Sekcija za osebna motorna vozila je za novega predsednika za leto dni ustoličila Aleša Marguča, direktorja Mazda Motor Slovenija d.o.o. V intervjuju smo se dotaknili najbolj pomembnih nalog, ki si jih je za leto 2024 zadala sekcija. Vprašali smo ga, ali bo novi emisijski standard Euro 7 še podražil vozila, ali bi se morala država drugače lotiti subvencioniranja vozil kot tudi to, kako bi se morali v okviru Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN) pravilno lotiti prehoda na elektrificirano prihodnost?
Kakšna je vloga sekcije v Sloveniji, kakšne so pristojnosti? Se pogajate z državo, na katerih področjih? Kje bo fokus v pogajanjih leta 2024?
Sekcija je interesno združenje, v katerem člani obravnavajo različne zadeve, ki so v njihovem skupnem interesu. V sklopu tega oblikujemo stališča in programe do zakonodaje s tega področja. V tem smislu podajamo mnenja in predloge zakonodajalcu ter sodelujemo v strokovnih razpravah. Znotraj sekcije pa zagotavljamo pretok strokovnih in poslovnih informacij med njenimi člani.
Sekcijo sestavljajo različne znamke z verjetno različnimi interesi. Mazda, ki jo vodite vi, spada med manjše znamke. So manjše znamke zastopane enakovredno? Kašen vpliv imate na sekcijo pri Mazdi?
V sekcijo je vključena večina uvoznikov oziroma distributerjev posameznih avtomobilskih znamk na posameznem trgu. Sodeluje z enakopravnim glasom kot vsi ostali. Pozitivno je, da je vsem v interesu, da skupaj obravnavamo stvari, ki so v našem interesu in v interesu splošne javnosti.
Slovenski trg vozil je daleč od prodajnih številk, ki smo jih bili vajeni še pred nekaj leti. Po drugi strani pa se je prečistil, ni več veliko enodnevnih registracij. Kako bi kot novi predsednik Sekcije za osebna motorna vozila ocenili avtomobilski trg v Sloveniji v letu 2023 in kaj nas čaka v letu 2024?
Prodaja vozil na slovenskem trgu je dokaj uspešno okrevala po krizi Covid-19 in izzivih s prekinitvami v dobavnih verigah. Na trg vstopajo nove znamke z ambicijami, potrošniki bodo imeli še nekoliko pestrejšo izbiro ob odločanju za njihov novi avtomobil.
V letu 2023 je bila ena od najbolj vročih tematik uvedba novega emisijskega standarda Euro7. Evropska komisija je obljubljala zelo stroge normative, zaradi česar smo poslušali, da bo iz prodaje izginilo veliko število, med kupci priljubljenih modelov. Predvsem mestnih, ki so cenovno ugodni. Na koncu je bila izglasovana manj stroga emisijska norma Euro7. Kakšne posledice bo imela na prodajo v Sloveniji?
Odgovor lahko podam zgolj za znamko Mazda. V našem primeru prehod na Euro7 ne bo pomenil dražitve vozil. Seveda pa bo prišlo do posodobitve oziroma menjave določenih motornih agregatov, pa tudi menjalnikov.
Leto 2024 se je začelo s poplavo popustov. Se bodo nadaljevali skozi vse leto?
Znamke delujejo neodvisno, obenem pa se prilagajajo situaciji na trgu. V tem smislu je pričakovati podobno oblikovanje cenovnih politik kot v preteklosti. Akcijske ponudbe oz. popusti zagotovo še bodo.
V sporočilu za javnost ste zapisali, da boste največ pozornosti leta 2024 namenili prenovi Nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN). V zvezi s tem ste zapisali, da si boste predvsem prizadevali, da NEPN določi jasne letne cilje elektrifikacije osebnega motornega prometa, saj je le na ta način mogoče spremljati doseganje ciljev in učinkovitost ukrepov na tem področju. Kaj konkretno?
NEPN je osrednji strateško izvedbeni dokument naše države na področju zelenega prehoda. Glede na to, da je pri nas promet odgovoren kar za tretjino vseh emisij toplogrednih plinov in da na področju prometa emisije naraščajo, namesto da bi se zmanjševale, se nam zdi popolnoma neodgovorno, da bi v prenovljenem NEPN-u cilje za to ključno področje kar izpustili. Če sem čisto konkreten, želimo, da se za vsako leto posebej natančno ve, koliko električnih avtomobilov mora voziti po slovenskih cestah, da bi dosegli emisijske cilje. Le tako bomo lahko sproti preverjali, ali smo na pravi poti, ali so ukrepi, ki jih izvajamo, učinkoviti in če so morda potrebni dodatni ukrepi. Če se bo določeno leto izkazalo, da je električnih avtov toliko, kot smo načrtovali ali pa mogoče celo več, pa se seveda lahko utemeljeno pogovarjamo tudi o opustitvi določenih ukrepov. Dejstvo, da pripravljavci prenovljenega NEPN-a in Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo tako vztrajno zavračajo definiranje ciljev za to ključno področje zelenega prehoda celotne družbe nas sicer ne navdaja z optimizmom. Upam, da se tu še kaj spremeni, ker bi bilo res škoda, če bi tako pomemben dokument sprejemali s figo v žepu, brez resnega namena za definiranje, kaj šele doseganje ciljev.
V Nemčiji so čez noč ugasnili subvencije za električna vozila, tudi na to je treba biti pripravljen. Kakšno je stališče sekcije? Kako lahko še drugače spodbudite prodajo električnih vozil?
V Nemčiji so očitno ocenili, da je trg električnih vozil pri njih že dovolj razvit in da subvencije niso več potrebne za doseganje ciljev elektrifikacije voznega parka. V Sloveniji pa na žalost še zdaleč nismo tam. Po deležu električnih vozil v skupni prodaji novih vozil se nikakor ne moremo primerjati z razvitejšimi državami. Poleg tega pa moramo pri nas še nadomestiti vse, kar smo v preteklih letih tako lahkomiselno zamudili. Ker ne dosegamo niti ciljev glede števila električnih vozil, ki smo si jih zadali že pred leti, kaj šele novih, ki bi bili v skladu s povečano ambicijo EU na tem področju, bodo, kot kaže, subvencije še kar nekaj časa nujno potrebne. Seveda pa subvencije, čeprav so zelo učinkovite, niso edini način spodbujanja prehoda na električno mobilnost. Za zelo učinkovite so se izkazale tudi davčne spodbude kakor tudi ukrepi pozitivne diskriminacije. Skratka, gre za zelo kompleksen izziv, zato je tudi odgovor kompleksen. En sam ukrep zato zagotovo ne bo dovolj.
Kako ocenjujete dvojno višino subvencij, predvsem večjo subvencijo – 6.500 evrov za vozila, cenejša od 35 tisočakov? Kar nekaj avtomobilskih znamk, vključenih v sekcijo, je poskrbelo, da so njihova vozila zdrsnila pod omenjeno cenovno mejo?
Dvojna višina subvencije do neke mere nagovarja kupno moč slovenskega potrošnika. Večina ljudi kupuje avtomobil do nekje 30 ali 35 tisoč evrov. V tem razredu kupcu pripada tudi višja subvencija. Namen je potrošnikom omogočiti nakup električnega avtomobila, četudi le-ta na začetku presega njihov proračun. Spet torej govorimo o popularizaciji električnih vozil. Res je, marsikateri proizvajalec je ceno električnih vozil spustil pod to magično mejo. Trg vedno odreagira.
Menite, da bi morali prevetriti subvencije v smislu, da bi namesto subvencije za avto, kupec dobil subvencijo oziroma dobropis za polnjenje vozila v določenem znesku? Bi to spodbudilo k nakupu električnega vozila tiste, ki nimajo možnosti polnjenja vozila doma ali v službi?
Morda, toda tukaj je še veliko nedorečenega. Polnjenje doma je daleč najugodnejša opcija, polnjenje na zunanjih polnilnicah pa se draži. Prav tako je precej manj priročno za uporabnika. Ne vem, ali je takšen ukrep zadosten za nadaljnjo popularizacijo električnih vozil. Sploh, ker bi bili dobropisi za polnjenje električnih vozil slej kot prej porabljeni, lastniki električnih vozil pa bi ostali brez primerne možnosti polnjenja. Namesto tega bi bilo treba poskrbeti, da bodo tudi ljudje, ki živijo v večstanovanjskih stavbah imeli možnost polnjenja doma. Prvi korak bi bil zagotovo nadaljnje znižanje potrebnega soglasja solastnikov za postavitev polnilnice in črtanje soglasij za lastniška parkirna mesta. Nadaljnji koraki pa bi bili novi koncepti, kot na primer skupnostne polnilnice, ki bi bile odlična dopolnitev skupnostnih sončnih elektrarn. Kljub temu ne bo mogoče poskrbeti za domače polnjenje za vse, zato je še toliko bolj pomembno, da se spodbuja tudi polnjenje v podjetjih. To je še posebej pomembno tudi zato, ker bo ravno v času, ko smo običajno v službi tudi največ presežkov električne energije iz sončnih elektrarn.
Kako ocenjujete polnilno infrastrukturo v Sloveniji?
Zagotovo zaostajamo za skandinavskimi deželami, vendar so vlaganja vidna. Še vedno pa velja, da je najugodnejše tako s cenovnega vidika kot tudi iz udobja, polnjenje na domači polnilni postaji. Lastniki električnih vozil, ki živijo v hišah, imajo neprimerno boljše pogoje za namestitev teh postaj in velika večina jih tudi ima. Prebivalci blokovskih naselij pa tega udobja nimajo (izvzemši novogradnje, kjer je poskrbljeno tudi za to). Predvsem bo treba veliko vlaganj v samo osnovno infrastrukturo, ki bo omogočila in prebavila potrebo po večjih odjemih električne energije.
Povprečen avto v Sloveniji ima že 12 let. Imate pripravljen kakšen ukrep, kako pomladiti vozni park v Sloveniji? EU narekuje vse več serijskih asistenčnih sistemov v vozilih, ki so podražili nova vozila.
Drži, vozni park v Sloveniji se stara, kar je problematično tako z vidika varnosti kot z vidika emisij, predvsem emisij, ki so neposredno škodljive za zdravje. V zvezi s tem je bilo v preteklosti že nekaj pobud predvsem v smeri premij za razgradnjo starih vozil ob hkratnem nakupu novega. Takrat se Slovenija za razliko od mnogih drugih evropskih držav za to ni odločila. Mogoče bi bila sedaj dobra priložnost za ponovni razmislek.
Kakšne rešitve vidite v sekciji?
Zagotavljanje masnih tokov. Tudi razgradnja hibridnih in električnih vozil zaradi zahtevnosti razgradnje baterij predstavlja dodaten izziv. Še vedno veliko odsluženih oz. izrabljenih vozil najde pot iz države in pristane v manj razvitih deželah. To so tematike, ki bi jih radi naslovili.
V sporočilu za javnost sekcija navaja, da projekcije potniških kilometrov v NEPN-u kažejo, da bomo v letu 2030 opravili 88% potniških kilometrov z avtom in da bo ta delež tudi še v letu 2050 znašal tri četrtine, zato so ukrepi, ki naj bi oteževali uporabo avtomobila, po prepričanju Sekcije popolnoma zgrešeni, saj bodo samo otežili življenje ljudem, ki so za svoje dnevne opravke vezani na avtomobile. Za kaj točno se zavzemate, kaj bi spremenili v NEPN?
Prebivalcem moramo olajšati vsakodnevno mobilnost. Zaradi danosti naše države, z mnogo majhnimi kraji in zaselki, je domala nemogoče vzpostaviti javen promet takšne vrste, ki bo lahko ustrezno pokrival mobilnostne potrebe vseh državljanov. Avtomobil bo še vedno predstavljal hrbtenico slovenske mobilnosti, zato je treba poskrbeti, da bodo avtomobili čim bolj čisti, ne pa, da se zagreni življenje uporabnikom avtomobilov. Že prva verzija prenovljenega NEPN-a je vsebovala precej nepremišljenih ukrepov, kot na primer ideje o obdavčitvi drugega avtomobila v družini, predčasno prepoved prodaje neelektričnih vozil in podobno. Po burnem odzivu strokovne in splošne javnosti so bili vsi ti ukrepi umaknjeni iz NEPN-a, na žalost pa so se nekateri od njih ponovno znašli v najnovejši verziji. Tako so ponovno predvideni ukrepi, ki naj bi otežili uporabo avtomobilov, med njimi, na primer obdavčitev in ukinjanje parkirišč, podražitev cestnin, višanje obdavčitve avtomobilov ter omejitev hitrosti v mestih na 30 km/h. Prepričani smo, da ti ukrepi ne sodijo v NEPN.
Kako bi poenostavili oziroma odpravo težav pri kombinaciji odbitka vstopnega davka za električne avtomobile z boniteto. Kje tiči težava?
V Sloveniji smo po avstrijskem vzoru dobili dve zelo dobri davčni spodbudi za električna vozila – možnost uveljavljanja vstopnega davka pri nakupu ter ničelno boniteto pri zasebni uporabi službenega električnega vozila. V nasprotju z Avstrijci pa nam je na žalost uspelo zaplesti situacijo pri kombinaciji obeh olajšav. Podjetja, ki uveljavljajo povračilo vstopnega davka, so pri nas namreč dolžna obračunati DDV na zasebno rabo, kar izniči celoten namen davčnih spodbud. Zato smo Ministrstvu za finance predlagali, da se podjetjem poleg obstoječe ureditve omogoči tudi, da uveljavljajo samo polovični vstopni davek, ob tem pa niso več dolžna obračunavati DDV-ja na zasebno rabo.
Prizadevali si boste tudi za to, da bi bili vsi ukazi v vozilih prevedeni v slovenski jezik. Predvsem za manjša podjetja bi to utegnila biti težava. Bo to izvedeno v letu 2024?
Na sekciji si že dolgo prizadevamo za dosledno rabo slovenščine v avtomobilih in seveda podpiramo tudi poslovenjenje avtomobilskih menijev in uporabniških vmesnikov, kar predvideva tudi predlog novega Zakona o javni rabi slovenščine. Menim, da smo s poslovenjenjem menijev že zelo daleč in bomo proces uspešno zaključili. Mnogo večji zalogaj pa predstavlja zahteva po razumevanju in generiranju slovenskega jezika. To bo kljub temu, da zakon predvideva tudi določena prehodna obdobja, za marsikaterega proizvajalca resen izziv.
Veliko beremo in poslušamo o internetni prodaji vozil. Kaj je glavna ovira, da ne moremo preko interneta kupiti avtomobila, lahko pa hladilnik ali televizor?
Internetna prodaja vozil je v določeni meri prisotna tudi v Sloveniji, saj je takšen poslovni model določenih znamk. Če stranka nima alternative, se odloči tudi za takšen nakup. Velika večina prodaje pa še vedno temelji na obisku salonov, kjer stranka po preizkusu vozila v pogovoru s prodajalcem zaključi tudi proces nakupa. Velika ovira za nadaljnji razvoj internetne prodaje novih vozil so popolnoma neživljenjska pravila Zakona o varstvu potrošnikov, ki glede vračila kupljenega blaga ne upoštevajo posebnosti avtomobilov.
Volkswagen, Peugeot in še nekateri drugi proizvajalci v avtomobile uvajajo umetno inteligenco. Kakšno je vaše mnenje o tem?
Zagotovo bo vedno bolj prisotna, tukaj se pojavlja vprašanje regulacije. Tematika zahteva celostni pristop, zakonodajalec pa bo moral pripraviti ustrezno regulativo tega področja.
Vsa parkirišča pred bloki bi morala biti lastniška,ostala za goste pa plačljiva
hecno je to da greš kupit tv pa je cena 500€ zanj. če ga hočeš na obroke ni problema 24 …
reklama za električne avte in elektro barona goloba