Kaj izbrati, če je treba nekoliko stisniti zobe glede porabe in imeti pred očmi celotne stroške posla, ti pa so neposredno odvisni od hitrosti transporta med dvema oddaljenima točkama? Na primer ko je treba čim hitreje čez klance in doline ponoči prepeljati velike količine mleka, dragoceni tovor surovin ali pa ko so v igri specialne prikolice, na njih pa stroji ali mehanizacija ekstremnih mer na poti čez Alpe?
In kaj izbrati, ko se v logistični posel doda še ščepec prestiža in ko želi podjetje že s svojim osnovnim orodjem - tovornjaki - pokazati na svojo uspešnost, zanesljivost in prodornost?
Da znamo R 590 prav umestiti na lestvici evropskih supermočnih konkurentov, je treba vedeti, da le Mercedes, MAN in Volvo ponujajo vsak po en močnejši model, a le švedski konkurent ima na zalogi še nekaj več navora od 3.050 Nm pri komaj 925 vrtljajih na minuto, kot ga ima tretja najmočnejša Scanija z oznako 590. In prav ogromen navor je tisto, ki pride na cesti, s skupno maso 40 ton ali morda celo več, najbolj prav. Scania 660 in 770 sta v tem pogledu še dva dodatna razreda zase.
Demo tovornjak s tovarniškim imenom Castor je izstopal že na daleč, saj je bil obarvan v svetlo modro barvo. Ta se je zdela na prvi pogled nezdružljiva z robatostjo in nastopaštvom, kot si ju predstavljamo od V8, a po drugi strani bi surovost in eleganca težko sobivala v bolj posrečeni podobi.
Castor je tipični 4x2 vlačilec, za seboj je vlekel aerodinamično prikolico za prevoze na dolge razdalje. "Res je, v takšni vlogi si ga na cesti še najmanj predstavljam," je povedal Mikael Jederud, press voznik in učitelj učinkovite vožnje z dolgoletnimi izkušnjami. Prav tisti Mikael, ki je pred nekaj meseci Slovenijo že obiskal z drugo modro lepotico, šestvaljno Meteoro S 540, in njeno čisto svežo titulo najboljšega tovornjaka v Evropi.
"Scanie V8 primarno izberejo kupci, ki potrebujejo močan tovornjak za prevoz težkih, tudi izrednih tovorov čez klance. Za redni prevoz tovora rož med Amsterdamom in Berlinom pa bi prav gotovo izbral drugačen tovornjak. Model 590 bi v marsikaterem podjetju sodil tudi na vrh, ko je treba imeti v floti poleg klasičnih tovornjakov moči med 400 in 500 'konji' še enega, s katerim se lahko v tistih izredno pomembnih poslih zagotavlja hitrost in zanesljivost dostave. Takrat se manj gleda na strošek goriva, pomembnejša pri končni ceni prevoza pa je zanesljivost."
R 590 s 16-litrskim dizelskim motorjem si je seveda povsem mogoče predstavljati tudi v vlogi težkega gozdarskega tovornjaka, štiri-osovinsko cestno lokomotivo ali v podobi kakšne druge specialne nadgradnje, po katerih je švedska znamka še posebej znana, saj črpa iz raznolikosti modularne zasnove svojih tovornjakov in iz lastnega razvoja vseh ključnih komponent.
Inteligentno sestavljanje koščkov v varčno-zmogljivo celoto
Scania tudi pri klasičnem vlačilcu 590 dokazuje, da gresta lahko moč in učinkovitost z roko v roki. Švedi trdijo, da je v primerjavi s primerljivo starejšo različico novi tovornjak v istih pogojih za do štiri odstotke učinkovitejši. Štiri odstotke samo pri gorivu pa ni malo. Trije odstotki gredo na račun motorja, saj so s spremembami nekaterih ključnih delov in z uporabo naprednih strojnih tehnik dosegli bistveno manjše notranje trenje med obratovanjem ter boljše izgorevanje na račun višjega kompresijskega razmerja valjev, ki so postavljeni pod pravim kotom.
Pomembna novost je, da so se povsem znebili zapletenega in v branži prevladujočega EGR sistema ponovne obdelave izpušnih plinov, ki je razlog za številne nepredvidene postanke in servisne stroške. Namesto tega zdaj uporabljajo tehnično enostavnejše dvojno doziranje Ad Blue tekočine, prvič takoj po izhodu izpušnih plinov mimo turbine, nato še klasično v nadaljnjem procesu filtracije. Okvirna poraba Ad Blue je sicer zaradi takšnega dvojnega pristopa nekoliko višja in znaša med okoli med pet in osem odstotkov porabe goriva, a hkrati tovornjak pridobi možnost boljšega vplivanja na optimalno delovno temperaturo izpušnih plinov in njihovo čiščenje, s tem pa je lahko varčnejši.
Morda sploh največja pridobitev novih tovornjakov s severa pa je Opticruise menjalnik G33CM, ki ga vgrajujejo v številke od 500 do 660 in ki porabo zmanjša še za odstotek. Menjalnik je precej kompaktnejši, je namreč krajši (-15 cm) in občutno lažji (-60 kg) od starega. Izdelan je pretežno iz aluminija in je brez klasičnih zobnikov za vzvratno vožnjo. Namesto tega za vzvratno vožnjo skrbi sistem planetarnih gonil, zaradi česar lahko tovornjak vzvratno pelje v kar osmih različnih prestavah.
Ko nad vsem skupaj prevzame nadzor elektronika, ki glede na skupno maso tovornjaka, vnaprej prebrano konfiguracijo terena, vrtljaje in ostale spremenljivke izbira prestavo, ima tovornjak pri 80 km/h v 12. prestavi vsega 1.170 vrtljajev, v overdrivu pa neverjetnih 870. Ob klasičnem razmerju prenosa na diferencial je sicer 12. prestava povečini najbolj idealna glede porabe, saj so takrat izgube v menjalniku najmanjše. K temu pripomore tehnika naprednega razporejanja menjalniškega olja, ko za vsako prestavo skrbi posamezna šoba, ki pa odvisno od obremenitve vbrizgava samo toliko olja, kot je potrebnega. S tem se zelo zmanjšajo trenje in izgube. Prestavo "overdrive" pa tovornjak samodejno izbere v razmerah, ko je pogon manj obremenjen ali gre cesta rahlo navzdol, zato lahko takrat še dodatno varčuje.
Pomembna novost menjalnika je tudi gladkejše pretikanje, ki ga namesto klasične tehnike z uporabo sinhronih obročkov zdaj zagotavlja tristopenjski vklop posamezne prestave ob nežni pomoči zavor pogonske osi. Tehnično ima sicer menjalnik 14 prestav, torej še eno dodatno. Prav na začetku diapazona je namreč zobnik s "crawl" prestavo in razmerjem 20,81:1 za speljevanje oziroma počasno vožnjo v najbolj zahtevnih razmerah. Med krajšim testom pa je Castor s skoraj 40 tonami skupne mase speljeval v klasični drugi ali celo tretji prestavi, saj je velikanski navor opravil svoje.
Se sprašujete o dolgoživosti vse te napredne tehnologije? Pri Scaniji stojijo za trditvijo, da bo takšen menjalnik zaradi manjšega trenja (kar za -50 odstotkov!) in obremenitev, ki so posledica spremenljivega delovanja mazanja, ter enostavnejše izdelave zdržal še dlje, vsaj milijon kilometrov pa da ne potrebuje nikakršnega bistvenega servisiranja.
Mora pa lastnik V8 scanie imeti v mislih, da je obremenitev prednje osi in tudi skupna masa praznega tovornjaka nekoliko večja.
Ker je voznik Mikael iz šestvaljnega 540 praktično presedel v osemvaljnega 590 vlačilca, je še lažje potegnil primerjave. Za šoferja je še bolj kot nekoliko večja moč (434 kW proti 397 kW) pomemben precej večji navor, ki je prav tako na polno na voljo že pri zelo nizkih vrtljajih. "Z V8 je mogoče precej hitreje speljati in doseči potovalno hitrost, kar je eno od pravil učinkovite vožnje za manjšo porabo. Prav tako se pozna pri klancih, kjer je osemvaljnik pri polnonaloženem tovornjaku v jasni prednosti."
Poraba zaradi dveh dodatnih valjev zato niti približno ni za četrtino višja. Testna vožnja je bila sicer nekoliko prekratka za realnejši rezultat, a že v primeru testa S 770 smo videli, da je številka malo prek 30 litrov na 100 kilometrov tudi čez klance pri polno obloženem tovornjaku povsem realen rezultat. Mikael je sicer zatrdil, da je imel naloženi Castor na ravnini med italijanskim Milanom in Slovenijo porabo komaj verjetnih 25 litrov.
Testni Castor je imel "cenejšo" R izvedbo kabine, ki je v višino merila nekaj manj kot 3,7 metra. Od premijske izvedbe S se razlikuje po rahlem sredinskem grebenu, stojna višina je nekoliko nižja, a še vedno sega prek 1,9 metra. Tudi sicer je kabina zelo prostoren in svetel ambient za delo in počitek, v katerem so mogoče še številne prilagoditve po meri uporabnika.
Niso pa pozabili na določene posebnosti, ki se pritičejo V8 klubu. Tako je v notranjosti več tovrstnih oznak in rdečih obrob, na zunanjem delu kabine pa je dodanega nekaj ekskluzivnega kroma. Poleg klasičnih napisov je detajl tudi vgravirana oznaka v svetlečih platiščih.
Ena od prednosti znamke je, da ponuja celovitost najrazličnejših novodobnih asistenčnih sistemov za večjo varnost med avtocestno vožnjo ali pa za vožnjo med s pešci in kolesarji nabitimi mestnimi ulicami. Castor je dokazoval, da ga je mogoče velik del poti voziti zgolj z dvema palcema na stikalih za tempomat in delovanje retarderja, vse ostalo opravi sam.
Med posebnosti v ponudbi pa je napredno povezovanje tovornjaka v spletni oblak, ki omogoča spremljanje lokacije in ekonomičnosti vožnje ter "coaching" šoferjev v živo. Tudi z V8 je mogoče voziti zelo ekonomično.
Podatki o tovornjaku - Scania R 590 A4X2NA
Motor: Scania DC16 121 590
Moč: 434 kW (590 KM) pri 1.900 vrt./min
Navor: 3.050 Nm med 925 in 1.350 vrt./min
Število valjev: osem; 90 stopinj
Menjalnik: Scania G33CM
Razmerje prenosa na diferencial: 2.59
Vrtljaji pri 80 km/h: 1.117 vrt./min v 12. prestavi, 868 vrt./min v overdrive
Motorna zavora: avtomatska, 300 kW pri 2.400 vrt./min
Retarder: Scania R4700D, najvišja moč 500 kW, navor 4.700 Nm
Kabina: CR20H, zračno vzmetena
Masa: 7.580 kg
V zadnjih 4 tednih sem prejel 27346 EUR od dela s krajšim delovnim časom od doma. To službo sem dobil …
Kaj pa je to "planetarno" gonilo?