Ne enega ne drugega ni treba posebej predstavljati, oba sta že dovolj časa med nami, da vemo, za kakšna uživaška in hkrati zmogljiva stroja gre. Koliko emocij sproščata na cesti, pa če jih vozite ali če jih le gledate, kako peljeta mimo. A šele ko sem se dobesedno presedel iz enega v drugega, sem lahko primerjal, kako različna sta si v čohanju voznikove duše. Ne moreta vam biti enako všeč, enemu je treba dati prednost. Katerega izbrati?
Razlog za test megana tik pred prenovo je bila tista pripona trophy v imenu. Namesto 205 je imel avto "okroglih" 221 kilovatov moči. Poleg 300 KM za okoli 4.000 evrov pribitka h ceni običajnega RS kupec dobi še nekaj dobrot, ki so praktično vse pobrane neposredno iz sveta motošporta - znižano cup podvozje, Brembo zavore, drugačen izpušni sistem. Je treba spomniti, da je napol legalna cestna izpeljanka megane RS trophy-R aktualni rekorder med avti na prednji pogon na slovitem Zelenem peklu? Pri testnem avtu je treba izpostaviti izvrstne Recaro sedeže, ki dirkaško objamejo telo. A je treba zanje doplačati.
Razlog za test leona cupre je bil bolj poslovilne narave. Seat je namreč že predstavil novo generacijo leona, ki je že tudi v Sloveniji. Seatova podrejena znamka Cupra pa že snuje cestno raketo naslednje generacije. A tudi dosedanji leon cupra je vse prej kot za v staro šaro, še posebej če ga boste iskali na seznamih rabljenih vozil. Izvedenka z 221 kilovati in štirikolesnim pogonom ima cesto v svoji lasti, to sem se imel v preteklosti priliko prepričati na zaprti dirkaški progi. In še velik družinski bonus - avto je lahko karavan! Školjkaste sedeže iz alkantare je treba doplačati tudi v leonu in mejdun, izplačajo se!
RS glasnejši, cupra prehlajen, a hitrejši
Meganov motor je za štiri decilitre v zaostanku pri prostornini, a to dobro skriva. Ko zleze iz nizkih vrtljajev, se pod motornim pokrovom zgodi vihar, ki želi na vsak način priti skozi izpušno cev na plano. Tu je megane v jasni prednosti. Četudi izpušni sistem ni bil narejen v Ivančni Gorici, tako kot pri trophyju prejšnje generacije, pa gre za enega najboljših zvokov, če ne najboljšega v konkurenci. Ob ustrezni nastavitvi (program Race ali Perso) se aktivira tudi poseben mehanski ventil, ki pri popuščanju plina skozi dvojno cev spušča celo zvočno paleto brbotanja, pokanja in streljanja. Od omenjene izbire programa je odvisna tudi odzivnost motorja. Žal pa se funkcija resetira vsakokrat, ko vžgete motor, če znotraj 15 sekund v času speljevanja ne potrdite obstoječe nastavitve. Nepotrebno.
Leon je bolj pragmatičen. Tudi pri njem se izbira med programi nastavitev, a to kar voznik izbere, ostane tudi pri naslednji vožnji. Dvolitrski TSI motor daje občutek večje zveznosti kot v meganu. Morda je občutek vleke za malenkost blažji, a to je tudi posledica dejstva, da je sicer enaka količina navora na voljo bistveno prej v nižjih vrtljajih kot pri meganu. Pri leonu ne trga volana iz rok, zdi se, da je 300 živali pod pokrovom povsem pod nadzorom in da si ne upajo niti migniti drugače, kot jim ukaže gospodar. Do prve stotice je leon kar sekundo pred meganom, je pa po drugi strani res, da to dosega precej manj dramatično.
Naj pojasnim. Zvočna kulisa je precej drugačna od meganove, voznika vseskozi spremlja grgrajoč zvok. Kdo bo dejal, da mu to prija, drug se bo spraševal, ali je avto prehlajen. In ko pohodite plin, bo sicer čutiti nekaj dramatike, a daleč stran od orkestrskega dogajanja pri meganu. Leonov izpuh si zares zasluži kakšen poprodajni slip-on.
Končna hitrost megana je nekoliko večja, a to je podatek, ki pride prav le na zaprtih pistah in nemškem autobahnu.
Treba se bo odločiti - vikend ali vsakodnevna vožnja, bolj stresno ali umirjeno ...
Megane RS je že po videzu tak, kot da bi pobegnil iz kakšnega dirkaškega prvenstva, še posebej v atraktivni rumeni barvi. Tudi ko je parkiran, izraža neko posebno energijo, adrenalin. Leon cupra je kljub nabuhli postavi vseeno bolj zadržan. Še vedno s spojlerji in difuzerji, a precej manj izrazitimi. Tiha voda …
Vstopanje in izstopanje iz megana sta bolj naporna in stvar za telesno vitkejše. Najbolj pa me je presenetil razpon, ki ga avta kažeta med vožnjo po cesti. Pri nižjih hitrostih in vsakdanji mirni vožnji je leon v krepki prednosti. Vozi se kot čisto običajen avto, nenaporen, pravzaprav udoben. Meganovo cup podvozje terja svoj davek, o katerem se mora bodoči lastnik prepričati vnaprej. Je nižje in zaradi drugačnih nastavitev meji na dirkaški avto, a ob vsaki vožnji po naluknjani cesti ali prek "ležečih policajev" v ozadju kljuva vprašanje, zakaj je tega treba.
Oba imata zelo direkten volan, ki vodi nosova tja, kamor ju usmerite. Ročni menjalnik v testnem trophyju je bil dovolj gladek za hitro prestavljanje pred in za ovinki, a osebno mi je bil bolj všeč DSG sedemstopenjski menjalnik v cupri, saj sem s trzanjem po obvolanskih ročicah imel vse skupaj bolj pod kontrolo, le da hitreje in nič manj uživaško.
Leon se obnaša izredno mirno tudi pri velikih hitrostih. Kot da bi vozniku ves čas šepetal "vse je v redu, bom jaz za vse poskrbel." In res, tako nos kot zadek sta pribita ob tla, štirikolesni pogon deluje, vstop in izstop iz zavojev je podoben občutku na vlakcu smrti v zabaviščnem parku.
Megane vozniku pošilja drugačne signale. Kot da ga ves čas spodbuja in ga prek raznih dražljajev suva v ledja - "daj še, zmorem več." Tudi megane je nenormalno trdno pribit ob cesto, štirikolesni volan ga vodi tja, kamor je usmerjen volan. A če je leon ob tem izrazito stabilen, potem je megan pri visokih hitrostih bolj nemiren, kar se še posebej čuti ob premikanju zadka.
Megane RS trophy 300
Motor: 1.798 cm3, bencinski
Moč: 221 kW (300 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor: 400 Nm pri 3.200 vrt./min
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.364 × 1.875 × 1.428, medosna razdalja 2.670
Poraba na testu: 9,0 litra/100 km (mešani cikel), NEDC CO2: 180 g/km
Zmogljivosti: 259 km/h, 5,7 sekunde od 0 do 100 km/h
Vsakdanja uporabnost je močna plat leona cupre. Z razliko od raznih športnih vložkov gre v notranjosti za čisto običajen avto, v katerem se lahko vozi staro in mlado. In ker je karavan, ima skoraj šeststo litrov velik prtljažnik, ki med vožnjo praktično ne vpliva na lego. Pri meganu je te vsakdanje uporabnosti manj, vožnja nekam bolj daleč z njim pa je bolj naporna, s seboj lahko vzamete precej manj prtljage.
Oba avta sta že konkretno založena z raznimi asistenčnimi sistemi. Na nekaterih poljih se vidi, da je bil Renault v zadnjih letih v zaostanku za skupino Volkswagen, saj pri leonu delujejo bolj prepričljivo, po drugi strani pa me je leon enkrat pošteno prestrašil, ker je med spustom po klancu njegovo dno zamenjal za steno in je začel brez opozorila zavirati na polno. Neugodno, tudi za tiste, ki v takšnih situacijah vozijo za vami. Pri upravljanju z infotainmentom in kar je nanj vezanega, mi je bližje oziroma bolj preprosta filozofija leona kot pa megana. Že nastavljanje ventilatorja pri slednjem traja več sekund in terja odvračanje pogleda s ceste. V takšnem avtu to še posebej ni varno.
Seat leon ST cupra 300 4Drive DSG
Motor: 1.984 cm3, bencinski
Moč: 221 kW (300 KM) pri 5.300 vrt./min
Navor: 400 Nm pri 2.000 vrt./min
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.548 × 1.816 × 1.431, medosna razdalja 2.631
Poraba na testu: 8,8 litra/100 km (mešani cikel), NEDC CO2: 161 g/km
Zmogljivosti: 250 km/h, 4,9 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena? Kakor za koga ...
Cupra kot kombilimuzina je na voljo le z 290 "konji" in sicer za ceno tik pod 34 tisoč evri. Za dodatnih deset "repov" moči je treba vzeti karavana, ki pa serijsko pripelje v trop tudi štirikolesni pogon. Cena je takrat skoraj 38 tisoč evrov.
Megane RS je na vsak način ugodnejši nakup. Vstopni starta nekaj nad 30 tisočaki, medtem ko vse serijske dobrine trophyja z ročnim menjalnikom stanejo 34 tisočakov. Je pa megane in z njim RS pred kratkim doživel prenovo, tako da bo že tudi vstopni RS ob prihodu k nam po novem imel 221 kilovatov, za nižjo ceno pa udobnejše a za običajne ceste ne pretirano manj zmogljivo podvozje kot pa trophy. Da bi bil le tisti "bum-tresk-bam" izpušni sistem tudi poleg.
Nič dodatnega nismo rekli o porabi. In tudi ne bomo, ker pri tovrstnih avtih to ni relevanten podatek za nakup.
Definitivno SEAT.