Aygo X smo že vozili na testu, a je takrat imel petstopenjski ročni menjalnik, ki je bil edina prava razlika v primerjavi s tokratnim aygom X s samodejnim menjalnikom.
Tedaj smo ugotavljali, da menjalnik z litrskim atmosferskim trivaljnikom, ki razpolaga s precej majhno močjo 53 kilovatov, prav dobro sodeluje in da se predvsem v mestnem okolju nad kombinacijo nikakor ne pritožujemo. Drugače pa je, ko z aygom X krenemo izven mesta, na avtocesto ali gorske ceste. Tam se hitro izkaže za precej podhranjenega.
Podobno velja tudi za kombinacijo 53-kilovatnega trivaljnika in samodejnega menjalnika. Ki pa vseeno deluje malce drugače. Gre namreč za neskončnostopenjski menjalnik, verjetno ga boste bolj poznali pod kratico CVT, torej za menjalnik, pri katerem za prenos moči z motorja na kolesa skrbita dve jermenici in kovinski jermen, načeloma pa ima neskončno prestavnih razmerij, tako da je vedno v območju največjega izkoristka motorja.
Je menjalnik CVT boljši?
Zato bi moral biti, ko gre za prenos moči, tudi boljši od ročnega in v primeru ayga X bi to lahko tudi potrdili, saj se je predvsem v mestu kar dobro odrezal in ni dajal vtisa, da vožnji ne bi bil kos. Morda deluje celo boljše od ročnega, tudi ko gre za vožnjo po avtocesti. Seveda pa obstajajo določene slabosti, denimo neprestano zaganjanje motorja v visoke vrtljaje, da bi bil kos voznikovim željam po pospeških, in temu primerno živčno glasen zvok motorja. A to je nekaj, kar je značilno za vse menjalnike CVT in tega se moramo pač navaditi, saj tudi obvolanske ročice ne pomagajo kaj dosti.
Glede na razmeroma skromne pogonske možnosti bi ayga X marsikdo mprda odpisal, a bi mu naredil krivico. Ne le, da je za svoj razred solidno prostoren, seveda predvsem za voznika in sovoznika, manj pa za potnike na zadnji klopi, ampak je tudi precej dobro opremljen.
Testni primerek je namreč bil opremljen celo z učinkovitim aktivnim tempomatom in solidnim sistemom za zadrževanje vozila na voznem pasu, ki na avtocesti lahko precej razbremenita voznika, saj solidno sledita smeri in urejata hitrost. Zanimivo pa je, da se tudi med zelo rahlimi pospeševanji menjalnik rad zateče k višjim vrtljajem in zato zna biti v avtomobilu precej hrupno. A pretežno le zaradi motorja, saj je oblikovalcem uspelo, da so razmeroma visoko karoserijo precej osvobodili hrupa, ki ga povzročata veter in podvozje.
Povzdignjenje v križanca
In če je bil aygo X (in do nedavne ločitve skupine Stellantis in ukinitve obeh modelov tudi citroën C1 in pegueot 108) do zdaj predvsem všečen majhen avtomobil, je Toyotinim oblikovalcem uspelo, da je postal z novo generacijo celo zelo privlačen majhen križanec. Takšni malce višji avtomobili so nam pač danes všeč in če je vse skupaj pospremljeno še s privlačnimi oblikami ter zanimivimi dvobarvnimi kombinacijami, v kakršni je bil denimo testni aygo X, jih imamo še raje.
Sicer pa bolj ali manj tudi za tega ayga X veljajo lastnosti, ki so značilne tudi za vse druge različice ayga X. Ni le majhen, ampak je tudi med cenovno najbolj ugodnimi avtomobili na našem trgu. Dobro opremljen testni aygo X z opremo X-clusive je sicer stal skoraj 20.900, za osnovnega pa bo treba plačati malce več kot 15 evrskih tisočakov.
Poceni avtomobilov pri nas ni več, zato ga obe ceni glede na celotni paket uvršča med cenovno najbolj dosegljive in tudi razmeroma ugodne avtomobile. Predvsem pa je tudi uporaben, če iščete majhen in gospodaren avtomobil, s katerim se boste najbolje znašli v mestnem okolju in predvsem na krajših poteh. In ki poleg tega tudi zelo dobro zgleda.
Toyota aygo X 1.0 VVT-i 5D CVT X-clusive
Motor: bencinski, trivaljni, 998 ccm
Največja moč: 53 kW (72 KM) pri 6.000 vrtljajih
Največji navor: 93 Nm pri 4.400 vrtljajih
Zmogljivosti: 158 km/h, 14,9 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 3.700 x 1.740 x 1.525, medosna razdalja 2.430
Prtljažnik (v litrih): 231-829
Poraba: 4,3-5,0 l/100 km (kombinirani cikel WLTP), izpusti CO2: 106-113 g/km
Cena v evrih: 20.900