Sedma generacija BMW poslovne limuzine morda ni videti bistveno drugače kot šesta, toda naj vas evolucijska oblika ne zavede. To je karakterno povsem nov model, o čemer smo pisali že na prvem testu, ko smo vozili model 540i s šestvaljnim motorjem. Nova limuzina je velik približek sedmice, tako oblikovno kot tehnološko, razkorak s serijo 3 pa je postal zelo velik.
Tokrat smo v sedmi petici, oboroženi do zob z novimi tehnologijami, preizkusili sedem segmentov novosti, ki jih ponuja s področja udobja, vozne dinamike in tehnološke naprednosti.
Udobje
Tu ne govorimo le o občutku požiranja lukenj in neravnin, ki je v novi petici zares udobno. Blaženje vseskozi nadzira elektronika, ki s pomočjo številnih senzorjev in drugih pomagal pridobiva na tisoče podatkov v trenutku, zato potniki v kabini ne poskakujejo, hkrati pa ne čutijo udarcev ob luknje, in to kljub velikanskim 20-palčnim platiščem ter nizkopresečnim pnevmatikam. In kljub dobrih pet tisočakov vrednim M sport paketom s športnim vzmetenjem.
Res je, da je treba skoraj vse dodatno udobje "mastno" plačati, a izbrani in kakovostni materiali prepričajo. Na primer usnje na velikih udobnih sedežih (1426 evrov doplačila), ki so pomični v vse možne strani (1226 evrov), podaljšati je možno sedalni del, zoožati del okoli bokov, v sedežih pa so tako v sedalnem, kot hrbtnem delu mikro luknjice iz katerih prihaja bodisi topel ali mrzel zrak. Prezračevanje stane 895 evrov), a nam je v tednu, ko je Slovenijo zajel vročinski val, hitro shladilo hrbet, zato se tudi, ko sem vstopil v razbeljen avto, nisem potil preveč. Razliko naredi tudi komfortna štiripodročna klima. Ko sem se presedel iz vozil ljudske znamke v petico, je klimatski sistem avto shladil v trenutku, ne le spredaj, tudi na zadnji klopi.
Izpostaviti velja komfortno zapiranje vrat, ki "posesa" zrak med vrati in kabino (707 evrov), če jih dobro ne zapremo, sistem varnostni pas z občutkom zategne ob telo voznika in sopotnika. Med največje slabosti, kar zadeva udobje v vožnji, bi uvrstil sedenje na zadnjih sedežih. Visokorasli so se mi pritoževali že v sedmici, v petici je za njih še manj prostora. Tudi prtljažnik je volumensko zgolj povprečen.
Ukazovanje s kretnjami
Funkcija, s katero boste očarali dekle in prijatelje, njena uporabna vrednost pa ostaja zelo vprašljiva. Pod zaslonom večpredstavnostnega sistema je 3D senzor, ki zaznava premikanje prsta, oziroma več prstov. Če ga zavrtimo v smeri urinega kazalca damo glasbo bolj na glas, če prst premaknemo v nasprotni smeri pa bolj po tiho. Na ta način smo upravljali tudi s klimatskim sistemom, ali pa sprejemali ali zavrnili telefonski klic. No, to tehnologijo ima danes tudi že VW golf, njeno implementacijo v prihodnosti pa pod vprašaj postavljajo razne raziskave, saj je vsaj za zdaj veliko manj zamudno, varnejše in bolj enostavno pritiskanje na volanske tipke ali vrtenje vmesnika med sedežema.
Parkiranje brez voznika
Tehnologijo, ki stane 553 evrov, smo preizkusili že v novi sedmici. S pomočjo vesoljskega ključa z zaslonom na dotik lahko vozilo pomikamo naprej in nazaj, ne da bi sedeli v avtomobilu. Zakaj bi to sploh počeli? Priročno se zdi predvsem v garažnih hišah, kjer so parkirna mesta dizajnirana za manjše avtomobile, kot je petica, ki je zares širok avtomobil z velikimi bočnimi vrati, zato na levi in desni strani ostane malo prostora za izstopanje. Še posebej v dežju se ni prijetno gnesti ob mokro vozilo, ki je parkirano zraven. Kako sistem deluje? Povsem enostavno. Z velikim ključem z ekranom na sredini, najprej prižgemo motor avtomobila. Nato s pomočjo jasnih navodil na zaslonu ključa po korakih vodimo vozilo do varnega parkiranja. S prsti po drsniku povlečemo naprej, ali nazaj, odvisno, ali želimo vozilo zapeljati v, ali iz parkirnega boksa. In avto se premakne. V vsakem trenutku, ko prst umaknemo s ključa, se avto ustavi.
360-stopinjski pogled okoli vozila
Trenutno po mojem mnenju najbolj dovršen sistem, kar sem jih preizkušal. S pomočjo štirih kamer na vozilu, ki spreminjajo kot pogleda na okolico vozila, voznik iz vozila prepozna vse skrite pasti okoli vozila. Pri čelnem parkiranju lahko na centimeter natančno parkiramo vozilo do zidu, saj nas na ovire poleg slike v živo opozarjajo kvadratki različnih barv.
Ne le od spredaj, tudi zadaj in z boka. Ko parkiramo pod kotom z boka, se kot kamere, kot pod taktirko najboljšega režiserja športne prireditve v trenutku premakne tja, kjer senzorji zaznajo najbližjo oviro, črte, ki nakazujejo smer zavijanja volana pa nas vodijo do idealnega parkiranja. Kamere brezhibno delujejo tudi v dežju in ponoči.
Head-up zaslon
BMW oblikovno ne ponuja tako "napredne" potovalne kabine, kot je digitalizirana v mercedesu razreda E, tudi zato, ker so se odločili številne podatke o vožnji prikazovati tako na digitalnih merilnikih, kot na vetrobranskem steklu s pomočjo head-up projekcije. Na 10,25 palčnem zaslonu se prikazujejo podatki navigacije, ki se izrisujejo tudi na vetobranskem steklu kot tudi prometni znaki, ki jih zaznava kamera na vetrobranskem steklu. Če se okrogli znak obarva v rdečo barvo je to opozorilo, da vozimo prehitro. Na steklu se izrisujejo tudi opozorila asistenčnih sistemov, tudi samodejne vožnje. Pohvalno head-up projektor sliko projicira na 70 odstotkov večjo površino kot prej.
Samodejna vožnja
Pri BMW so v petico vgradili najštevilčnejšo "zasedbo" asistenčnih sistemov za pomoč vozniku tako v kritičnih situacijah, kot v prometnih zastojih ali monotoni vožnji v strnjeni koloni. Nova petica omogoča povsem samostojno vožnjo po enem pasu, v Nemčiji pa za razliko od Slovenije deluje tudi samodejno prehitevanje počasnih vozil na avtocesti. Serijska stereo kamero se poveže z dodatnimi radarskimi in ultrazvočnimi senzorji, da nadzoruje območje okoli vozila. S prižigom smernega kazalca, ko je varno vozilo samodejno prehiti počasno vozilo.
Sistem deluje v kombinaciji z asistentom za ohranjanje voznega pasu z aktivno zaščito pred bočnim trkom. Slednji pazi na črte voznega pasu in območje okoli vozila ter aktivno pomaga vozniku, da se izogne pretečim se trkom s posegi v krmiljenje. Zahvaljujoč različnim asistenčnim sistemom, kot so uravnavanje hitrosti (ACC) sistem krmiljenja ter za ohranjanja voznega pasu, od mirovanja do 210 km/h vozilo samo, po želji, opravlja naloge, kot so pospeševanje, zaviranje in krmiljenje, namesto voznika. Samodejni vožnji je treba najprej zaupati, saj sem prepričan, da ga bodo še nadgradili. Vsaj pri podeželski vožnji, kjer so ceste ožje, nasproti pa prihajajo druga vozila, vozilu nikakor nisem zaupal, da vozi in zavija sam. Avto v preveč zaprtih ovinkih odbija od črte do črte, poseg v krmiljenje pa je dovolj močan, da čez črto ni zapeljal. Bolj všečno in manj naporno je delovanje na avtocesti, ko tudi pri 130 km/h sistem sam poskrbi, da avto brez težav spelje tudi 90 stopinjski ovinke. Brez držanja volana. Več težav mu dela kombinacija krajšega ovinka v obliki črke S, ko je pri 80 km/h na Ljubljanski obvoznici hitro zdrsnil preko črte kljub aktivni samodejni vožnji. Volan je še vedno treba držati v roki, če ga spustimo za dalj časa nas na to opozori z audio in vizualnim opozorilom. Še vedno pa je BMW petica z minimalnimi posegi vozila v krmiljenje brez težav sama prepeljala krog po ljubljanski obvoznici.
Vozna dinamika z novim dizlom
Pod dolgim motornim pokrovom testnega avtomobila je bil na novo razviti in z dvema turbinama podprt štirivaljni dizelski motor s 140 kilovatov moči (190 KM), ki razpolaga kar s 400 Nm navora. Odličen motor za tiste, ki želijo od avtomobila tako nekaj temperamenta, kot ekološkosti. To, da je zdaj skoraj 100 kilogramov lažji, je tudi na račun številnih tehničnih novosti in hitrega osemstopenjskega samodejnega menjalnika še bolj vodljiv, kot je bil. BMW-jeve obljube po porabi 4,1 litra plinskega olja so pobožne želje, saj smo se morali potruditi, da smo porabo umirili na šestih litrih, z normalno uporabo je poraba dizelskega goriva 8,3 litra na 100 kilometrov.
Navora je v vsakem trenutku dovolj, zahvaljujoč dvema turbinama, pa ne glede v kateri prestavi je menjalnik, v hipu dobimo potrebno moč za hiter pospešek. Vožnja s tako motorizacijo je lahko izjemno sproščena, pri 110 km/h motor deluje zgolj pri 1.500 vrtljajih v minuti, ali pa izjemno dinamična. Pospešek od 0 do 100 km/h je 7,7 sekunde.
Tisti, ki si lahko vse to privošči, bo moral z vsemi dodatki, ki jih je imelo testno vozilo, odšteti dobrih 92 tisočakov.
Podatki o vozilu: (BMW 520d xDrive)
Motor: 1995 cm3, štirivaljni, dizelski
Moč: 140 kW (190 KM) pri 4.000 vrt./min
Navor: 400 Nm med 1.750 in 2.500 vrt./min.
Dimenzije (D x V x Š v mm): 4.936 x 1.466 x 1.868, medosna razdalja 2.975
Prtljažnik (v litrih): 530
Poraba na testu: 8,3 litra/100 km (mešani cikel), izpust 119 g CO2/km
Zmogljivosti: 238 km/h, 7,7 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena: 52.750/ 57.870 / 92.536 evrov (osnovni/testni/testni z dodatki)
Plusi: Vodljivost, kakovost izdelave, vozna dinamika, udobje, tehnološka naprednost;
Minusi: Končna cena, prostornost na zadnjih sedežih, povprečno velik prtljažnik;
dureki se bodo zanašali na to tehnologijo in verjetno dali roke kar v žep in potem imamo varnost na prvem mestu bla bla bla iz ene skrajnosti v drugo ....
Toliko senzorjev in elektronik in da ti nekaj od tega odpove, si durek. :)