. Tisti, ki bo rekel ne, bo glasoval za drug scenarij in ta drugi scenarij moramo prav tako prikazati. To je naš namen. Dajmo glasovati o alternativah. Ne pa, da smo vedno samo proti nečemu. Potem bomo prišli z drugo rešitvijo, pa tretjo, pa se bo še vedno vsemu nasprotovalo.
Treba je dati ljudem dve opciji. Tisti, ki bodo glasovali za, bodo za eno smer, tisti, ki bodo proti, bodo podprli drugo smer razogljičenja. S tem bomo potrdili smer in se ji tudi zavezali. Okoljsko, podnebno in ekonomsko moramo ovrednotiti vse scenarije. Pred sabo imamo prenovo, energetskega in podnebnega načrta, ki ga pripravljamo že letos, od junija dalje bomo imeli osnutek in bo šel v javno obravnavo. Drugo leto junija ga moramo dokončno sprejeti in poslati Evropski komisiji.
Pokojni strokovnjak za energetiko Peter Novak je izpostavljal možnosti Slovenije v geotermalni energiji, biomasi in podobno. Ali že obstajajo kakšni konkretni načrti v tej smeri?
In to zelo veliki načrti. Zavezali smo se, da bomo geotermalno energijo prepoznali in bo imela močnejše mesto v Nacionalnem energetskem in podnebnem načrtu (NEPN). Upam, da nam bo uspelo v kratkem narediti prve pilotne projekte, pripravljamo pa tudi nove podpore za nadaljnji razvoj geotermalne energije.
Podprl sem Dravske elektrarne Maribor (projekt izrabe geotermalne energije na opuščenih plinsko-naftnih vrtinah, op. a.) in upam, da bom kot minister lahko odprl prvo geotermalno elektrarno. To se bo zgodilo kmalu, že zdaj pa snujemo prihodnje načrte, pa ne samo za elektriko, ampak tudi za ogrevanje.
Kratkoročno, do konca vašega mandata, oziroma, če govorimo do dve leti vnaprej, katere ključne zakone želite spraviti skozi zakonodajni postopek?
Dva sistemska zakona smo že spravili skozi postopek vlade. Zdaj se je s podpisi SDS podaljšal rok sprejema v državnem zboru – govorimo o zakonu o infrastrukturi za alternativna goriva in zakonu za hitrejše umeščanje obnovljivih virov v prostor. Načrt je, da bi bila oba zakona sprejeta do poletja. Hkrati pa že snujemo podzakonske akte, da bosta oba zakona čim bolj operativna.
Dolgoročno oziroma v roku enega leta sledi zakon o energetskih politikah, da bi končno dokončali še zadnji, šesti zakon velikega energetskega paketa. Ta zakon bi zajel tudi interventno zakonodajo, da bi bili v prihodnosti pripravljeni na izredne razmere. Pomemben bo podnebni zakon. Ga že pripravljamo s prihodom direktorja direktorata za podnebne politike. Upam, da bomo lahko ta zakon dali po hitrem postopku v javno obravnavo. To je letošnja prioriteta.
"Cilj je, da bo Slovenca premikanje stalo relativno manj."
Če zaključimo. Slovenec bo leta 2030 za lastno mobilnost plačeval več, manj, ali približno enako kot danes?
Relativno manj, glede na dohodek. To je cilj.
Torej avtomobili ne bodo obdavčeni več, kot so že danes?
Cilj je, da bo Slovenca premikanje stalo relativno manj in bo bolj dostopno. Da bo več razpoložljivega dohodka ostalo za druge stvari in da bo hkrati mobilnost čistejša – to je namen.
Ta Kumer je sanjač kot Golob. Zanima pa me, zakaj se prodaja naša elektrika v tujino, saj je ne proizvedemo …
Ha ha … ima prav! Ministrstvo je res “horizontalno naravnano” - je v globokem spanju!
Kumer, minister ????. Glede na nejegovo razumevanje je velik vprašaj, ker je skozi svojo delovno dobo užival birokratski sitem, ki …