Gre za je model, ki ga Ford v zanj in za celotno branžo zelo težavnih časih krvavo potrebuje. Pomeni nekakšno dokončno slovo od enoprostorcev, po katerih je Ford tako slovel, na nek način pa bi bil lahko tudi slovo od tradicionalnih kombilimuzin, kot sta fiesta in focus. Ali povedano drugače, nič ne bi imel proti, če bi bilo pumi ime kar fiesta. In morda bo zares kmalu prišel ta dan.
Po drugi strani je bilo proizvajalcu verjetno jasno, da bo pri boju za tržno pogačo izjemno težko konkuriral s klasičnim pristopom korektnega avta, ki v osnovi ponuja vse, a z ničemer zares ne seže prek povprečja. Izkušnja z modelom ecosport je bila za Ford dovolj zgovorna.
Kdor bo želel malega križanca predvsem zaradi izredne notranje prostornosti, bo tako verjetno raje izbral renault capturja. Kdor pa bo iskal dobro vozniško izkušnjo, križano z manj vsakdanjimi lastnostmi, bo skoraj gotovo pri pumi uslišan. Puma namreč uvaja nekatere tehnične novosti in serijsko opremo, ki je v tem razredu še nismo bili vajeni ter sili celo v razred višje.
Malo večja fiesta (active) ali malo manjši focus (active)
Puma je mali križanec v pravem pomenu besede. Ni toliko robusten, da bi ga morali imeti za športnega terenca, po drugi strani je od fieste zadnje generacije avto višji za skromnih sedem centimetrov, zato deluje na cesti bolj klasični hatchback kot pa suv. Nekaj med fiesto in focusom.
Oblikovno želi ugajati mladim in starim ter je daleč stran od kontroverznega "new edge" Fordovega dizajna. Dandanes je v modi mehka zaobljenost. Če ima na sebi še nakit v obliki titanium X ali ST line opreme, ki prinašata različne športno modne dodatke, kontrast črne strehe ali športnih platišč, pa še toliko bolje.
Notranjost pume je znana že iz fieste ali focusa, z nekaterimi prilagoditvami. Če sem pri večjih Fordovih suvih začutil, kako so se se odmaknili od nekdanje filozofije vozniku prilagojenega sedenja za volanom, sem v pumi spet našel ta zelo všečni občutek. Puma ga nadgrajuje z dobro izbiro materialov in pridihom digitalne dobe. Volan leži v voznikovih rokah, sedeži so udobni in od druge stopnje dalje s snemljivo pralno obleko, pri ST-line opremi pa še zelo športnega značaja. Ne glede na opremo serijsko tudi masirajo, kar je lahko za marsikoga tisti tehnološki bonbonček, ki ga prepriča, kdo drug pa funkcije ne bo nikoli uporabil.
Voznikov digitalni zaslon voznika je eleganten in vedno pozdravi s silhueto divje mačke, tisti sredinski pa zaradi svoje pokončne nasajenosti na sredinsko konzolo deluje bolj tujek kot nek integralni del. Prav tako Ford že zelo potrebuje posodobitev vmesnika Sync, ki bo prinesel potrebno grafično osvežitev in kakšno dodatno funkcionalnost. Pa še slovensko bi se lahko naučil.
Povezljivost s telefonom je sicer hitra in uporabna. Zelo zanimivo ima puma še klasično ročno zavoro, a je kljub temu med sedežema prostor za odlaganje manjših plastenk in lončkov.
Blatni gojzarji, dobrodošli!
Zadnja sedežna klop je prilagojena za prevoz mlajših potnikov. Prostor za kolena in ramena je sicer tudi za odrasle, zatakne pa se lahko pri glavi. Dobrih 450 litrov prtljage je zelo spodbuden podatek, in prav prtljažnik, ki se mimogrede lahko odpira prostoročno, skriva še eno fantastično lastnost, ki so si jo vsi aktivni uporabniki lahko le želeli, pa tega doslej niso vedeli. Pod prtljažnim dnom je posebno obloženo korito, v katerega je mogoče odložiti umazane stvari, obuvalo. In zaradi vgrajenega odtoka iz avta je mogoče korito tudi redno in hitro očistiti z vodo.
Puma je pridobila moje simpatije tudi glede asistenčnih sistemov, ki dajejo vedeti, da avto voznika ali voznice ne bo pustil nikoli samega. Ni mi všeč, kako so pri Fordu v zadnjih generacijah nadrobili stikala po volanu, a radarski tempomat, držanje smeri, parkirni asistent in podobne uporabne tehnologije delujejo zares dobro.
Na testu smo vzporedno zapeljali kar dve pumi, obe z istim pogonom mehkega hibrida. Oprema titanium X je druga na lestvici, a tudi nekoliko bolj zahtevni bi morali biti z vsem, kar nudi, že zelo zadovoljni. Multimedijski zaslon z navigacijo je nadgrajen še z Bang Olufsen zvokom, za palec so večja 18-palčna platišča, dodane so snemljive prevleke za sedeže, klimatska naprava je samodejna. Seveda ima tudi masažne sedeže, zadnje LED luči, ambientalno LED razsvetljavo ... Doplačati velja za polne LED žaromete.
Oprema ST Line X sodi tik pod vrh, dodanega je še več usnja, podvozje je športno, veliko je športnih oblikovnih dodatkov vključno z volanom in sedeži. Treba pa se je odpovedati masažni funkciji.
Hibrid da ali ne?
V testnem avtu je bil vgrajena nova tehnična pridobitev, mehki hibrid v obliki starter generatorja, ki pomaga delovanju 1,0-litrskega bencinskega motorja. Gre torej za nekakšno nadgradnjo s številnimi nagradami ovenčanega trivaljnika, ki pa se je moral prilagoditi novi stvarnosti v obliki še strožjih okoljskih predpisov. Pomožni motor tako lahko prevzame pogon nekaterih sekundarnih sistemov in tako znižuje obremenitev glavnega motorja in porabo bencina. Prav tako lahko vzdržuje funkcijo "jadranja", ne gre pa ga primerjati s klasičnimi hibridi, ko lahko elektromotor samostojno poganja avto, saj tega pač ni sposoben. Če mikrohibrida nočete in želite le litrski motor, potem na papirju prihranite dobrih sedemsto evrov. Če mislite, da boste z nakupom hibrida na dolgi rok stotake vrnili v denarnico z nižjo porabo, potem vas čaka kar nekaj dela. Poraba se je tudi pri mikrohibridu gibala okoli sedmih litrov, po podeželju je upadla do enega litra.
Menjalnik je v primeru mehkega hibrida vedno ročni, medtem ko je sedemstopenjska avtomatika brez dodatne hibridne tehnologije pri 92-kilovatnem motorju za okoli tisoč evrov dražja, kar bo gotovo za marsikoga mikavna zamenjava. A tudi z ročnim menjalnikom pri Fordu ni težko biti zadovoljen, lahkotnost pretikanja je ena najboljših v avtoindustriji.
Puma seveda z 92 kilovati ne more biti tako poskočna kot fiesta, saj gre vseeno za večje in težje vozilo. A tudi v njej je dobra vožnja visoko med prioritetami, z zelo dobrim občutkom lege v ovinkih, ki jo je treba plačati z davkom na nekoliko glasnejše in trše prehajanje neravnin. Držanje tempa na avtocesti ali podeželski cesti je s tem motorjem lahkotno, v mestu pa prav tako pride do izraza njegova vrtljivost in pomoč starter-generatorja med pospeševanjem. Puma je torej vse tisto, kar ecosport ni uspel biti.
Puma je torej vse tisto, kar ecosport ni nikoli uspel biti.
Puma na ceniku ni videti poceni. Cena starta pri skoraj 21 tisočakih za 92-kilovatni motor brez hibridnega dodatka, a je treba v isti sapi dodati, da je serijske opreme v tej številki vključene zares veliko in kakšnih bistvenih popravkov niti ne potrebujete. Če bi dali ob bok primerljivo opremljene konkurente, kot je VW T-roc ali renault kadjar, potem je cena zelo realna. Testna primerka titanium X z dodatne opreme čez glavo ali pa vrhunski ST line X sta presegla 22 oziroma 25 tisočakov.
Puma je avto, ki smo ga čakali. Zaradi nje je segment B križancev pridobil na atraktivnosti, njihovi kupci pa eno bolj všečnih možnosti.
Podatki o vozilu (ford puma 1,0 EcoBoost 92 kW mHEV )
Motor: 998 cm3, bencinski
Moč: 92 kW (125 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor: 210 Nm pri 1.750 vrt./min
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.186 × 1.805 × 1.537, medosna razdalja 2.588
Poraba na testu: 7,0 litra/100 km (mešani cikel), NEDC CO2: 96 g/km
Zmogljivosti: 191 km/h, 9,8 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena v evrih: od 21.690
Konkurenti: renault kadjar, peugeot 2008, citroën C3 aircross, DS3 crossback, VW T-roc, seat ateca, mazda CX-3, hyundai kona, kia stonic, fiat 500X ...
PLUSI: vozniška naravnanost, bogata opremljenost, prtljažnik s koritom, motor, pomagala.
MINUSI: pri hibridu ni opcije avtomatike, manj prostora na zadnji klopi.
Nov avto pa še kar na dizel in bencin? So ti ljudje pri zdravi pameti?
Vsekakor je dizel zakon ... Ecoboost pa precenjen ...