Ko je McLaren oznanil, da bo v letošnji sezoni dirkal s Hondinimi motorji, je marsikateremu navijaču vzbudil nostalgične spomine na pozna 80. in zgodnja 90. leta prejšnjega stoletja, ko je angleško-japonska naveza kraljevala na vrhu lestvic elitnega dirkaškega športa.
A časi Ayrtona Senne in Alaina Prosta so mimo, kar je na lastni koži spoznal tudi japonski gigant, ki se je v prvi polovici sezone predstavil kot počasen in nezanesljiv partner, katerega primanjkljaje ne morejo nadomestiti niti bogate izkušnje nekdanjih svetovnih prvakov, Fernanda Alonsa in Jensona Buttona. Čeprav so na zadnji dirki za VN Madžarske prvič v sezoni zabeležili dvojno bero točk - Alonso je bil peti, Button pa deveti -, se v Hondi zavedajo, da so svetlobna leta oddaljeni od stare slave, kar je odkrito priznal tudi šef oddelka za motošport.
''Pričakovanja so bila visoka zaradi bogate zgodovine z McLarnom. Večina navijačev se spominja zapuščine McLaren-Honde, zato so pričakovali, da bomo po vrnitvi v F1 takoj konkurenčni,'' je povedal Yasuhisa Arai.
''Šport se je korenito spremenil od časov naše stare slave. Današnja tehnologija je bolj prefinjena in težko je narediti dober dirkalnik. Vedeli smo, da ne bo lahko, a morda si nismo predstavljali, da bo tako težko,'' je nadaljeval Arai.
''Verjamemo, da bo naša pogonska enota postala bolj konkurenčna. V drugi polovici sezone bomo poskušali pridobiti nekaj konjskih moči. Kar se tiče tehnologije, si nisem predstavljal, da se bomo morali soočati s takšnimi rečmi, vendar verjamem, da je smer razvoja pogonske enote pravilna. Morali smo ustvariti nekaj radikalnega, če želimo premagati najboljše ekipe. To je naš cilj - premagati najboljše.''
Pravilnik formule 1 je v zadnjih letih močno oklestil testiranja, ki jih ekipe lahko opravijo med sezono, zato je kakršenkoli napredek otežen.
''Trenutna pravila so zelo zapletena in že najmanjša komponenta sproži učinek domin. Naj pojasnim na primeru. Če želimo izkoristiti več energije sistema MGU-H, to povzroči večjo obremenitev turbine. Ko je turbina pod večjim pritiskom, ne more opravljati svoje naloge, tj. dovajati več zraka v motor, kar pripelje do manjše moči motorja. Tu imamo rezultat dveh komponent, ki delata ena proti drugi, namesto da bi delali skupaj. Takšnih verižnih reakcij nismo pričakovali, težava pa je tudi v tem, da je natančne izračune moč narediti samo v dejanskih pogojih na stezi,'' je zaključil Arai.
