Če boste nekomu v Evropi, razen v državah nekdanje Jugoslavije, omenili ime megane conquest, verjetno ne bo imel pojma, za kateri avto gre. Pa čeprav je na trgu že od leta 2019. Res je, da prvo v Rusiji. Ne bodo pa ga poznali zaradi imena. Drugje po Evropi in v Rusiji se imenuje arkana. A v državah nekdanje Jugoslavije bi ime razburjalo, saj preveč spominja na vojnega zločinca.
Avto pa ne izstopa zgolj zaradi imena. Bistvena za izstopanje je oblika.
V Renaultu so namreč ugotovili, da potrebujejo avto spodnjega srednjega razreda, s katerim bodo naslovili nove kupce, ki jih križanci ne zanimajo. Poleg družin so to tudi dinamični samski vozniki obeh spolov, ljudje z aktivnim slogom življenja, prav tako pa tudi tisti, ki bi radi zgolj vzbudili vtis, da živijo dinamično življenje. Morda tudi zato vpadljiva oranžna barva. Če je uspelo BMW, zakaj ne bi torej tudi Renaultu? Še posebej, ker bodo kmalu po istem receptu sledili še novi modeli konkurenčnih znamk.
Mišičast na zunaj in prostoren v kabini
Pri Renaultu so šli še korak dlje in megana conquest ponudili tudi z izbiro hibridnega pogonskega sklopa. A brez pridevnika »priključni«, gre torej za »navadni« samopolnilni hibrid.
Oblika si zasluži nekaj komentarjev. Ker je megane conquest dolg, zadek pa visok, s padajočo streho, je njegova silhueta zelo kupejevska. To se odrazi predvsem na zadnjem delu, pripomore pa tudi k ugodnemu količniku zračnega upora. Avto je na prvi pogled zaradi mišičaste zasnove videti večji, kot bi sodili po številkah o zunanjih merah vozila.
Zaradi precej dolge medosne razdalje je veliko prostora v kabini, kjer lahko odrasli udobno sedijo tudi na zadnji klopi, prtljažnik, v katerega se vsebina nalaga skozi velika dvižna vrata, ki pohvalno niso masivna, pa se s tretjinskim zlaganjem klopi enostavno poveča. Naš hibridni primerek je imel nekoliko okrnjen prtljažnik, saj je pri bencinskih različicah prostora za 513 litrov prtljage, pri hibridu pa 480 litrov. V dno je namreč vgrajena baterija. Prtljažnik je torej primerljiv s tistim v Renaultovem SUV-ju kadjar. Dovolj za družinsko uporabo, če s seboj na dopust ne vlačite ravno kamp opreme. Škoda, da so varčevali na dodatkih. Nima priročnih kljukic, mrežic ali drugih rešitev za sidranje prtljage.
Všečni materiali in dobra uporabniška izkušnja
Kabina je zasnovana praktično, prepričajo pa predvsem na videz in otip dobri materiali. Večina plastike je zmehčane, prednja sedeža sta udobna.
Renaultov posebnež je v kabini zasnovan precej moderno. Voznik podatke o vožnji pridobiva na digitalnih merilnikih za volanom, številne druge podatke od glasbenih postaj, navigacije in drugih za vožnjo pomembnih podatkov pa na velikem 9,3-palčnem zaslonu na dotik v obliki pokončne računalniške tablice.
Povezljivost je na zelo spodobni ravni. Poleg vgrajene navigacije, ki je odzivna, sta samoumevni platformi Android Auto in Apple CarPlay, čeprav sta ožičeni.
V kabini je tudi več vtičnikov za USB, prostor za brezžično polnjenje in elegantna LED osvetlitev ozadja z možnostjo ambientalne nastavitve v več barvah. Praktična in na otip prijetna so fizična stikala oziroma gumbi, vključno z elegantnimi okroglimi gumbi za upravljanjem klimatske naprave.
Premalo moči, a v mestih zelo dinamičen
Pod drobnogled smo vzeli hibridni pogon. Glavna prednost vozila naj bi bila majhna poraba goriva med vožnjo v mestu. In v praksi lahko temu potrdimo. V popoldanski prometni konici po Ljubljani smo porabo bencina brzdali pod petimi litri na 100 kilometrov. Če gre za počasno vožnjo, z veliko speljevanja, z mesta speljujemo in potem tudi počasi in tekoče vozimo le na elektriko. Na menjalniku smo uporabljali stopnjo B, torej močnejšo stopnjo rekuperacije, ki hitreje polni sicer majhno baterijo s kapaciteto 1,2 kWh, a se poveča tudi zavorni učinek, ko spustite stopalko za plin. V praksi niti ni treba zavirati z vozilom, da se počasi ustavi na rdeči luči pred semaforjem. V osnovnem načinu D pa avto »jadra« in izkorišča zbrano energijo v sicer majhni bateriji.
Enako učinkovit je hibridi pogon v primestni vožnji po regionalnih cestah, kjer je poraba komaj presegla mejo petih litrov na 100 prevoženih kilometrov.
Megane conquest je imel na račun atraktivnosti velika 18-palčna kolesa. Glede na izkušnje z ostalimi renaulti sem pričakoval na nekaj več udobja. Podvozja ni možno prilagajati udobju, na račun velikih pnevmatik, pa bo vožnja po načeti cesti posledično bolj trda.
Hrup v kabini je bila »rak rana« samopolnilnih hibridov. Med vožnjo je seveda odvisen od hitrosti in naprezanja atmosferskega motorja. Ko se premikate v mestu, ali ko vozite izven mesta z enakomerno hitrostjo, je v vozilu popolna tišina. Pri tem hvalimo sekvenčni štiristopenjski menjalnik, ki deluje zelo nezaznavno.
Samopolnilni hibrid namreč omogoča tudi povsem električno vožnjo, ko za premikanje ne uporablja atmosferskega 1,6-litrskega bencinskega motorja. To je seveda odvisno od stopnje napolnjenosti baterije. Ob pospeševanju in večji hitrosti po avtocesti sicer prihaja do nekaj več hrupa v kabini, a manj kot bi od hibrida pričakovali.
Pri večjih hitrostih se testirani avtomobil zanaša predvsem na 1,6-litrski bencinski motor s 108 kW moči (145 KM), ki moč prenaša na prednji kolesi. Vozilo sicer ponuja tri režime vožnje, tudi športni način, ko lahko računamo na nekaj dodatno moč in predvsem navor (205 Nm) elektromotorja, ki je hipen, a športen ta avto ni. Speljevanje bo sicer hitro, kasneje pa mu malo zmanjka moči. Pri tem mislimo na pospešek, ki je le 10,8 sekunde z mesta do 100 km/h, ali pa največja hitrost (172 km/h).
Glede na zunanji izgled bi si želeli zmogljivejši motor, tako pa na račun razmeroma majhne teže, dobre tone in pol, zmore pokazati tudi živahnost. Je pa zaradi tršega podvozja in natančnega krmiljenja to zelo dobro vodljiv avto med ovinki, kar nas je pravzaprav presenetilo.
Hibrid razumna odločitev
Avto se odlično drži ceste, prednji del tudi pri hitrejšem vstopu v ovinek ne sili iz smeri, voznik lahko s pomočjo odličnega volana zanesljivo obvlada tudi kakšen hitrejši manever, pri čemer se avto v ovinkih ne nagiba pretirano. Zagotovo je vožnja med ovinki bolj obvladljiva kot pri Renaultovih SUV-jih.
Zanimivo je bilo, da je preklapljanje med električnim motorjem in termičnim motorjem zelo neopazno. Včasih se je tudi pri hitrosti 130 km/h zdelo, da je vklopljen le električni motor. Indikator v obliki trikotnika na popolnoma digitalni instrumentni plošči pred volanom sicer signalizira, kateri tip pogona trenutno uporabljate, oziroma ali motor z notranjim zgorevanjem polni baterijo elektromotorja.
Glede na minimalno razliko med osnovnim motorjem TCe 140 EDC in hibridno različico E-Tech 145 (le 1700 evrov) je po našem mnenju naložba v hibridni pogon zelo racionalna. Za 29.540 evrov, koliko je stal testni primerek megane conquest s športno opremo RS line in dodatki, dobite atraktivno vozilo, s sodobnim zabavno-informacijskim sistemom, ki podatke podaja v slovenskem jeziku, prijetno kabino, družinsko uporaben prtljažnik in tudi porabo goriva, ki je bila na testu v povprečju 5,5 litra na 100 prevoženih kilometrov. Želeli bi si bolj pestro, predvsem zmogljivejšo motorno ponudbo in malo bolj udobno podvozje.
Podatki o vozilu (Renault Megane Conquest RS Line E-TECH 145 Hibrid)
Motor: 1.587 cm3, hibrid
Moč bencinskega motorja: 72 kW (94 KM) pri 5.600 vrt/min. Navor: 148 Nm pri 3.600 vrt./min.
Moč elektromotorja: 36 kW (49 KM). Navor 205 Nm
Sistemska moč: 108 kW (145 KM), o največjem navoru ni podatka
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.568 × 1.820 × 1.576, medosna razdalja 2.720
Prtljažnik (v litrih): 480 - 1.263
Poraba na testu: 5,5 litra/100 km (mešani cikel), normni izpust CO2: 111 g/km
Zmogljivosti: 172 km/h, 10,8 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena v evrih: od 27.590 (osnovni model) / 30.540 (testni) / 29.540 (testni s popustom)
PLUSI: videz, udobje, poraba goriva, uporabnost, cena.
MINUSI: trdo podvozje, možnost izbire zmogljivega motorja
Boljse 20 let stara zvezda kot nova vinta...
Kar imejte si ga
Imel sem že več Renaultov, tudi Megana, pa lahko rečem samo nekaj: če bi še na kvaliteto dali toliko , kot dajo na štancanje novih modelov, bi se najbrž ta znamka dvignila iz dna lestvice !