Peugeot 208 je eden najbolj priljubljenih modelov v Evropi in podobno je v Sloveniji, kjer je stalnica med tremi najbolj priljubljenimi mestnimi kombilimuzinami. Peugeot se je odločil, da bo pri svojih modelih uporabil multifunkcijsko platformo, kar pomeni, da so kupcem za vse različice ponudili enoten dizajn, barve, opreme, uporabnost in še kaj. Vendar pa je primerjalni test dokaz, da so lahko na pogled trije skoraj na las podobni avtomobili po karakterju in uporabi med seboj zelo različni. Multifunkcijska arhitektura je namreč omogočila vgradnjo zelo različnih pogonov. 

Foto: Saša Despot Primerjalni test treh različic peugeota 208

Kaj smo preizkušali?

Na startno črto poligona za merjenje porabe in voznih vtisov smo pripeljali tri rumene peugeote 208, z zelo različno pogonsko tehnologijo in tudi izhodiščno ceno. Najcenejši in med vsemi tremi najmanj zmogljiv je bil klasični model z 1,2-litrskim trivaljnim bencinskim motorjem s turbino in oznako PureTech, ki zmore največjo moč 73 kilovatov (100 KM), moč pa se na prednji kolesi prenaša s pomočjo klasičnega ročnega menjalnika. Edini med trojico je imel ročni menjalnik, saj avtomatika ni mogoče izbrati. Cena takega vozila s srednjim paketom opreme, ki smo ga testirali, je na ceniku 19.040 evrov, da pa bi bila primerjava z ostalima kandidatoma na startu, ki sta bila opremljena z najvišjo opremo GT, moramo navesti še ceno za GT opremo - 21.010 evrov.

Foto: Saša Despot Primerjalni test treh različic peugeota 208

Gre za najbolj razširjeno opcijo med mestnimi avtomobili – torej bencinski turbo trivaljnik, za katere velja pravilo, da največjo moč dosežejo v zgornji lestvici vrtljajev, torej se radi zavrtijo tudi v višje vrtljaje, vendar pa živahnost zaradi vgrajene turbine pokažejo tudi v nizkih vrtljajih, v primeru 208 največji navor 205 Nm metrov doseže že v območju globoko pod 2.000 vrtljajev v minuti. Še dva pomembna podatka iz tehničnega lista, pospešek od 0 do 100 km/h je 10,1 sekunde, največja hitrost je 194 km/h. Je tudi najlažji med vsemi tremi (1216 kilogramov), prtljažnik pa je identičen kot pri hibridu (352 litrov v osnovni postavitvi in 1163 litrov ob podiranju sedežev). Zaradi manj moči je med vsemi tremi najmanj dinamičen, a vseeno ponuja dovolj moči, ki najbolj do izraza pride v mestni in primestni vožnji, manj moči pa se najbolj pozna na avtocesti, kjer je manj uglajen in glasnejši kot 208 z mehko-hibridnim pogonom.

Foto: Saša Despot Primerjalni test treh različic peugeota 208

Majhna baterija, elektormotor in menjalnik naredijo razliko

Mehko hibridni peugeot 208 nosi oznako MHEV. Gre za blago elektrifikacijo, ki pa ima pomembnejši učinek na vožnjo in uporabo, saj v teoriji po podatkih Peugeota v določenih razmerah – predvsem v mestih - omogoča tudi več kot 50 odstotkov vožnje na elektriko. Gre za kombinacijo znanega 1,2-litrskega bencinskega motorja, ki lahko deluje samostojno, ali pa v korist več moči in navora skupaj z dodatnim manjšim električnim motorjem in posebnim e-DCT šeststopenjskim avtomatskim menjalnikom z dvojno sklopko, ki sta prilagojena električni oziroma hibridni vožnji. Sistemska moč je 100 kW (136 KM). Pogon lahko v določenih razmerah, ko je majhna baterija, skrita pod prednji sedež in se zato ne zažira v prostor za potnike ali prtljažnik (volumen je 352 l/1163 l), dovolj napolnjena, deluje tudi v le električnem načinu.

Foto: Saša Despot Primerjalni test treh različic peugeota 208

V praksi se to najpogosteje kaže pri povsem tihem speljevanju in manevriranju na parkirišču, ko se bencinski motor odklopi, enako velja tudi med zaviranjem in vožnji, ko ne pritiskamo na stopalko za plin, tudi na avtocesti. Napredna programska oprema samodejno uravnava preklope in voznik pri tem nima nikakršnega dela. Zato je predvsem bolj uglajen od bencinske klasike, ponuja boljše pospeške (8,1 sekunde od 0 do 100 km/h, največja hitrost 214 km/h) in na avtocesti prepriča tudi z zelo ugodno porabo bencina. Na kratko lahko zapišemo, da združuje svet elektrike, saj ima voznik pogosto občutek kot v električnem vozilu in je hkrati na avtocesti z mirnostjo in uglajenostjo ter porabo odlična zamenjava za dizla. Bolj napredna tehnologija nekoliko podraži vozilo – v našem primeru za 4.250 evrov – to je cena za veliko več moči in večjo uglajenost. Je pa blagi hibrid na voljo tudi v šibkejši različici s 73 kW/100 KM, ki pa je od bencinske klasike dražja za 3.150 evrov.

Foto: Saša Despot Primerjalni test treh različic peugeota 208

Električni, ki mora biti prvi po uporabi

Tretja različica na testu je bila peugeot e-208, kar je oznaka za 100-odstotno električni model. Peugeot je pred kratkim posodobil električno različico, predvsem v korist daljšega dosega in manjše porabe energije. Baterija je nove generacije. Gre za visokonapetostno baterijo s 54 kWh (uporabnih 51 kWh) z novo kemično sestavo iz 80 % niklja, 10 % mangana in 10 % kobalta, deluje pri 400 voltih in v teoriji omogoča več kot 400 kilometrov dosega po preizkusnem postopku WLTP. Peugeot je ob tem lansiral tudi povsem novi in v celoti električni motor: s 115 kW moči (156 KM) in 260 Nm navora, ki za prenos moči na kolesa sodeluje s samodejnim menjalnikom z reduktorjem z eno samo stopnjo prestave.

Foto: Saša Despot Primerjalni test treh različic peugeota 208

Poleg tega lahko voznik, za čim učinkovitejše upravljanje porabe energije, izbere svoj način vožnje (eco, normal, sport) in hkrati po zaslugi načina "brake" ob odmiku noge s pedala za pospeševanje poveča zaviranje, in s tem optimizira rekuperacijo energije. Serijsko je na voljo trifazni vgrajeni polnilnik z nazivno močjo 11 kW. Polnilna vtičnica je primerna za vse načine polnjenja. Na javni polnilnici s 100 kW se bo vozilo, prav tako v teoriji, napolnilo od 20 % do 80 % v manj kot 25 minutah. Električni peugeot je na račun baterij nekoliko težji, masa je 1558 kg, kar se sicer ne pozna pri agilnosti, saj je pospešek od 0 do 100 km/h zelo spodobnih 8,2 sekunde, največja hitrost pa je v korist daljšega dosega omejena na največ 150 km/h. Za razliko od preostalih dveh izvedenk je nekoliko manjši prtljažnik, ki ima volumen 305 oziroma 1118 litrov ob podiranju zadnje klopi.

Foto: Saša Despot Primerjalni test treh različic peugeota 208

To je priporočljiv avto predvsem za tiste, ki imajo možnost poceni polnjenje baterije doma, po možnosti imajo sončno elektrarno, hkrati pa na dan prevozijo veliko kilometrov. Pomembno je, da veliko večino časa baterijo avtomobila polnijo doma: poti dom – služba, vsakodnevni opravki, izleti po Sloveniji. Avto je med vsemi tremi zaradi takojšnjega navora in dobrega pospeška od 0 do 60 km/h najbolj zabaven v mestih in tudi v primeru podeželske vožnje, najmanj domače se seveda počuti na avtocesti. E-208 je najdražji med vsemi in v tej različici stane 36.350 evrov, s popustom ob financiranju in eko subvencijo pa zna biti bolj privlačna tudi cena, ki se spusti pod mejo 29 tisočakov. V primeru, da izberete srednji paket oprema pa je še tisočaka in pol cenejši.

Foto: Saša Despot Primerjalni test treh različic peugeota 208

Zanimive ugotovitve na testni trasi

Kaj smo ugotovili na testu, ki je vključeval vožnjo po mestu, podeželju oziroma medmestno vožnjo in vožnjo avtocesti v skupni dolžini 89 kilometrov, od tega nas je 24 kilometrov dolga pot vodila po ulicah Ljubljane, 18 kilometrov je bil dolg avtocestni odsek, preostanek poti pa je bil rezerviran za medmestno vožnjo, ko je bila hitrost večinoma časa med 50 in 90 km/h.

Bencinski 208 je presenetil z varčnostjo z bencinom. Potovalni računalnik je na cilju pokazal povprečje 4,7 l/100 km, kar je celo manj, kot navajajo tehnični podatki za to vozilo (5,0 - 5,2 l/100 km). V mestu je bila povprečna poraba bencina 5,3 l/100 km, na avtocesti 4,9 l/100 km in v medmestni vožnji 4,2 km/h. Pri tem velja omeniti, da smo imeli vklopljeno klimo, avtoradio, vozili smo v standardnem režimu vožnje, nismo pa vozili športno. Vozili smo po cestnoprometnih predpisih, kot vozimo vsak dan.

Foto: Saša Despot Primerjalni test treh različic peugeota 208

Povprečna poraba bencina pri mehkem hibridu je bila na cilju 5,4 litra na 100 kilometrov, kar je nekoliko več od deklarirane (4,6 - 4,7 l/100 km). V mestu je bila poraba 5,1 l/100 km, na avtocesti 5,9 l/100 km in v medmestni vožnji 5,1 l100 km. Povprečna hitrost je bila enaka kot pri bencinskem modelu (40 km/h). Zanimiv je bil tudi podatek, da smo kljub zelo majhni bateriji kar 24 odstotkov časa vozili izključno na elektriko, torej je bil tri četrtine časa bencinski motor v mirovanju. Zgolj v mestni vožnji, ko je veliko speljevanj, bi bil ta odstotek še bistveno večji. Je pa poraba bencina v primerjavi s klasičnim bencinarjem nekoliko večja tudi na račun veliko večje moči in samodejnega menjalnika, nekaj razlike pa bi lahko pripisali še človeškemu dejavniku. Pod črto pa je mehki hibrid še najbolj prepričal z odzivnostjo, pospeški in uglajenostjo v vseh razmerah vožnje.

Foto: Saša Despot Primerjalni test treh različic peugeota 208

Presenetil nas je tudi električni 208, ki zdaj res služi namenu, ki bi mu moral vsak električni avto. E-208 je primeren kot drugi družinski avto z baterijo, ki ima baterijo, ki ustreza vsakodnevnim potem in jo veliko večino časa polnimo počasi, na domači vtičnici, slovenski uporabnik pa zmore z njim brez stresa opraviti tudi izlete po domovini. In čeprav je to avto, s katerim se ne odpravite na daljši dopust, boste z njim prevozili največ kilometrov na leto. Peugeot navaja, da je povprečna poraba e-208 s tem električnim motorjem (na voljo je tudi šibkejši motor z manjšo baterijo in ceno od 31.480 evrov dalje - brez upoštevanega popusta ob financiranju in 6.500 evrov subvencije eko sklada) 14 kWh na 100 kilometrov. Na našem testu je bila povprečna poraba manjša in sicer 12,9 kWh. Najmanjše povprečje je bilo pri medmestni vožnji (11,8 kWh), v mestu je bilo povprečje 12,8 kWh in na avtocesti 15,7 kWh.

Kakšni so stroški servisa na osem let?

S strani uvoznika smo pridobili še en pomemben podatek, to je strošek vzdrževanja vsakega od teh vozil za dobo osmih let, kar je razvidno v spodnjih tabelah.

dezurni@styria-media.si