Elektromobilnost je že prešla pionirsko fazo in prinaša nove izzive tudi mehaničnim delavnicam. Te se bodo morale prilagoditi novim trendom ali pa bodo ostale brez dela.
Ob robu 15. tehnološke konference, ki sta jo v Portorožu organizirali podjetji GMT in Metron, smo se pogovarjali z Vanjo Katićem, ki vodi podjetje EV Clinic, trenutno edino delavnico, ki je specializirana za odkrivanje in odpravljanje napak na električnih vozilih. Za reševanje problematike električnih avtomobilov in njihovega vzdrževanja je med udeleženci tehnološke konference vladalo zelo veliko zanimanje, zato nas je zanimalo, kaj o dogajanju na tem področju meni človek, ki se je v zadnjih letih poglobil v tehniko električnih vozil.
Kako komentirate odločitev EU parlamenta o letu 2035, ko ne bodo več v prodaji avtomobili s fosilnim odtisom?
Iz moje perspektive trenutnega razvoja vozil z motorji z notranjem zgorevanjem, njihovo kakovostjo in vseh stranskih pojavov, ki prihajajo s standardoma euro 6 in euro 7, mislim, da sploh ne bo potrebe, da bi jih prepovedovali. Večina novih lastnikov jih ne bodo niti hotela imeti. Vsi si bodo želeli bolj preprosta vozila z bolj preprostim električnim pogonom, mogoče tudi hibride. Vsekakor pa do leta 2035 ne bo treba ničesar prepovedovati. Trend prehoda na električna vozila bo za nove lastnika tako privlačen, da ne bodo hoteli kupiti avtomobila z motorjem z notranjim zgorevanjem.
Kdaj lahko pričakujemo cenejša električna vozila, ki si jih bodo lahko privoščili tudi Slovenci?
To se vsi sprašujemo, vendar obstaja osnovna cena, ki jo morate vložiti v pogon električnega vozila. Kupiti morate baterijo, ki je zelo draga. Na to morate gledati kot na vložek v prihodnost. Sam trend pocenitev baterij bo verjetno zdaj nastopil malo bolj progresivno. Tesla Motors je že napovedal ponovno znižanje cen, ko bo tesla model Y stal manj kot 50.000 evrov. Trend pocenitve baterij bo še močnejši, ko bodo na evropski trg množično prišla kitajska električna vozila. Tega vprašanja si čez tri ali štiri leta ne bodo postavljali niti končni kupci niti prodajalci. To bo točka preloma, ko bo cena vseh kategorij električnih vozil tako padla, da to niti ne bo več zanimiva tema. Že zdaj smo pri točki, ko lahko v končno ceno uračunate tudi nizke stroške vzdrževanja. Ko vse skupaj izračunate, smo že zdaj nekje na prelomnici.
Katere so danes največje razlike med električnimi avtomobili, ki jih lahko kupimo? To še ni nekakšna uniformna tehnologija?
V principu je že uniformna. Imate dva tipa celic, vrečke in cilindrične celice, imate dva do tri tipe sestavljanj celic v sklade, dva različna tipa elektromotorjev, ki jih lahko izkoriščate na različne načine, za performanse ali učinkovitost. Trenutno je trg že zelo standardiziran, tudi načini polnjenja baterij in ostalo. Čas, ko bi mi lahko postavili to vprašanje, je že zdavnaj minil. Smo že na vlaku, ki pospešuje. Tega se morda vsi ne zavedajo, a prehod na električna vozila bo v prihodnjih letih napredoval s še večjimi koraki. Njihovi lastniki in tisti, ki jih vzdržujejo, bodo videli, kako je to zares preprosto. Gre za veliko bolj preprosto tehnologijo od trenutne tehnologije. Danes imate v avtomobilih z motorji z notranjim zgorevanjem številna tipala, milijon različnih parametrov in podobno. Tega pri električnih vozilih ni. Manjša je tudi potreba po diagnostiki in po posebnih orodjih. Manjša je potreba po vsem. Tudi uporaba in servisiranje električnih vozil sta bolj preprosti. V tem poslu sem že štirinajst let. Vzdrževal sem tudi bencinske in dizelske avtomobile. Ko sem videl razliko glede na električne avtomobile, mi je bilo jasno, da je prehod neizogiben in vrnitve ne more več biti.
"V zadnjih štirih letih nam ni uspelo popraviti le enega avtomobila, ker zanj ni bilo delov."
Kaj se da danes popraviti pri električnem vozilu?
Absolutno se lahko vse popravi v obsegu, ki ga je predvidel proizvajalec. Obstajajo proizvajalci, ki električna vozila izdelujejo z namenom, da bodo ustvarili dobičke. Tu so težave s programiranimi okvarami. So tudi težave, ki so bile že na avtomobilih z motorji z notranjim zgorevanjem in so se le preselile na električna vozila. Obstajajo komponente, ki so narejene nemodularno, ki jih ni mogoče servisirati. A vendar se vedno najdejo rešitve. Mora pa se izdelati posebno orodje in poiskati posebno rešitev. Ne obstajajo nerešljive težave, obstajajo le poceni in drage rešitve. Po naših izkušnjah doslej z vozili nismo imeli posebnih težav, ki jih ne bi rešili. V zadnjih štirih letih nam ni uspelo popraviti le enega avtomobila, ker zanj ni bilo delov.
Ali bodo morali proizvajalci električnih vozil poenotiti določene pristope, npr. za menjavo modulov na baterijah v nepooblaščenih delavnicah in s tem povezano programsko opremo?
Tradicionalni proizvajalci imajo hude težave z dobavnimi verigami in rešitvami, ki jim jih ponujajo dobavitelji. Največkrat gre za pogonske sklope, motorje, baterije in podobno. Interno ne razvijajo ničesar. Vse jim dobavijo zunanji dobavitelji, ki so že standardizirali proizvode, kot so ZF, Continental, Schaeffler, LG in drugi.
"Tesla Motors ima vertikalno proizvodnjo, zato jih motor za model 3 skupaj z davkom na dodano vrednost stane 3.200 evrov. Enako zmogljiv Mercedes-Benzov motor slabše kakovosti stane osem tisoč evrov."
Za tradicionalne proizvajalce je to lahko problem, saj imajo visoke vhodne stroške. Mercedes-Benz ima denimo zelo visoko vstopno ceno elektromotorjev. ZF jim jih namreč dobavlja za ceno okoli štiri do pet tisoč evrov. Motorje sestavljajo v Srbiji, deli zanje pa prihajajo iz Kitajske. To je zelo drago. Tesla Motors ima vertikalno proizvodnjo, zato jih motor za model 3 skupaj z davkom na dodano vrednost stane 3.200 evrov. Enako zmogljiv Mercedes-Benzov motor slabše kakovosti stane osem tisoč evrov. Veliko je povezano s samo nabavo delov. Tu se bo pokazalo, kateri proizvajalec bo preživel in kateri ne.
Proizvajalci vozil ne želijo izdati cen baterijskih sklopov, če je potrebna menjava. Ali drži, da stanejo taki sklopi 20 tisoč evrov in več? Kaj bi morali proizvajalci početi drugače, da bi bile te cene sprejemljivejše in da se kupci ne bi bali rabljenih električnih vozil?
S temi cenami zastrašujejo svoje kupce. Vendar jih odganjajo od svojega trga, ne od električnih vozil. Že zdaj je znano, da je baterija električnega vozila iz Nemčije precenjena. Za primer vam lahko povem, da nova baterija za mercedes-benz EQS 580 stane okoli 75.000 evrov. Poleg tega so vanjo vprogramirane okvare. Ko se pojavijo, morate zamenjati celotno baterijo, ki stane polovico vrednosti vašega vozila. Ostali proizvajalci imajo drugačno politiko, ki se mi zdi veliko bolj sprejemljiva. BMW ima politiko, da v primeru okvare baterije ne morete kupiti celotne baterije. Nujno jo morate popraviti, odkriti okvaro na bateriji, jo odpreti in popraviti le pokvarjen del. To delajo tudi Porsche, Audi in celotna Volkswagnova skupina. Imate tudi primere, kjer poskušajo proizvajalci rešiti problem brez menjave baterije.
Tesla Motors je tu na pol poti, ko nekatere težave lahko rešite, drugih pa ne. V Tilburgu imajo središče za popravila, kjer poskušajo zmanjšati problematiko specializacije tehnikov, ki bi popravljali vse mogoče. Če se baterija na vašem avtomobilu pokvari, jo odstranijo in takoj vgradijo drugo, da ne čakate, vaša pa gre na popravilo v Tilburg. S tem so pocenili proces popravila baterije.
"Trg se bo sam uredil. Pojavili se bodo specializirani servisi, kakršen je moj, ki bodo poskušali popravljati baterije. Ker se to splača."
To bo težava za proizvajalce, ki ne spustijo cene. Stara kia soul ima denimo zelo drago baterijo, ki stane 28.000 evrov, in na njej ne popravljajo segmentov. Tu nastopimo mi neodvisni servisi, ki poskušamo popravljati segmente baterij. Trg se bo sam uredil. Pojavili se bodo specializirani servisi, kakršen je moj, ki bodo poskušali popravljati baterije. Ker se to splača. Če nova baterija stane 28.000 evrov, se to gotovo splača tudi za večjo vsoto. Mi moramo namreč veliko vlagati v orodja, material in drugo. To je obdobje, ki bo trajalo še dve, tri leta. Ko bodo baterije enkrat začeli popravljati uradni servisi, se majhnim ne bo več splačalo.
Kakšno vlogo imate pri tem vi?
Naša primarna vloga pri tem je raziskovanje serijskih napak, programiranih okvar in ostalih okvar in defektov na pogonskih sistemih električnih vozil. Že prej smo to delali na vozilih z motorji z notranjim zgorevanjem, zadnja štiri leta pa smo naredili kompletni prehod na električna vozila. Poskušamo skrajšati čas iskanja okvare in priti do rešitev težav za druge servise in mehanike. Če bi se vsak posebej loteval iskanja teh rešitev, bi bilo to zelo drago za vse. Drago je tudi za nas, ki imamo urejeno financiranje, zunanje sodelavce in sponzorje. Zelo drago je. Ko najdemo rešitve, jih dokumentiramo in jih plasiramo servisom, ki so pripravljeni vlagati v prehod na električna vozila. Oni kupijo rešitve od nas in mi jih usposobimo, da so sami sposobni reševati težave na določenih električnih vozilih.
Pri električnih vozilih je prav zaradi dragih baterij po trčenjih veliko ekonomskih totalk. Vsaj tako se obnašajo zavarovalnice. Je to upravičeno, ali bi se morda dalo marsikaj popraviti?
Tudi tu gre za manjši del električnih vozil. Večinoma gre za draga vozila z dragimi baterijami. Na njih že ob manjših poškodbah priznajo totalko. Gre tudi za starejša vozila s starejšo tehniko. Vendar ne velja za vse, le za približno 15 do 20 odstotkov vozil. Problem torej ni splošen, vendar se ga zavarovalnice zavedajo. Z zavarovalnicami smo se dogovarjali, da bi se vključili v reševanje te problematike. Včasih avtomobil z manj poškodovano baterijo za totalko razglasijo brez razloga, samo zato, da se izvede transakcija v korist nekoga. Če baterij ne bodo hoteli reševati pooblaščeni servisi, jih bomo reševali mi. Zaradi totalk, ki jih ne bodo hoteli reševati drugi, bodo pač prišli k nam ali drugim podjetjem, ki se s tem ukvarjajo. Za vsako težavo torej obstaja rešitev, vprašanje je le, kako se je lotimo.
Kaj lahko torej pričakujejo mehaniki?
Mehaniki lahko pričakujejo, da bodo morali narediti preskok. Obstajajo mehaniki, ki so naredili preskok in tisti, ki ga niso. Tisti, ki spremljajo tehnologijo, bodo prevzeli večino posla z novimi vozili in z novimi tehnologijami, tisti, ki pa ne bodo naredili preskoka, pa bodo morali ostati na starih vozilih, vzdrževati stara vozila. Prišli bomo torej do nišnih specializacij. Na eni strani bodo servisi, ki bodo informacijsko pismeni, specializirani za visokonapetostne sisteme in električne pogone, na drugi pa tisti, ki s tem sploh ne bodo imeli stika. In teh bo vse manj in manj. Mehaniki so trenutno torej na razpotju, kam naj se usmerijo. Morda kdo meni, da elektrifikacija ne bo zaživela. To ni res. Elektrifikacija je v totalnem pospešku.
"Če jim lahko kaj sporočimo, je to, da je to zadnja priložnost, da se povzpnejo na vlak."
Če se ne bodo vkrcali, bodo povsem zamudili. Če se zdaj ne učijo, bodo toliko zamudili, da zaostanka ne bodo mogli več nadomestiti. Ne bodo namreč mogli osvojiti vseh informacij in vseh trikov, kako kaj popraviti, kako kaj odstraniti, čemu služi katera komponenta. Če jim lahko kaj sporočimo, je to, da je to zadnja priložnost, da se povzpnejo na vlak. V prihodnjih letih se pričakuje eksponentna rast električnih vozil izven garancije. Eksponentno torej raste število vozil, za katere ne bo več veljala garancija. Njihovih lastnikov ne bodo več zanimali pooblaščeni servisi z dragimi elektromotorji in baterijami. Iskali bodo neodvisne servise in njihove cenejše rešitve.
Katera rabljena električna vozila bi sami kupili, katerih pa raje ne? Kakšen nasvet bi dali iskalcem električnih avtomobilov na trgu rabljenih vozil?
Za kupce rabljenih avtomobilov sem že naredil seznam. Veliko ljudi se zanima za cenejša rabljena električna vozila. Tu je izbor manjši. So dobra in slaba električna vozila. Nekajkrat sem komentiral, da so prva električna vozila, ki so jih izdelovali tradicionalni proizvajalci, bolj kakovostna celo od današnjih vozil. Veliko elementov so izdelali modularno, da jih je lahko popraviti, lahko poiskati napake, lahko servisirati. So brez posebnih softverskih preprek. Današnja električna vozila so bolj kompleksna.
Gotovo bi priporočil stari električni smart 451, stari renault zoe, drugo generacijo z baterijo s 40 kilovatnimi urami, ali stari tesla model S. Njegovo vzdrževanje je zelo preprosto, prav tako nabava delov in popravila. Skoraj ni težave, ki je ne bi mogli rešiti. Tudi stari električni fiat 500, ki so ga izdelovali v ZDA, je zanimiv. Po mojem je zelo kakovostno narejen tudi volkswagen e-golf. Brez kakršnihkoli resnih okvar lahko prevozi tudi 300.000 kilometrov. Izbira torej je.
So pa tudi vozila ki jih nikakor ne priporočam. Baterija v nissanu leafu denimo tako degradira, da je ne morete popraviti, ampak jo morate menjati v celoti. Novih baterij pa ne morete kupiti, ampak morate kanibalizirati razbito vozilo, kar je po mojem zelo slaba pot do elektrifikacije. Baterija nima toplotnega upravljanja. Na spletni strani EV klinike obstaja seznam vozil z vsemi napakami. Kupce poskušamo informirati, preden kupijo rabljeno električno vozilo.
Že sedaj vidimo, kako postajajo vozila 'enostavna'. Ja, za 15-minutna mesta bo tak električar dovolj, več pa tako ne bomo …
Naj povedo, da ni problem samo v enormno visokih cenah e-vozil, ampak tudi pri polnilnicah, vrstah pred njimi, dragih prisilnih …
A što ako ovaj Vanja ide natrag dole, odakle se privukao, i tamo savjetuje što da dolani dole kupuju !!! …