Na mednarodni predstavitvi na začetku leta so pri Peugeotu samozavestno trdili, da je E-3008 še posebej učinkovit tudi na avtocesti, pri čemer so sami prikazali podatke meritev pri hitrosti 110 km/h in ne 130 km/h. Odgovorili so nam, da je hitrostna omejitev sicer odvisna od države do države, v povprečju pa povprečne hitrosti ne presegajo 110 km/h. Ob tem tudi sami niso skrivali tega, kar vemo vsi, da se doseg razlikuje pri hitrosti 110 km/h in 130 km/h.
Zakaj so pri Peugeotu z novo generacijo električnih vozil tako samozavestni? V prvi vrsti je vzrok povsem nova 400 V STLA Medium platforma. Platforma, na kateri nastajajo tako povsem električna vozila kot tudi mehko hibridni model, prinaša veliko tehničnih novosti, tudi hitrejše polnjenje in »posodobitve po zraku«. Za volanom so na sredini vgradili ploščato baterijo, ki je prvič kar del šasije. S tem so izboljšali tako težišče kot naletno trdnost. Baterija je vgrajena na način, da jo lahko v primeru napake ali poškodbe enostavno dosežejo, odprejo in zamenjajo le okvarjen del (modul ali celico), kar znatno znižuje stroške popravila. Zadnja os je lahko opremljena z dodatnim elektromotorjem, kar povečuje tako moč, kot sposobnosti in stabilnost vozila na cesti. Primarno pa za pogon skrbi elektromotor na prednji osi in tako različico z elektromotorjem z 157 kilovatov moči (210 KM) in 343 NM navora, ter novo visokonapetostno litij-ionska baterija s kemično sestavo NMC (nikelj, mangan in kobalt) z uporabno (neto) kapaciteto 73 kWh smo preizkusili na tokratnem testu.
Baterijo sestavlja 12 modulov, vsak ima po osem celic. Pri Peugeotu pravijo, da je 30 minut dovolj za polnjenje od 20 do 80 odstotkov. Serijski vgrajeni polnilnik ima moč 11 kW (22 kW za doplačilo), e-3008 pa zmore polniti s hitrostjo 160 kW na hitrih polnilnicah. Polnilna reža je nameščena desno na boku vozila zadaj.
100 kilometrov v različnih razmerah
Naš cilj je bil preveriti, ali peugeot E-3008 teoretične podatke o povprečni porabi le 13,9 kWh/100 km, ko upoštevamo tudi vožnjo v mestu in po podeželju, udejanja tudi v praksi. WLTP meritve, sploh v primeru električnih vozil, pogosto zelo odstopajo od tistih na cesti. Vzrokov je več, hitrost, zunanja temperatura, ogretost baterije, pa tudi slog vožnje. Teoretično povprečje 13,9 kWh je sicer odličen podatek za vozilo, ki tehta 2,1 tone. Test smo opravili sredi junija, pri zelo ugodnih temperaturah za električna vozila nekaj nad 20 stopinj Celzija. Porabnike, od avtoradia, žarometov, klime, smo imeli seveda vklopljene.
Začetek testne vožnje je bil v Ljubljani. Baterija je bila napolnjena na 81 odstotkov, potovalni računalnik pa je kazal doseg 397 kilometrov. Vožnja po ljubljanskih ulicah, ko smo vozili tudi v koloni, veliko speljevali na semaforjih, ni imela velikega pomena na porabo. Po 22 kilometrih vožnje je računalnik pokazal povprečno porabo 12,1 kWh. Napolnjenost baterija se je zmanjšala le za štiri odstotke. Zanimivo je, da smo porabili 4 kWh energije, vendar pa smo jo z rekuperacijo v baterijo vrnili 1,4 kWh. Stopnjo regeneracije lahko uravnavamo sami s pomočjo obvolanskih ročic. Ob tem, ko smo zapustili območje Ljubljane, je potovalni računalnik kazal doseg še 370 kilometrov.
Kljub veliki masi, 2242 kilogramov, gre v praksi za zelo dinamično in agilno vozilo. 8,7 sekunde je pospešek od 0 do 100 km/h, največja hitrost je omejena na 170 km/h.
Veliko energije z zaviranjem nazaj v baterijo
Iz Ljubljane smo se podali mimo Mengša in Kamnika, preko Tuhinjske doline do Vranskega. Veliko je bilo vožnje med naselji, pa tudi podeželske vožnje. Veliko je bilo menjavanje hitrosti od 50 km/h do 90 km/h. Lahko smo vozili tudi zelo dinamično. Peugeot E-3008 se je izkazal za zelo dobro vodljiv in dinamičen avtomobil tudi med ovinki, pa čeprav ima precej visoko maso. Nizko nameščena baterija je zagotovo pri tem v veliko pomoč. Kljub serijskim 19-palčnim pnevmatikam, testni model je imel celo palec večje, je tudi zelo udoben avtomobil. Čeprav je speljevanja in zaviranja precej manj kot v mestih, pa tudi v ovinkih, pred katerimi spustimo pedal za plin, ali pa pri spustih po klancu navzdol, vrača veliko izgubljene energije nazaj v baterijo. Povprečna poraba na relacijski vožnji je ob vzpenjanju proti Vranskem na najvišji točki poskočila na 16,5 kWh, a je ob spustu spet padla za 3 kWh. Na Vranskem, po skupaj 68 prevoženih kilometrih, od tega je bilo medmestne vožnje 46 kilometrov, je bila skupna povprečna poraba 13,5 kWh. Porabili smo za 15,2 kWh energije, v baterijo pa vrnili za 5,4 kWh. Na Vranskem je potovalni računalnik pokazal, da je baterija napolnjena 69-odstotno, doseg do izpraznjenosti baterije je bil 307 kilometrov.
Naredili smo tudi avtocestno primerjavo v dosegu pri hitrosti 110 km/h in 130 km/h. V ta namen smo vozilo zaupali sodelavcu, ki se vsakodnevno vozi v službo na relaciji Čatež - Ljubljana. Razlika je velika. Pri stalni hitrosti 110 km/h smo izmerili doseg s 73 kWh baterijo 440 kilometrov, samo pri 20 km/h večji hitrosti pa se je doseg zmanjšal na 260 kilometrov. Za tiste, ki vozilo večino časa uporabljajo na avtocesti bo zato zanimiv podatek, da kmalu prihaja tudi različica z večjo, 98 kWh baterijo in dosegom po WLTP okoli 700 kilometrov. Zelo zanimiv je tudi podatek pri meritvah porabe na relaciji Kamnik - Ljubljana, kjer ni nič avtocestne vožnje. V tem primeru je bila povprečna poraba zgolj 12,1 kWh na 100 kilometrov poti.
Pred nami je bila še avtocesta. Na poti so bili tudi tuneli, kjer se hitrost iz 130 km/h zmanjša na 100 km/h, kar je olajševalna okoliščina. Ker na avtocesti ni bilo gneče, smo lahko stalno vozili s hitrostmi med 100 km/h in 130 km/h. Večje hitrosti so terjale davek, saj je bila po 32 kilometrih na avtocesti in skupaj 100 kilometrih vožnje, povprečna poraba 14,9 kWh. Baterija je kazala 62-odstotno napolnjenost, kar pomeni, da smo po 100 kilometrih vožnje glede na podatke avtomobila porabili le 19 odstotkov baterije. Na cilju smo imeli še vedno za 259 kilometrov poti zaloge energije. S porabo 14,9 kWh bi lahko prevozili pet testnih 100-kilometrskih krogov in ne bi izpraznili baterije. Sicer smo za 1 kWh zaostali za tovarniškimi podatki, na kar pa lahko vplivajo tudi pnevmatike, platišča, opremljenost modela in tudi zunanji dejavniki.
Če se omejim na naslov bom zapisal le, kar naj bo!
Ta članek malo zavaja. Če se preračuna, pomeni, da je poraba po avtocesti 16kW/100km v idealnih pogojih (ravna cesta + topel dan). Toliko zmore tudi Tesla in Enyaq.... Torej - ne pomeni da je slabo, je pa povprečno.
Tesle za tesla