Poltovornjaki zadnje leto doživljajo pravcato pomlad, saj so bili predstavljeni novi toyota hilux, prenovljena ford ranger in VW amarok, pa novi mitsubishi L200 in njegov italijanski dvojnik fiat fullback, svoja modela na osnovi navare pa napovedujeta še Renault in Mercedes. Uf, kdo sploh rabi toliko poltovornjakov? 

Pravzaprav je potencialnih strank veliko oziroma vedno več, predvsem med tistimi, ki zaradi narave svojega dela potrebujejo terensko sposobno delovno vozilo z možnostjo velike masne obremenitve ali za težko vleko. Hkrati marsikateri izmed teh avtov ni več nikakršen "traktor", saj moderni trend pravi, da listnatih vzmeti ne uporabljajo več, hkrati nudijo udobje in tehnologijo, ki jo včasih niti običajni avti ne morejo. 4x4 pogon in visok odmik jim zagotavlja, da napadejo tudi brezpotja. Keson je priročen za hitro nakladanje tudi večjih športnih rekvizitov, po drugi strani tipsko ukrojene bivalne enote lahko omogočijo, da si poltovornjak v nekaj minutah oprta pravcato hiško in se odpravi na potep.

Ena najbolj vidnih razlik med poltovornjaki in suvi pa je njihova cena, saj se prične krepko pod 30 tisočaki (z DDV), najsodobneje opremljeni, na cesti markantni in hkrati razmeroma udobni pa se prodajajo za kakih 40 tisoč evrov.

Kako se odreže navara?

Iz takšnega testa je tudi nissan NP300 navara. Testni avto je bil z vrha ponudbe z opremo tekma premium in s 140-kilovatno različico 2,3-litrskega dizla. 

Videz prednjega dela je všečno robusten, gospodovalen. Svoje dodajo bočni stopnički in kromirani roll-bar, zadnji del s kesonom pa je tako kot pri vseh poltovornjakih podvržen uporabnosti, zato kakšnih oblikovnih presežkov ne gre pričakovati. Je pa pri navari opazno, da je nakladalna ploščad med nižjimi in s tem dostopna, kar je gotovo dobra vest. 

V notranjosti sem po pravici pričakoval nekoliko več, oziroma da so si Japonci poprej dodobra ogledali, kaj ponujata amarok ali ranger. Oba se močno zgledujeta po počutju v osebnih avtih oziroma enoprostorcih, medtem ko navara daje odkrito vedeti, da imamo opravka z delovnim vozilom. Saj znata biti tudi prva dva robustna, vendar navara to slabše skriva vsled uporabljenih trdih materialov, položaja za volanom in ročice menjalnika, ki samosvoje pleše v roki.

Pohvalno ima navara opozorilo pred nevarnostjo trkov, a hkrati kabel senzorja pri vzvratnem ogledalu viseč od vetrobrana deluje, kot da ga je povezal domači mojster. Druga vrsta v dvojni kabini je prostorna, z dovolj prostora za dva odrasla, pogojno tudi tretjega suhca. 

Plus za zadnjo premo

Podvozje pri takih avtih zelo šteje, in ker poltovornjaki že zdavnaj niso več le delovna vozila temveč povsem običajno prevozno sredstvo, je udobje zelo pomembno. Navarino je zelo sodobne zasnove, saj zadaj uporablja klasične vijačne vzmeti in večtočkovno vpetje. Povedano drugače, čeprav je navara neobložena, se na neravninah in prek lukenj pelje udobno in brez poskakovanja, sicer značilnega za listnate vzmeti. Še ena dobra lastnost takšnega vzmetenja je precej bolj umirjen zadek, ki ga nisem mogel kar tako spodnesti kljub ogromnemu navoru, ki veliko večino časa speljan le na zadnji par koles.

Poraba se mi zdi povsem zadovoljiva, takšna med osmimi in devetimi litri “pokrije” tako avtocesto kot bolj težaško delo.

V redu, ampak koliko prenese? V večini poltovornjaških prvin navara ni povsem v ospredju, to je dejstvo, nikakor pa ni v ozadju. Lahko zapelje v 60 centimetrov vode (ranger 80 cm), največja dodana obremenitev je 972 kilogramov (ranger vsaj 1.179 kg). Lahko pa tudi navara vleče 3.500-kilogramsko prikolico, najboljša med konkurenco pa je po dolžini kesona, saj meri kar 1,58 metra v dolžino. Tudi tovarniški doplačljivi aluminijasti rolo mi je bil všeč, saj poskrbi za vodotesnost prtljažnika in je dokaj enostaven za razkrivanje in zastiranje. Bi pa navara lahko posegla tudi po kakšnem dodatnem triku, kot je luč za osvetljevanje kesona (amarok) ali 12V vtičnica (ranger).