Hyundai je pred leti, ko je v svoje vrste zvabil oblikovalca Petra Schreyjerja, naredil odličen posel. Nemec je poskrbel, da si Kie in Hyundaije, je šef oblikovanja za obe korejski znamki, na salonih pridejo pobliže ogledati tudi šefi nemških avtomobilskih znamk.
Tudi zato ob prenovi ni bilo nikakršne potrebe po večjih spremembah. Vidne razlike se nanašajo na dizajn lahkih platišč in predrugačeno masko motorja, ki je narejena po zadnjih Hyundaijevih oblikovalskih smernicah. Testnik s paketom style je bolj viden zahvaljujoč led dnevnim sijalkam, si pa voznik, ki izbere 1,4-litrski motor, ne more izbrati paketa oprema xenosn, ki zdaj namesto ksenonskih žarometov vključuje biksenonske luči, ki so ponoči v primerjavi s klasičnimi halogenskimi svetili dober dodatek varnosti, medtem, ko opel astra in peugeot 308 ponujata tudi že matrične led žaromete, oziroma polne led žaromete, ki so še korak naprej v tehnologiji svetljevanja ceste.
Dodana vrednost v uporabnosti
Paket style tako prinaša klasični avtoradio, ekrana na dotik ni, je pa zato volan multifunkcijski, opremljen z vsemi pomembnimi stikali za upravljanje z radijem, ali tempomatom. Pri Hyundaiju radi poudarjajo, da so njihovi modeli narejeni z mislijo na evropske voznike. Nam materiali se res ne moremo pritoževati, a jih tu določena konkurenca že prehiteva, a tudi na račun višje nakupne cene. Oblikovno so stikala nekoliko staromodna, predvsem za upravljanje s smernimi kazalci.
Pri Hyundaiju dodano vrednost vidijo v uporabnosti. Poleg pregledne razporeditve stikal, hvalim tudi nastavitev položaja sedenja za volanom. Tako volan, kot udobne vozniški sedež, je moč prilagoditi ne glede na voznikovo višino, i30 ponuja nadpovprečno veliko odlagalnih površin, nadpovprečno je tudi prostora na prednjih sedežih, na zadnji klopi in v prtljažniku.
Plastike ni malo, a je dobro sestavljena in obljublja trajnost. Pohvalil bi tudi dvoobmočno klimatsko napravo, ki deluje zelo dobro, tudi kakovost distribucije zvoka me je presenetila. Na avtocesti pri plačevanju cestnine na Hrvaškem pa sem presenečeno ugotovil, da bočna stekla ne ponujajo avtomatske funkcije spuščanja in dvigovanja stekel. No, voznikov gre s pritiskom na stikalo samo dol, za gor pa je treb držati stikalo. Res malenkost, ampak vozniki se pri določenih funkcijah hitro razvadimo, ni kaj, pa čeprav smo še desetletje nazaj, da bi spustili steklo, morali zavrteti kljuko na vratih.
Atmosferski motorji ogrožena vrsta
Za nov 1,4-litrski bencinski atmosferski pogonski agregat z močjo 73,6 kilovatov (100 KM) pri Hyundaiju pravijo, da je v primerjavi z enako prostornim predhodnikom lažji za 14 kilogramov (sedaj tehta 87 kilogramov), zaradi česar naj bi bil tudi varčnejši z gorivom. Tovarniška poraba v kombiniranem ciklu delovanja je 5,6 litra bencina na 100 kilometrov, emisije CO2 so 129 gramov na kilometer. Temu v praksi ne morem pritrditi.
Atmosferski bencinski motorji so se iz vozil razreda C poslovili že pred časom. Na ceniku nekaterih konkurenčnih znamk jim skorajda ne zasledimo več, še posebej evropskih. Nasledili so jih litrski trivaljni turbo motorji in veliko bolj zmogljivi štirivaljni turbo motorji, trend bodo postopama postali biturbo agregati, ki omogočajo maksimalno odzivnost vse od nižjih, pa do najvišjih vrtljajev.
1,4-litrski atmosferski motor bo všeč tistim, ki prisegajo na staro šolo, zelo umirjenim voznikom, ki se jim nikamor ne mudi in raje kakšen kilometer vozijo za tovornjakom, da ga varno prehitijo na ravnini.
Motor je sicer pri vožnji po mestu in tudi podeželju povsem uglajen, na avtocesti pa kljub 74 kilovatom moči podhranjen. Že pri 130 km/h se zavrti v območje blizu 4.000 vrtljajev. Takrat kljub boljšim vgrajenim materialom in boljši izolaciji v potniški kabini postane precej hrupno. Tudi poraba pri bolj dinamični vožnji, ali vožnji po avtocesti krepko presega mejo sedmih litrov, celo bližje osmim litrom je pokazal potovalni računalnik. Zelo umirjeni vozniki pa bi znali shajati tudi z le šestimi litri porabe.
1.000 evrov dodatka za več moči
Motor torej ni za dinamične voznike, bi pa znal zadovoljiti marsikaterega drugega voznika. Pri Hyundaiju so v preteklosti malo zaspali na področju pogonskih agregatov in turbo alternativ na bencinski strani sploh niso mogli ponuditi. Tisti, ki ne želijo, da jih prepriča le zunanja oblika in prostorna notranjost i30, lahko zdaj posežejo tudi po 1,6-litrskem turbo motorju in tudi dvosklopčnemu menjalniku, je pa zaradi zmernih 1.000 evrov doplačila bolje povprašati po zmogljivejšem 1,6-litrskem bencinskem motorju z 88 kilovatov moči (120 KM). 1.4-litrski predstavnik v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom in opremo style z vključenih 2.000 evri popusta stane 14.190 evrov.
Podatki o vozilu: Hyundai i30 1.4 CVVT (Style)
Motor: bencinski, štirivaljni atmosferski, 1369 ccm
Najvišja moč: 73,6 kW (100 KM) pri 6.000 vrtljajih
Navor: 134 Nm pri 3.500 vrt./min
Dimenzije (D x V x Š v mm): 4.300 x 1.465 x 1.780, medosna razdalja 2.650
Najvišja hitrost: 183 km/h
Pospešek: 12,7 sekunde od 0 do 100 km/h
Poraba na testu: 6,7 litra, 129 g CO2/km
Cena (v evrih): 13.990 (osnovni)/ 16.190 € (testnik) / 14.190 (testnik s popustom)
Plusi: Prostornost, dizajn, trpežni materiali;
Minusi: Odzivnost pogonskega motorja, med dodatki ni sistema za samodejno zaviranje v sili;